به گزارش سلامت نیوز به نقل از شرق، بیش از ۲۳ هزار تصادف موتورسیکلت در شش ماه؛ ۹هزارو ۸۶ تصادف جرحی و ۱۷۸ کشته. آمار تازه پلیس راهور تهران نشان می‌دهد موتورسواران همچنان یکی از اصلی‌ترین گروه‌های درگیر در تصادفات پایتخت هستند. آنها ۴۸ درصد تصادفات فوتی و ۵۷ درصد تصادفات جرحی تهران را به خود اختصاص داده‌اند. از ۲۳هزارو ۱۷۸ تصادف ثبت‌شده در نیمه نخست سال، ۱۳هزارو ۹۱۴ مورد خسارتی بوده است.
رئیس پلیس راهور تهران بزرگ نیز ضربه به سر را عامل اصلی مرگ موتورسواران اعلام کرده و استفاده‌نکردن از کلاه ایمنی را از دلایل اصلی این وضعیت دانسته است. حالا در شهری با چنین آماری سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران به سراغ یک راه تازه رفته است؛ جداکردن بخشی از تردد موتورسیکلت‌ها از جریان عمومی خودروها و ساخت مسیر اختصاصی برای آنها.
فاز نخست این طرح شبکه‌ای حدود ۱۴ کیلومتر در برخی بزرگراه‌های منتهی به مرکز شهر است و بزرگراه محلاتی نخستین محل اجرای آزمایشی آن معرفی شده است. پوریا علیمردانی، مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، می‌گوید بررسی‌های تکمیلی طرح احتمالا این هفته یا هفته آینده انجام می‌شود و در طراحی آن تجربه کشورهای شرق آسیا نیز مورد توجه قرار گرفته است؛ کشورهایی که موتورسیکلت در آنها وسیله رایج سفر شهری است و برای کنترل تردد آن تجربه مسیرهای جداگانه دارند. علیمردانی گفته است این مسیر قرار نیست برای همه موتورسواران بدون قید و شرط باز باشد.
موتورسوارانی که مقررات را رعایت می‌کنند و کلاه ایمنی دارند و پلاک موتورسیکلت آنها خواناست، در اولویت قرار می‌گیرند و موتورسیکلت‌های برقی و موتورهای دارای معاینه فنی نیز امتیاز بیشتری خواهند داشت. از نگاه مدیریت شهری این مسیر می‌تواند مشوقی برای موتورسوارانی باشد که قواعد را رعایت می‌کنند و راهی برای کشاندن بخشی از تردد موتور به یک چارچوب مشخص. جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، نگاه دیگری دارد. او پیش از بررسی شکل مسیر و عرض آن و نوع جداکننده، می‌پرسد خط ویژه قرار است کدام مشکل موتورسیکلت در تهران را حل کند؟
«بزرگ‌ترین اشتباه این است که مسئله را نشناسیم و برایش راه‌حل ارائه کنیم. کسانی که درباره ساماندهی موتورسیکلت طرح می‌دهند، اگر مسئله موتورسیکلت را نفهمیده باشند، راهکارشان هم می‌تواند به همان اندازه دور از واقعیت باشد و گاهی عارضه‌های تازه‌ای درست کند. وقتی می‌گوییم خط ویژه موتورسیکلت باید اول مشخص شود، کدام مسئله را می‌خواهیم حل کنیم؛ می‌خواهیم موتورسیکلت سریع‌تر به مقصد برسد؟ می‌خواهیم داخل خط ویژه برایش نظم ایجاد کنیم؟ می‌خواهیم از این طریق کنترلش کنیم؟ واقعیت این است که با این روش‌ها هیچ‌کدام از مسائل اساسی ساماندهی موتورسیکلت حل نمی‌شود».
تشکری‌هاشمی مسئله را پیش از آنکه یک مسئله هندسی بداند، یک مسئله نظارتی می‌داند. به گفته او موتورسیکلت در تهران فقط یک وسیله ارزان و سریع برای جابه‌جایی افراد و بار نیست؛ بخشی از جذابیت آن از امکان عبور از محدودیت‌هایی می‌آید که خودرو ناچار به رعایت آنهاست.
