گروه اقتصادی| هفته گذشته کشور ما شاهد دو سانحه دردناک به فاصله یک روز از یکدیگر بود. چهارشنبه هفته قبل اتوبوس حامل 25 خبرنگار که برای بازدید از دریاچه ارومیه به آذربایجان غربی رفته بودند در برگشت از کنترل خارج شد و با واژگون شدن آن دو نفر از خبرنگاران فوت شدند و 21نفر زخمی. روز بعد از این حادثه – یعنی پنجشنبه – اتوبوس حامل سرباز معلمان‌‌ در استان یزد به دلیل عدم کنترل و برخورد با تریلر باعث کشته شدن 5 معلم و زخمی شدن 10 نفر دیگر می‌شود.
هر دو این حوادث یک دلیل عمده داشت: از کار افتادن ترمز و نگرفتن ترمز ثانویه یا همان به اصطلاح ترمز دستی.
اتفاقات از این دست معمولاً در کشور ما زیاد رخ می‌دهد. ایران یکی ازحادثه خیزترین کشورهای جهان در حوادث رانندگی است.
سالانه بالغ بر 20 هزار نفر در حوادث جاده‌ای کشور کشته می‌شوند که معادل سقوط 75 هواپیمای مسافربری A-300‌ یا ماهانه 6.2 هواپیما است. زمانی که یک هواپیما با مسافر سقوط می‌کند، حال ما چگونه می‌شود؟ این اخبار چقدر وحشتناک به نظر می‌رسد؟ اما حالا با جزئی کردن آمار حوادث جاده‌ای متوجه می‌شویم که چه مصیبتی در کنار ما و در برابر ما رخ می‌دهد.
شاید عمده‌ترین دلیل حوادث رانندگی در کشور به رفتار رانندگان برگردد. اواخر سال گذشته نماینده وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی و طرح‌های ویژه در این باره به فارس گفته بود که عوامل مختلفی در بروز سوانح رانندگی مؤثر هستند اما چهار عامل اصلی «خطای انسانی»، «خودرو»، «جاده» و «شرایط آب و هوایی» در بروز سوانح رانندگی تأثیر دارد.
سیدحسین میرشفیع بیان کرده بود که در حوزه بروز سوانح رانندگی عامل انسانی اولین دلیل محسوب می‌شود، 70 درصد بروز سوانح رانندگی مربوط به رفتار رانندگان است و پس از آن زیرساخت‌های جاده‌ای، خودرو و شرایط محیطی از دیگر عوامل بروز سوانح رانندگی است.
اما در اینجا سؤالی مطرح می‌شود و آن این است که رفتار رانندگان را می‌توان با جریمه‌های نقدی و تعلیم و تربیت تصحیح کرد، اما آیا باز می‌توان مانع از بروز حوادث رانندگی که دلیل عمده دیگر آن کیفیت خودرو است، شد؟ آیا زمانی که ترمزها کار نمی‌کند یا لاستیک‌های خودرو فرسوده شده و لاستیکی نیست و اگر هم هست به دلیل عدم تولید مکفی ‌‌آنقدر گران است که رانندگان از خرید آن صرفنظر می‌کنند و یا روغن موتورها بی‌کیفیت است که همین امر هم آسیب جدی به خودرو می‌زند و هزاران دلیل دیگر که به کیفیت خودرو برمی گردد را چگونه می‌توان جبران کرد؟
این‌ها سؤالاتی است که بخش اصلی ‌‌جواب آن را باید در تحریم‌ها جست.
آن‌طور که فرمانده پلیس راهور در مورد اتوبوس خبرنگاران گفته بود، عمر این اتوبوس 15 سال بوده و برای حمل و نقل کارگران کارخانه سیمان ‌در اختیار کارخانه سیمان بوده است.
حال اگر این اتفاق برای خبرنگاران نمی‌افتاد به احتمال زیاد برای کارگران کارخانه سیمان رخ می‌داد، زیرا اگر عمر مفید اتوبوس‌های برون شهری را 8 سال درنظر بگیریم که البته این معیار برای خارج 5 سال است این اتوبوس عمر مفید خود را کرده بود و از رده خارج شده بود و کاملاً فرسوده حساب می‌شد. این اتوبوس فرسوده در واقع جزو ناوگانی بوده است که به دلایلی نوسازی نشده بودند.
