به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
«علی‌آقا» دارد تلاش می‌کند با میخ‌هایی کوچک سپر پراید تولید 1381 یکی از مشتریانش را به بدنه خودرو وصل کند: «رفیقم سیدمرتضی 65سالش شده، ولی هنوز راننده تاکسی است و هفتش گروی هشتش است. خدا شاهد است گاهی وقت‌ها مجبورم چند ساعت فکر کنم تا ببینم چطور میشود جای طبق پرایدش را که خم شده، طوری تعمیر کنم که فقط راه برود». «علی‌آقا» معروف است به اینکه هر قطعه‌ای به او سپرده شود، می‌تواند در حد «کار راه‌انداختن» تعمیر کند. او این ماه‌ها، سرش بسیار شلوغ بوده، شاگرد جدیدی نیز استخدام کرده تا کمک‌دستش باشد. مشتریان «علی‌آقا» زیاد شده‌اند؛ زیرا افزایش قیمت قطعات خودرو و تعمیرات در کنار فشارهای سرسام‌آور معیشتی باعث شده بسیاری از مردم نه‌تنهای عطای خرید خودرو را به لقای آن ببخشند، بلکه حتی از خیر تعمیرات اساسی و جایگزین‌کردن قطعات فرسوده نیز بگذرند. این وضعیت برای اقشاری که پیش از بحران‌های اخیر نیز روزگار سختی داشتند، بحرانی‌تر نیز شده است؛ افرادی که خرید خودرو جدید برایشان ناممکن است و مجبورند هرطور شده با تعمیر حداقلی خودروهایشان توسط مکانیک‌هایی مانند «علی‌آقا» از آنها استفاده کنند. از سمت دیگر، مصوبات دولتی نیز هزینه‌ی زندگی آنها را بالا برده است؛ مصوباتی که با هدف «محدودسازی خودروهای فرسوده» تصویب و به اجرا گذاشته شده‌اند و توجهی ندارند مالکین خودروهای فرسوده معمولا از فرودست‌ترین و در معرض آسیب‌ترین اقشار جامعه هستند. یکی از این آخرین مصوبات، «اصلاحیه آیین‌نامه اجرائی قانون ساماندهی خودرو» مصوب مرداد 1405 است. طبق این قانون، سهمیه سوخت خودروهای فرسوده قطع میشود و تخصیص یا تمدید کارت سوخت نیز منوط به ثبت‌نام مالکان در سامانه‌های جایگزینی خودروهای فرسوده شده است. این تنها مصوبه نیست و ممنوعیت فعالیت در سکوهای مسافری و باری، محدودیت تردد در مناطق طرح ترافیک و افزایش تعداد دفعات الزامی معاینه‌فنی در سال به دو بار، از دیگر مصوباتی هستند که مالکین خودروهای فرسوده را بی‌توجه به وضعیت اقتصادی و معیشتی آنها در معرض فشارهای اقتصادی جدیدی قرار داده است. «محمد امیرپناهی»، جامعه‌شناس و استاد دانشگاه، معتقد است این تصمیم نشان‌دهنده تناقض در سیاست‌گذاری‌های دولت است؛ تناقضی که ناشی از متغیرهایی مانند جنگ و کمبود بودجه است. او باور دارد نتیجه چنین سیاست‌هایی «افزایش فشار بر زندگی روزمره مردم و تعمیق فاصله طبقاتی و فقر» است. علی‌آقا در نزدیکی «میدان گمرک» مغازه‌ای قدیمی دارد و کمر خمیده و مو سفیدش نشان می‌دهد سن بالایی دارد و می‌گوید مردم پول ندارند، مجبورند هرطور شده ماشین‌های کهنه و زهوار در رفته‌شان را تعمیر کنند. پنج میخ اول در بدنه ماشین فرو می‌رود، گاز پیک‌نیکش را روشن می‌کند تا پنج میخ دوم را کمی خم کند، چون قوس سپر پراید مانع این شده که بتوان مستقیم آن را به بدنه وصل کرد. مغازه‌اش به‌هم‌ریخته است، هر گوشه و کناری تکه‌ای از قطعات خودروهای مختلف قرار گرفته که قرار است او تعمیر کند. پراید سیدمرتضی ۲۴ساله است. «علی‌آقا» می‌گوید: «قیمت یک کمک‌فنر ساده پراید شده پنج میلیون تومان. آن 405 را می‌بینید؟ رادیاتورش ترک خورده و قیمت رادیاتور جدید حداقل هفت میلیون تومان است. در این وضعیت مردم با معرفی دوستی یا آشنایی می‌آیند پیش من تا هرطور شده آن رادیاتور ترک‌خورده را تعمیر کنم یا با یک جادوگری‌ای کمک‌فنر را سرپا کنم. مردم واقعا پول ندارند که این کار را می‌کنند، وگرنه کی دوست دارد این‌قدر غیرمطمئن ماشینش را تعمیر کند که دو روز بعد دوباره تو راه بماند یا اصلا سوار پراید تولید 81 شود؟».