او می‌گوید: «مادامی که موتور وسیله‌ای برای قانون‌شکنی و نادیده‌گرفتن بایدها و نبایدهای شهری است، هر امکانی که در اختیارش بگذارید، می‌تواند به تشدید بی‌انضباطی منجر شود. باید در شناخت مسئله بفهمیم چرا پدیده موتورسیکلت به این نقطه رسیده است. موتورسوار قانون را به‌راحتی نادیده می‌گیرد و از طرف دیگر عوامل نظارتی مثل پلیس راهور و سامانه‌های کنترلی هوشمند هم در بسیاری موارد امکان برخورد مؤثر با این تخلفات را ندارند. در کنار این وضعیت، موتور وسیله‌ای ارزان برای جابه‌جایی افراد و بار است و سریع‌تر هم حرکت می‌کند. وقتی نظام کنترلی مؤثری هم وجود ندارد، طبیعی است که تخلفات ادامه پیدا کند».
از نگاه رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا، دادن خط ویژه قبل از حل این بخش از مسئله ممکن است نتیجه معکوس داشته باشد. او می‌گوید: «دادن خط ویژه در چنین شرایطی یک امتیاز بیشتر برای سرعت‌بخشیدن به تخلفات است. به نظر من دادن خط ویژه پیش از آنکه سازوکارهای نظارتی، کنترلی و انضباطی درباره موتورسیکلت‌ها اجرا شود، یک خطای نابخشودنی خواهد بود. ابتدا باید امکان نظارت وجود داشته باشد. بعد از آن خواهید دید مثل بسیاری از شهرهای دیگر دنیا موتورسوار هم می‌تواند مثل خودرو در یک نظم مشخص در معبر تردد کند».
پرسش تشکری‌هاشمی درباره کنترل مسیر نیز هنوز پاسخ روشنی ندارد؛ اگر قرار باشد فقط موتورهای قانون‌مند از خط استفاده کنند، چه سامانه‌ای پلاک مخدوش را تشخیص می‌دهد؟ استفاده از کلاه ایمنی چگونه کنترل می‌شود؟ موتورسوار فاقد معاینه فنی چگونه از مسیر کنار گذاشته خواهد شد؟ و آیا موتورسوارانی که اجازه ورود به مسیر ندارند، در سایر معابر به شکل فعلی تردد خواهند کرد یا برای آنها محدودیت دیگری در نظر گرفته می‌شود؟
تجربه جهانی چه می‌گوید؟
جداسازی موتورسیکلت از خودرو ایده تازه‌ای نیست و نمونه‌های آن به‌ویژه در چند کشور آسیایی اجرا شده است. یکی از شناخته‌شده‌ترین تجربه‌ها در بزرگراه فدرال F02 مالزی است. مطالعه منتشرشده در سال ۱۹۹۵ درباره یک مسیر اختصاصی ۱۴کیلومتری در این محور نشان داد پس از راه‌اندازی مسیر تعداد کل تصادفات موتورسیکلت در محدوده مطالعه حدود
۲۵ درصد کاهش پیدا کرد و در بخشی از تحلیل که تصادفات مسیر اصلی بزرگراه کنار گذاشته شد، کاهش حدود ۳۴ درصد گزارش شد. پژوهشگران این تغییر را از نظر آماری معنادار دانستند. این تجربه البته فقط یک خط‌کشی روی آسفالت نبود؛ مسیر مورد بررسی از جریان اصلی ترافیک جدا شده بود و برای عرض مسیر و فاصله آن از سواره‌رو و ورودی و خروجی و جداکننده ضوابط مشخص داشت. یک مرور نظام‌مند که در سال ۲۰۲۲ منتشر شد، ۲۳ مطالعه مرتبط با مسیرهای اختصاصی موتورسیکلت را بررسی کرد. نمونه‌های مالزی، تایوان و اندونزی در میان این مطالعات قرار داشتند. جمع‌بندی پژوهش این بود که جداسازی موتورسیکلت از ترافیک مختلط می‌تواند ایمنی را افزایش دهد، اما طراحی این مسیرها نمی‌تواند نسخه کوچک‌شده خط خودرو باشد. ویژگی حرکت موتورسیکلت و رفتار موتورسوار و عرض مسیر و ظرفیت و سرعت و شیوه کنترل ترافیک باید در طراحی دیده شود. نویسندگان همین پژوهش نیز تأکید کرده‌اند که ادبیات پژوهشی در این زمینه هنوز محدود است و درباره بسیاری از عوامل طراحی استاندارد یکسانی وجود ندارد. بنابراین تجربه خارجی به‌خودی‌خود نه تأیید هر نوع خط ویژه است و نه رد آن. شکل جداسازی و نحوه ورود و خروج و کنترل سرعت و امکان اعمال مقررات بخش اصلی ماجراست.
