یک روز پرهیجان در کنار مراقبان پرواز
صاحبخبر - الهه توانا- روی صندلی هواپیما نشستهاید و به مقصد فکر میکنید؛ به اینکه چند ساعت دیگر میرسید و چه کارهایی برای انجام دادن و چه جاهایی برای رفتن، پیش رو دارید. رمانتیکترها هم احتمالا به آبی آسمان و ابرهای پنبهای فکر میکنند! گاهی البته قدری تکانتکان خوردن و صداهای عجیبوغریب و بهدنبالش کمی استرس هم چاشنی سفرتان میشود اما بهطور کلی نگرانی خاصی به دلتان راه نمی یابد. این که میتوانیم در ارتفاع چندهزار پایی، با خیال راحت توی یک پرنده فلزی بنشینیم و بین زمین و آسمان معلق بمانیم، غیر از خلبان که دلمان به دستفرمانِ خوبش قرص است، بهاینخاطر است که یکعده آدم، آن پایین هستند که امنیت و آرامش ما در آسمان مدیون توانایی و مهارتشان است؛ همانهایی که خیلیهایمان فقط توی فیلمها دیدهایم شان و غیر از یک میکروفن و چند کلمه نامفهوم انگلیسی و یک اتاق شیشهای، چیز دیگری دربارهشان نمیدانیم؛ «مراقبان پرواز» کسانی هستند که با رادار و رادیو، هواپیماها را در آسمان هدایت میکنند و به خلبانها دستور میدهند به کدام سمت گردش کنند، اوج بگیرند، فرود بیایند و سرعتشان را کم و زیاد کنند. دیروز، 28 مهرماه، روز جهانی مراقبت پرواز بود. بههمین مناسبت برای تهیه یکی از هیجانانگیزترین گزارشهایمان راهی «برج مراقبت» فرودگاه شهید هاشمینژاد مشهد شدیم؛ چندبار توی زندگی برای آدم پیش میآید نحوه هدایت هواپیماها را از نزدیک ببیند؟ ما که قدر فرصتمان را دانستیم و حسابی از آن استفاده کردیم؛ شما هم با ما به برج مراقبت بیایید تا این شغل جالب را بیشتر بشناسید. مراقب پرواز، دقیقا مراقب چیست؟ ورود به ساختمان شیشهای مراقبت، کار آسانی نبود و کلی هماهنگی لازم داشت. هفته گذشته بالاخره بعد از چند روز پیگیری، راهی فرودگاه شدیم، البته از همان لحظه اول چشممان به جمال برج روشن نشد؛ هم برای عکاسی نیاز به هماهنگیهای جداگانه بود و هم این که متوجه شدیم آن بالا کارها حساستر از آن است که امکان مصاحبه کردن وجود داشتهباشد. این شد که رئیس «اداره کنترل ترافیک هوایی» استان، مهندس محمود صداقت، چندساعتی توی اتاقش ما را پذیرفت و با حوصله به سوالاتمان پاسخ داد. راستش ما هم مثل خیلی از شما، چیز زیادی از مراقبت پرواز نمیدانستیم، برای همین اولین سوالمان اینبود که مراقب پرواز دقیقا چه کار میکند؟ مهندس صداقت توضیح میدهد: «کنترل ترافیک هوایی، سرویسی است که مسئولیت هدایت هواپیماها و کلیه اشیای پرنده را برعهده دارد و این مسئولیت در قالب دو هدف کلی محقق میشود؛ رعایت ایمنی و ایجاد یک جریان منظم پروازی که برای سیستم، بهرهروی اقتصادی داشتهباشد که این هدف با جلوگیری از تأخیرهای ناخواسته و نابهجا برآورده میشود. این دو عامل، در دو کفه ترازو قرار دارند و همیشه باید با هم در موازنه باشند». این اشیای پرنده هم که آقای صداقت میگوید پروازهای آموزشی، پروازهای سبک و فوق سبک، هلیکوپتر، پروازهای جنگندهها و نظامی و پهپادها و کلا هر شیئی را که در آسمان پرواز میکند، شامل میشود. خلاصه اینکه هیچ جنبندهای در آسمان پرواز نمیکند مگر اینکه مراقبان پرواز از موقعیت مکانی و زمانیاش باخبر باشند. آشنایی با شغلی که هیچ کس حاضر نمی شود بیمه مسئولیتش را قبول کند گام به گام با یکی از ۷ شغل سخت دنیا بالاخره مجوز ورود ما به برج صادر میشود. وارد آسانسورهای امنیتی میشویم؛ ذهنمان، بخش زیادی از تمرکزش را روی آمادگی برای ضبط و نوشتن