خودروی فرسوده، نان‌آور فرسوده
«آقای میرزایی» راننده تاکسی خطی انقلاب-کارگر شمالی است. او اول صبح شنبه منتظر است نوبتش شود. تا آن لحظه هم در پژو آری‌دی کهنه‌اش صبحانه می‌خورد: «این ماشین را در یکی از طرح‌های فروش خودرو در سال 85 خریدم. ماشین خوبی است، سخت‌کار است، اما خب مثل آدمی که پیر شده و راه‌رفتن برایش سخت، این ماشین هم به عوارض سن بالا دچار است». پنیر را که میان نان می‌گذارد از وسط ماشین لیوانی برای ریختن چایی بیرون می‌کشد. جای فعلی لیوان، جای قرار‌گرفتن ضبط خودرو است که حالا خالی شده و نشانی است از کهولت خودرو: «هر ماه مجبورم کلی هزینه تعمیر این ماشین کنم. در این گرانی نیز این هزینه‌ها کمرشکن شده. مثلا همین چند روز پیش شمع موتور را عوض کردم و همین کار 10-11 میلیون تومان هزینه داشت. ماشین برای من شده درد و درمان، اگر نباشد کار ندارم، الان هم که هست هرچی درمی‌آورم باید خرج خودش کنم». او می‌گوید دوستان زیادی مثل خود دارد؛ دوستانی که مجبورند با ماشین‌های فرسوده خود زندگی را بگذرانند: «یکی از دوستانم در کرج راننده تاکسی است، پرایدی قدیمی دارد. خدا شاهد است ماشینش را ببینی انگار از خط تولید کارخانه درنیامده بس که هرجایی از خودرو با قطعاتی بعضا برای خودروهای دیگر تعمیر شده. حتی بدنه ماشین نیز از شکل و شمایل افتاده، چون یک صافکاری ساده الان اصلا هزینه کمی ندارد». «میرزایی» تنها راننده تاکسی نیست که این ساعت صبح با خودرویی فرسوده منتظر مسافر است. «جعفر» نیز با 206 منتظر مسافر است و با خنده می‌گوید: «این ظاهرش 206 است، باطنش پیکان». او شروع می‌کند به‌سرعت عیوب ماشین را نشان‌دادن. برخلاف تصور، اصلا ابایی ندارد که بگوید خودرویش چه وضعیتی دارد: «صندوق عقب را با دو میله فلزی جوش‌داده سرپا نگه داشته‌ایم. سپر را می‌بینید؟ رسما دست‌ساز است. چند دقیقه دیگر هم بایستید می‌بینید روشن‌شدن ماشین چه صدا و دنگ و فنگی دارد». دوست دارد ماشینش را عوض کند اما توان مالی‌اش را ندارد: «ماشین کوئیک نزدیک دو میلیارد تومان شده است و من حساب کردم اگر قیمت‌ها بالا نرود و جز خورد و خوراک، هزینه دیگری نداشته باشم و قیمت‌ها هم ثابت بماند، می‌توانم بعد از چهار سال یک کوئیک بخرم». ماشین پر از مسافر شده و باید حرکت کند؛ ماشین صدای کامیون قدیمی می‌دهد.