اگر آمار دو سال پیش را مدنظر قرار دهیم ۴۰ درصد کامیون‌ها، ۲۳ درصد وانت‌ها و ۴۰ درصد اتوبوس‌های برون‌شهری فرسوده هستند که بدون شک از دو سال پیش به این طرف بر تعداد اینها افزوده شده‌ است.
بنابراین مهمترین و اولی‌ترین کار برای کاهش کشته‌های جاده‌ای نوسازی ناوگان‌های فرسوده است و این امر محقق نمی‌شود مگر با تعامل و سیاست خارجی فعال و رونق تولید داخل.


یادداشت
راه رهایی از اتوبوس های ناایمن

اشکان گلپایگانی
مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
طی چند سال اخیر بخصوص از سال 97 میزان تولید اتوبوس در داخل کشور کاهش قابل توجهی داشته است؛ به‌گونه‌ای که به استناد آمار 12 ماه سال گذشته وزارت صمت میزان تولید اتوبوس، کامیونت و کشنده حدود 7.8 درصد کاهش داشته است و این روند منفی در دو ماهه ابتدای سال‌جاری (منفی 2.3 درصد)هم ادامه پیدا کرده است. به غیر از کاهش تولید اتوبوس در کشور که همین موضوع باعث کند شدن خروج اتوبوس‌های فرسوده از خطوط مسافری شده، این حوزه با مشکلات متعدد دیگری هم دست به گریبان است که از جمله آن می‌توان به نبود یک نهاد مردمی در حوزه‌ایمنی راه‌ها اشاره کرد. کشور در این حوزه با چالش روبه‌رو است، اگر مجموعه‌ای باشد که رصد متناوب بر معاینه فنی اتوبوس‌ها داشته باشد و بر فعالیت رانندگان نظارت کند به طور قطع میزان سوانح در اتوبوس‌ها بشدت کاهش خواهد یافت و دیگر شاهد انتشار اخباری نخواهیم بود که به دلیل نقص فنی جان عزیزانمان را از دست بدهیم. اگر مجموعه‌ای این چنین وجود داشت که نسبت به تردد تمام اتوبوس‌ها و وسایل نقلیه احساس مسئولیت می‌کرد امروز ما دو خبرنگار عزیز و 5 معلم سرباز را از دست نداده بودیم.
از این‌رو پیشنهاد می‌کنم با الگو‌برداری از سایر کشورها که چنین نهادهای مسئولی دارند ما نیز وارد این حوزه شویم تا دیگر شاهد از دست دادن مردم عزیزمان نباشیم. متأسفانه بعضاً گزارش‌هایی وجود دارد که برخی از رانندگان با دادن رشوه معاینه فنی می‌گیرند لذا اگر نهادی مسئول در این بخش باشد ما دیگر عزیزانمان را به خاطر رشوه گرفتن برخی‌ها، از دست نمی‌دهیم. اما اکنون که صحبت از برداشته شدن تحریم‌ها است و امکان افزایش تولید اتوبوس در کشور وجود دارد، پیشنهاد می‌کنم طرح تست تصادف خودروهای سنگین و بخصوص اتوبوس در کشور اجرایی شود. متأسفانه برخی از مسئولان به جای آن‌که در این بخش مهم و حیاتی همکاری کنند، سنگ‌اندازی می‌کنند و همین امر مانع اجرا شدن پروژه فوق شده است.
برای اتوبوس‌های بین شهری 57 استاندارد اجباری وجود دارد که در تولید اتوبوس‌های داخلی رعایت می‌شود لذا مشکل ما در این حوزه مربوط به اتوبوس‌های فرسوده است که باید اسقاط شود.  در استانداردها موضوعاتی چون مقاومت بدنه، ساختار مهندسی، نحوه خم شدن ستون‌ها، نحوه خارج شدن شیشه‌ها و سایر موارد مورد بررسی قرار می‌گیرد. با توجه به این توضیحات اتوبوس‌های نو با کمترین مشکل و چالش روبه‌رو هستند؛ لذا تمام بخش‌های مسئول باید همکاری کنند که نوسازی ناوگان اتوبوسرانی بین شهری مجدانه پیگیری شود.
ظاهرا بر اساس آخرين مصوبه ماده 8 قانون هواي پاك سن فرسودگي اتوبوس برون شهري 10 سال و لازم است هر 4 ماه رانندگان به مركز معاينه فني مراجعه كنند؛ همچنين در صورت نصب فيلتر دوده دو سال به سن فرسودگي اضافه مي شود.