دقیق اطلاعات گذاشته است اما باید اعتراف کنم که از آن تهتوهای ذهن، صدایی شنیده میشود که میگوید: «سلفی یادت نره!». آسمانی که ما میبینیم با آنی که مراقبان پرواز میبینند، کلی فرق دارد. آسمان برای آنها تقسیمبندی شده و مثل زمین، مسیرهای عبوری در آن کشیده شده است؛ یعنی هر هواپیمایی نمیتواند در هر مسیری که خواست پرواز کند بلکه برای هواپیماها، درجه، سمت، ارتفاع و حتی حریمی، مثل شانه خاکی جاده، مشخص میشود که اجازه ندارند از آن خارج شوند. مراقبت پرواز، واحدهای مختلفی دارد که شرح وظایف هرکدامشان خیلی مفصل است؛ ما همهاش را توی چهار بخش، خیلی خلاصه برایتان تعریف میکنیم. مرحله اول کنترل زمینی (ground control) مراقبان پرواز، کارشان نه از لحظه بلندشدن هواپیما بلکه از روی زمین و حتی از توی پارکینگ شروع میشود. اینجا در واحد «کنترل زمینی» یک صندلی هست و کلی دم و دستگاه پیشرفته که به آن ها «کنسول» میگویند. آن بلندگوی معروف هم هست؛ در دست آقایی با پیراهن سفید که یک چشمش به دستگاههای روبهرویش است، یکی به آنطرف دیوارههای شیشهای و هواپیماها را میپاید و همانطور که یکچیزهایی را به انگلیسی میگوید، کاغذ کوچکی را هم که برایش پرینت میشود، میخواند. مهندس صداقت توضیح میدهد: «آنچه بین خلبان و کنترلر (مراقب) رد و بدل میشود، تمام اطلاعات پروازی شامل نام و شماره پرواز، فشار هوا و اطلاعات هواشناسی، میزان ارتفاع و شرایط فرودگاهی است که از قبل در اختیار کنترلرِ این واحد قرار گرفتهاست و او پیش از تیکآف، آنها را برای خلبان میخواند، خلبان هم این اطلاعات و مجوزها را بهطور دقیق بازخوانی میکند و تازه بعد از این، اجازه روشن کردن موتور و خیزش به سمت باند را پیدا میکند. همه این تماسهای رادیویی بین خلبانها و مراقبان، ضبط میشود». آقای «علوی»، مراقب واحد زمین و دبیر «جامعه مراقبت پرواز» مشهد است که بعد از تمام شدن کارش، مسئله مهمی را مطرح میکند: «مراقبت پرواز، جزو هفت شغل سخت دنیاست و هیچکس حاضر نمیشود بیمه مسئولیت این کار را قبول کند. ما هم در جامعه مراقبت پرواز، که یک نهاد غیردولتی است، علیرغم تلاشهایمان نتوانستهایم بیمه این کار را بگیریم». مرحله دوم برج (tower) چند قدم آنطرفتر از جایگاه مسئول «زمین»، دو کنترلر جوان نشستهاند که همه هوش و حواسشان به هفت-هشت هواپیمای توی باند است. صداقت میگوید: «کنترلر برج، مسئول باند است و درصورتی اجازه پرواز را صادر میکند که باند برای پرواز کاملا آماده باشد. البته قبلش، مثل مرحله پیش باید یکسری اطلاعات را با خلبان کنترل و برایش مجوز پرواز صادر کند. در این مرحله، اگرچه خلبان خودش، موقعیتش را میداند اما مراقب به او میگوید که دقیقا در کدام باند قرار گرفته و جریان باد را هم به او میگوید. باد اینجا خیلی مهم است؛ چون هواپیما باید در جهت عکس باد، تیکآف کند و در جهت عکس باد هم بنشیند؛ وقتی فشار هوا زیر بالها زیادتر باشد، از لحاظ آیرودینامیک به هواپیما قدرت بالابرندگی میدهد، در طول مسیر اما بهتر است که باد از پشت هواپیما بوزد. همچنین مشخص میشود باد با سامانه مخصوصی که سه تا سنسور در ابتدا، وسط و انتهای باند دارد؛ میزان ، جهت و سرعت باد را نشان میدهد. خلبان در این مرحله هم باید مجوز پرواز را برای کنترلر، بازخوانی کند. کنترلر همچنین باید حواسش به پروازهای ورودی باشد؛ یعنی اگر پرواز ورودی وجود داشتهباشد، به خلبان مجوز قرار گرفتن در باند را نمیدهد تا تلاقی صورت