تعمیر به هر قیمت
«عباس» تعویض روغنی دارد و پسری جوان است که در مغازه پدری در خیابان مولوی کار می‌کند: «مردم دیگر به زمان تعویض روغن ماشین‌شان توجه نمی‌کنند، الان حتی ماشین‌های گران و چینی نیز با تأخیر برای تعویض روغن می‌آیند». این موضوع به علت گرانی است و خود «عباس» نیز از این افزایش قیمت در تعجب است: «ماهی دو بار افزایش قیمت داریم. خود روغن، فیلترها و هر چیز مرتبط با تعویض روغن دارد گران میشود. هزینه تعویض روغن یک خودرو مثل سمند با استفاده از ارزان‌ترین روغن موتور موجود، کمتر از چهار، پنج میلیون تومان نمی‌شود». «عباس» می‌گوید این وضعیت، خودروها را فرسوده می‌کند و به تبع هزینه‌های نگهداری را بالا می‌برد: «مردم پول ندارند و تن می‌دهند به اینکه خودرویشان آسیب ببیند اما دیرتر تعویض روغن ببرند. این کار در اصل فقط هزینه‌کرد را عقب می‌اندازد، چون به هر حال روغن باید عوض شود و اگر موتور آسیب ببیند نیز راهی جز تعمیر آن وجود ندارد». در کنار مغازه او، جلوی یک سپرسازی، تعداد زیادی سپر کنار خیابان چیده شده. در کوچه کناری نیز ماشین‌هایی با سپرهای باز‌شده قرار گرفته‌اند، بعضی سپرها شکسته و برخی تکه‌تکه شده‌اند. مردی در حال راه‌انداختن دستگاه جوش است و صاحب مغازه سپرسازی است: «مردم می‌آیند و زیر بار نمی‌روند که باید سپر را عوض کنیم، می‌خواهند هرطور شده تعمیر شود». با دست میله‌ها و تکه‌آهن‌های کوچک و بزرگ را نشان می‌دهد: «کار ما شده برویم بازار آهن و این آهن‌های خرد و شکسته را بخریم تا با آنها ماشین‌ها را سرپا کنیم».
بیشتر مشتریانش، دارندگان خودروهای قدیمی هستند؛ ماشین‌هایی که بعضا راه‌رفتن آنها شبیه به معجزه است: «پراید، آردی و حتی پیکان؛ معمولا این ماشین‌ها هستند که برای تعمیر سپرهای خراب‌شده آورده می‌شوند».
کاسبی کساد مکانیک‌های سیار
در منطقه «کن» تهران خودروهای زیادی وجود دارد که روی صندوق خود بنرهایی با این عنوان‌ها نوشته‌اند: «صافکاری»، «رنگ»، «تعمیر صندوق» و... آنها مکانیک‌هایی بدون مغازه هستند که در گرانی فعلی، مشتریان زیادی پیدا کرده‌اند. یکی از آنها مشغول تعمیر در یک تاراست و درباره شلوغ‌شدن سرش می‌گوید: «دیگر فقط ماشین‌های ارزان و قدیمی نمی‌آیند تا کنار خیابان تعمیر شوند، الان همین ماشین تولید 1404 است اما مالک وقتی شنید صافکاری برای تعمیر در خودرو، از او 15 میلیون تومان می‌خواهد، به سراغ من آمد که نصف قیمت تعمیر می‌کنم. من کنار