نگیرد». برج مراقبت، تا شعاع هفت «ناتیکال مایلی» یعنی تقریبا 15 کیلومتری فضای اطراف را کنترل میکند و غیر از استفاده از رادار و میکروفن، باید بهصورت چشمی هم هواپیماها را تعقیب کند؛ برای همین است که برج مراقبت را شیشهای میسازند. مرحله سوم تقرب (Approach) حالا هواپیما اجازه پرواز دریافت کردهاست و باید با واحد بعدی یعنی «واحد تقرب پرواز» تماس برقرار کند. ما هم برج را ترک میکنیم و به طبقه پایین میرویم. در واحد تقرب، هدایت و کنترل پرواز توسط رادار انجام میشود؛ بنابراین به دیدن هواپیما و شیشهای بودن فضا نیازی نیست. مهندس صداقت درباره کار این واحد، توضیح میدهد: «واحد تقرب، تا فاصله 100 کیلومتری فرودگاه را کنترل میکند. اینجا کنترلر، هواپیما را روی صفحه رادار بهصورت نقاط درخشان (blip) میبیند، لحظهبهلحظه آن را رصد میکند و حواسش به تمام اطلاعات پرواز شامل سمت، سرعت و ارتفاع هست. تقرب، حساسترین واحد است چون همه کنترل هواپیما توسط مراقب انجام میشود و خلبان، به طور کامل به او اعتماد میکند. این سیستم راداری که در فرودگاههای بزرگ کشور وجود دارد، بالاترین سطح ارائه سرویس و دقیقترین و ایمنترین سیستمی است که میتواند به هواپیما ارائه شود». در واحد تقرب، اتاق مجزایی وجود دارد که در آن شبیهسازی شرایط پرواز و مراقبت انجام میشود. یک کنترلر تازهکار را که نمیشود یکراست پشت دستگاه فرستاد و هدایت هواپیما را به دستش سپرد؛ او اینجا در شرایطی شبیه به واقعیت، مراقبت پرواز را تمرین میکند. این بخش را مهندس «مرتضویکیا»، کارشناس مسئول رادار و مسئول اتوماسیون اداره کنترل ترافیک هوایی، توضیح میدهد: «اینجا هر آنچه ممکن است در آسمان رخ بدهد شبیهسازی میشود، مانند؛ شرایط ترافیکی، پروازهای ورودی و خروجی، انواع مختلف پروازی شامل جنگنده، ویآیپی و ...، شرایط آبوهوایی مختلف و موقعیتهای اورژانسی. پشت یکی از این دستگاهها، شخصی بهعنوان کنترلر و کنارش یک فرد باتجربهتر مینشیند؛ پشت دستگاه دیگر هم یک نفر بهعنوان خلبان مینشیند که همه اطلاعات لازم و اشکالاتی را که در پرواز پیش میآید، گزارش می دهد و مراقب باید براساس گزارش او، واکنش درست نشان بدهد. » مرحله چهارم مرکز کنترل (center control) اما وقتی هواپیما از 100 کیلومتری فرودگاه خارج میشود، یعنی مثلا از مبدأ مشهد به نزدیکیهای سبزوار میرسد، کنترلش برعهده کجاست؟ مهندس صداقت جواب میدهد: «از اینجا به بعد، هواپیما به مرکز کنترل واقع در تهران، تحویل داده میشود و هدایتش تا 100 کیلومتری فرودگاه مقصد برعهده این مرکز است. درواقع مرکز کنترل، جایی است که اتفاقات بین فرودگاهی را کنترل میکند. این مرکز، تمام پروازهای عبوری را هم کنترل میکند؛ یعنی پروازهایی که قرار نیست در فرودگاههای کشور بنشینند و فقط از آسمان کشور ما عبور میکنند». همه این مراحل در فرودگاه مقصد بهصورت معکوس انجام میشود؛ یعنی مثلا در فرودگاه مهرآباد، کنترل هواپیما از واحد تقرب شروع میشود، بعد نوبت برج است و بعد هم واحد کنترل زمینی کارش را انجام میدهد. سختی ها و جذابیت های مراقبت پرواز کار مهندس صداقت همانطور که گفتیم، نظارت بر سیستم کنترل ترافیک هوایی است اما قبلا وظیفه مراقبت از پرواز را برعهده داشته و بهخوبی از استرسها و فشارهایش باخبر است: «ایکائو (سازمان هوانوردی غیرنظامی بینالمللی) برنامه دقیقی برای کاهش خطر و خطاهای انسانی دارد، چون هم جان مردم برایش مهم است و هم خود هواپیما از لحاظ اقتصادی اهمیت زیادی دارد. از طرف دیگر سوانح هوایی، یک تراژدی است که اعتبار سیاسی و اجتماعی یک کشور را زیر سوال میبرد. برای همین، ما با آموزش، تدوین دستورالعملها و به کمک فناوری همیشه سعی میکنیم لایههای دفاعیمان را تقویت کنیم و ضریب خطا را پایین بیاوریم اما بههرحال اتفاقات بد گریزناپذیر است؛ ممکن است موتور هواپیما آتش بگیرد، بدنه هواپیما آسیب ببیند، هواپیما با پرنده برخورد کند، چرخ هواپیما یا حتی دستگاه های زمینی ما دچار مشکل شود. شرایط جوی و اتفاقات طبیعی هم بر کار ما تأثیرگذار است؛ مثل زلزله، برف، باران، تگرگ، مه، توفان و اغتشاشات جوی که شامل رعد و برق، جنبش تودههای هوا روی کوهها و واکنش متقابل بین تودههای هواست. مثلا ما در پاییز و بهار، انحرافات زیادی در پروازها داریم برای اینکه هواپیما هیچوقت نباید وارد ابر بارانزا بشود وگرنه سقوط خواهدکرد. ما باید حواسمان به همه اینها باشد بهعلاوه اینکه گاهی به دلیل کنترلناپذیر بودن همین عوامل، مجبور میشویم پروازها را کنسل کنیم و مسافران از دستمان ناراحت میشوند. همین مه که برایتان گفتم میتواند باعث کنسل شدن پرواز شود چون طبق قوانین بینالمللی، یک حداقل دید برای پرواز خروجی لازم است تا هواپیما از زمین حرکت کند و از آن طرف برای پرواز ورودی هم باید حداقل دیدی باشد تا پرواز بتواند بنشیند. حجم ترافیک پروازها هم عامل دیگری است که باید مدیریتش کنیم؛ ما در خلوتترین روزها بین 180 تا 220 پرواز داریم که در روزهای شلوغ به 300 پرواز هم میرسد؛ یعنی هر دوسه دقیقه یک پرواز! کار ما البته جذابیتهای خاص خودش را هم دارد؛ وقتی پروازی بهسلامت مینشیند یا وقتی پروازی را از خطر نجات میدهیم، خیلی خوشحال کنندهاست. شغل ما هیچوقت یکنواخت نمیشود؛ یک کنترلر ممکن است در طول روز چند جمله را 200 بار تکرار کند ولی هیچوقت برایش تکراری نمیشود؛ هربار خلبان عوض میشود، سرویس عوض میشود، شرایط فرودگاهی و شرایط جوی عوض میشود و هر لحظه با لحظه پیش فرق دارد. در این کار روزمرگی راه ندارد». چطور مراقب پرواز شویم؟ تنها راه ورود به حرفه مراقبت پرواز، رفتن به دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری در تهران است. مهندس صداقت که کارشناسیارشد هوافضا دارد، درباره این رشته بیشتر توضیح میدهد: «دورههای تحصیلی رشته مراقبت پرواز مثل بقیه رشتههاست و از سطح کاردانی شروع میشود. ورود به این دانشگاه اما شرایط خاصی دارد؛ همان ابتدا تستی از داوطلبان گرفته میشود تا سلامت جسمی و روانیشان تأیید شود. قوانین و مقررات هوانوردی، شناخت فرودگاهها، هواشناسی و عملیات تجسس و نجات، بخشی از دروسی است که دانشجویان این رشته باید بگذرانند. دانشجوی مراقبت پرواز بلافاصله بعد از فارغالتحصیلی، اجازه کار ندارد بلکه باید در تمام سطوح مراقبت (زمین، برج و تقرب) آموزش ببیند، امتحان کتبی و تئوری بدهد، برای هرکدامشان گواهی نامه جداگانه دریافت کند، بهعنوان کمکمراقب کنار کنترلر هر واحد بنشیند تا کمکم به او اجازه بدهند با میکروفن صحبت و پرواز را کنترل کند. غیر از این، ما مرتب در حال آموزشدیدن هستیم؛ بهدلیل پیشرفت دائمی فناوریهای پروازی، دانش ما باید مدام بهروز شود. تست پزشکی هم بهصورت دورهای انجام میشود و هر دو سال یکبار باید تست بدهیم (زیر 40 سالها، هر چهار سال یکبار کنترل میشوند). شیفتهای کاری ما 12 ساعته است. کنترلرها هر دو ساعت یکبار باید از موقعیتشان بلند شوند و استراحت کنند».∎
نظر شما