خیابان با یک موتوربرق ساده قطعا به اندازه یک صافکار معمولی نمی‌توانم دقیق و تمیز کار کنم، اما خب هزینه کمتری می‌گیرم و مردم هم به همین دلیل به من مراجعه می‌کنند». این مسئله برای خودروهایی که او «پیر» می‌نامد بیشتر صادق است: «ماشین‌های پیر معمولا صاحبان کمتر ایرادگیری دارند، در نتیجه زمانی می‌آیند سراغ صافکاری که واقعا مسئله جدی باشد». صافکار دیگری چند متر جلوتر ایستاده، در خودرویش باز است و چراغی نئونی دور بنر «صافکاری، سپرسازی، اصلاح رنگ» کشیده است. او در حال تلاش برای تعمیر یک توررفتگی در یک سمند سفید است و «امیر» صدایش می‌کنند: «مردم پول ندارند، کار ما هم از رونق افتاده. چون ماشین با فرورفتگی راه می‌رود اما بدون تسمه‌تایم نمی‌تواند حرکت کند». او صافکاری را یک خدمات «لاکچری» در شرایط اقتصادی فعلی می‌داند: «ماشین خودش یک کالای خیلی گران است، طبیعی است که صاف و خوشگل بودن آن نیز در اولویت دوم قرار دارد». در آن سمت خیابان، «پژوپارس» سفیدی پارک شده؛ «حسین»، پسر 30ساله با موهای بور، صاحب آن ماشین است، آینه بغل را با چسب پهن به ماشین چسبانده و گوشه سپر عقب را نیز با چسب به بدنه خودرو وصل کرده است. «حسین» با خنده‌ای تلخ می‌گوید: «این را هم من نخریدم، ماشین پدرم است که از بعد عمل جراحی کمر نتوانست رانندگی کند و آن را به من داد». ماشینش را مشدی ممدلی می‌خواند؛ ماشینی که در واقعیت نه بوق دارد و نه صندلی. (البته جز صندلی راننده هیچ صندلی دیگری سالم نیست): «خودم می‌دانم ماشینم چه وضعیتی دارد. برای عوض‌کردن آن نیز تلاش کردم، اما این‌قدر جورکردن پول طول کشید که جنگ شد و حالا نیز به هیچ‌وجه نمی‌توانم با این قیمت‌ها ماشین بخرم». از او درباره آن چسب‌های پهن دور ماشین می‌پرسم، چسب‌هایی که مشخصا خودش زده است: «گوشه سپر شکسته و برای تعمیرش که شامل باز و بسته کردن و جوشکاری است، باید پول زیادی خرج کنم. آینه بغل هم آن روزی که صبح خواستم سوار شوم، دیدم شکسته، چسب زدم. اوایل موقت بود، اما بعد گفتم مشکلی ندارد و کار می‌کند، چرا الکی پول خرج کنم؟». او سرکارگر یک مرغداری در حوالی تهران است و برای رسیدن به سر کار مجبور است هر روز مسافت زیادی با این خودروی ناایمن طی کند: «خطرناک است، اما کار دیگری از دستم ساخته نیست. اتوبوس و تاکسی تا آنجایی که می‌روم پیدا نمی‌شود. اگر هم باشد گران است. در نتیجه مجبورم خودم را به خدا بسپارم و با این به جاده بزنم».
تناقض سیاست‌ها و قانون‌گذاری‌ها
«ما اکنون با یک وضعیت کاملاً پارادوکسیکال مواجهیم؛ از یک طرف منابع بودجه‌ای دولت کاهش یافته، برنامه‌های پیش‌بینی‌شده در شرایط جنگی دستخوش تغییر اساسی شده و دولت با کسری‌ها و کمبودهای گسترده‌ای دست به گریبان است. از این رو، برای غلبه بر این تنگنا و جبران کسری‌ها، سیاست‌هایی را با عناوینی چون مدیریت مصرف سوخت یا جلوگیری از هدررفت منابع در دستور کار قرار می‌دهد. اما از طرف دیگر، تبعات ناخواسته این اقدامات فشار مضاعفی را بر طبقات آسیب‌پذیر وارد می‌کند. در واقع دولت از سویی ناچار است هزینه‌های اداره کشور، پرداخت حقوق و دستمزدها و مدیریت انرژی را تأمین کند و از سوی دیگر هرچه این تنگناها تشدید میشود، جامعه با سفره‌های کوچک‌تر و معیشت شکننده‌تری روبه‌رو میشود». «محمد امیرپناهی» جامعه‌شناس اقتصادی و استاد دانشگاه علامه‌طباطبایی تهران است. او می‌گوید که سیاست‌های بازتوزیعی و تعدیلی نیازمند بستر آرامش اقتصادی هستند: «یک اصل بنیادی وجود دارد که در شرایط بحرانی و جنگی، اساساً نباید سیاست‌های معطوف به آزادسازی، رهاسازی امور یا واگذاری مأموریت‌ها به سازوکار بازار اجرا شود. این قبیل سیاست‌ها متعلق به دوره‌های ثبات نسبی اقتصادی و سیاسی است که متغیرها قابل پیش‌بینی‌اند، نه شرایطی که کشور زیر بار فشار تنش‌ها قرار دارد. وقتی چنین تصمیماتی در غیاب ثبات اتخاذ شود، بیشترین هزینه را اقشاری می‌پردازند که دسترسی بسیار کمتری به منابع توزیعی دولت دارند». این جامعه‌شناس درباره ناسازگاری درونی بسته‌های سیاستی دولت می‌گوید: «سیاست‌های رفاهی تابعی از درآمدها و ثروت قابل توزیع دولت است؛ وقتی خود بودجه و منابع دولت منقبض شده، سخن‌گفتن از رفاه‌گستری دشوار میشود. حداقل انتظار این است که دولت از اتخاذ تصمیماتی که ناقض همان سیاست‌های حمایتی پیشین است، خودداری کند. برای مثال، از یک طرف به اقشار فرودست کالابرگ یا یارانه معیشتی پرداخت میشود و از طرف دیگر سیاستی مانند محدودسازی یا حذف سهمیه بنزین خودروهای فرسوده و بالای ۲۰ سال به اجرا درمی‌آید؛ خودروهایی که دقیقا ابزار معیشت و در اختیار همان قشر فرودست هدف کالابرگ هستند. اینجاست که تناقض آشکار میشود و اثرات حمایتی خنثی میشود». «امیرپناهی» درباره تعبیرهایی که اقدامات کنونی را «سلب مسئولیت عامدانه دولت» می‌دانند، مرزبندی مشخصی دارد: «من با این گزاره که دولت آگاهانه و عامدانه در پی سلب مسئولیت از خود و جامعه را به حال خود رهاکردن است، موافق نیستم. گفتار و رفتار کارگزاران و شخص رئیس‌جمهور نشان‌دهنده اراده برای مدیریت چالش‌هاست، نه مسئولیت‌گریزی. مسئله اصلی، محدودیت شدید ظرفیت‌ها و ابزارهای حکمرانی تحت تأثیر شرایط جنگی، رکود اقتصادی و فشارهای منطقه‌ای و بین‌المللی است که در دست قدرت دولت قرار ندارد». او در پایان درباره چشم‌انداز میان‌مدت اجرای سیاست‌های متناقض هشدار می‌دهد: «فارغ از نیت سیاست‌گذار، تبعات عینی این تصمیمات در کوتاه‌مدت و میان‌مدت بسیار زیان‌بار است. هم‌زمانی این تدابیر با تورم بالا و نوسانات ارزی، فشار را مستقیماً بر زندگی روزمره مردم متمرکز می‌کند، فاصله طبقاتی و فقر را تعمیق می‌بخشد و در حالی که طبقات فرادست امکان انطباق یا سودبری بیشتری دارند، فرودستان را خرد می‌کند. برون‌رفت از این چرخه تنها با اولویت‌بخشی مطلق به ایجاد ثبات نسبی و خودداری از شوک‌های انقباضی ممکن است، هرچند تحقق آن به متغیرهایی وابسته است که بخشی از آنها خارج از اراده مدیریت اجرائی رقم می‌خورد».
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیل‌ها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.