این تفاوت برای تهران مهم است. هنوز نقشه کامل شبکه ۱۴کیلومتری به صورت عمومی منتشر نشده است. عرض مسیر مشخص نیست. معلوم نیست چه میزان از مسیر با جداکننده فیزیکی از خودروها جدا می‌شود. محل دقیق ورودی و خروجی‌ها و نحوه کنترل برخورد احتمالی موتورسیکلت و خودرو در این نقاط اعلام نشده است. درباره سرعت مجاز نیز جزئیاتی ارائه نشده و سازوکار کنترل شروطی که مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک اعلام کرده، هنوز روشن نیست. این در حالی است که بر اساس ضوابط راه‌های شهری، حرکت موتورسیکلت در بزرگراه‌ها ممنوع است و مدیریت شهری اکنون می‌خواهد برای ترددی که سال‌ها در این معابر جریان داشته، مسیر مشخصی تعریف کند. انتخاب محلاتی نیز به گفته مدیران شهری به حجم بالای تردد موتورسیکلت و دسترسی این محور به محدوده بازار مربوط است.
هزینه آزمون و خطا فقط پول نیست
تشکری‌هاشمی نگرانی خود را فقط به مسیر موتورسیکلت محدود نمی‌کند. او سابقه اجرای برخی طرح‌های ترافیکی در تهران را دلیل حساسیت بیشتر نسبت به طرح تازه می‌داند و می‌گوید وقتی یک ایده پیش از فراهم‌شدن زیرساخت و تکمیل مطالعات وارد خیابان می‌شود، هزینه آن فقط چند تابلو و خط‌کشی نیست. «بدون تردید برای شهر هزینه دارد و اعتماد عمومی را هم سلب می‌کند. وقتی کار کارشناسی دقیق انجام نشده باشد و هدف‌گذاری دقیق نباشد و مطالعات ناقص و ضعیف باشد، خروجی همین می‌شود که هزینه می‌کنید و بعد طرح را کنار می‌گذارید. این نتیجه نسپردن کار به اهلش و متخصصانش است». او طرح HOV در بزرگراه همت را یکی از نمونه‌ها می‌داند: «HOV در اصل می‌توانست طرح خوبی باشد، اما قبل از اینکه زیرساخت‌های آن فراهم شود، رفتند خط‌کشی کردند و تابلو و ابزار گذاشتند. بعد بحث استفاده از خطوط بی‌آرتی و مسیرهای دیگر مطرح شد و در نهایت آن چیزی که قرار بود اجرا شود، شکل نگرفت. در بزرگراه همت تابلو زدند و خط‌کشی کردند و تجهیزات گذاشتند و بعد دیدند نمی‌توانند اجرا کنند و جمعش کردند». تشکری‌هاشمی این رفت و برگشت را فقط یک شکست اجرائی نمی‌داند؛ از نظر او هر بار اعلام یک طرح و شروع عملیات و عقب‌نشینی از آن، بخشی از اعتماد شهروند به تصمیم‌های بعدی را هم مصرف می‌کند.
تراموا نمونه دیگری است که رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا به آن اشاره می‌کند. او می‌گوید: «رفتند از چین تراموا بار زدند و آوردند ایران. با کلی سروصدا و تبلیغات رسانه‌ای. بعد شبانه و دور از چشم مسئولان نظارتی گفتند تست کردیم و به درد نمی‌خورد و برش می‌گردانیم. اینها همه هزینه است. وقتی مطالعه ضعیف است و کار به متخصص سپرده نمی‌شود نتیجه همین می‌شود». از نگاه او مسئله در هر دو نمونه فقط نتیجه یک پروژه نیست، بلکه شیوه تصمیم‌گیری است.
طرحی وارد خیابان می‌شود و بعد تازه بخشی از پرسش‌هایی مطرح می‌شود که باید پیش از اجرا پاسخ داده می‌شد. در مورد مسیر ویژه موتورسیکلت همین پرسش حالا پیش‌روی شهرداری است. علیمردانی می‌گوید تجربه شرق آسیا بررسی شده و استفاده از مسیر می‌تواند به موتورسوار قانون‌مند امتیاز بدهد. تشکری‌هاشمی می‌گوید تا پیش از استقرار نظام مؤثر کنترل تخلف، همین امتیاز ممکن است به «فرش قرمز» برای موتورسیکلت تبدیل شود. کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند میان این دو نگاه یک بخش هنوز خالی است: داده‌های پایلوت. پیش از توسعه مسیر باید معلوم باشد در بزرگراه محلاتی در دوره پایه چند تصادف موتورسیکلت رخ داده، چند مورد جرحی و چند مورد فوتی بوده است، چه سهمی از تصادفات به برخورد موتور و خودرو مربوط بوده و چه سهمی به واژگونی یا برخورد با موانع. بدون این داده‌ها حتی اگر پس از چند ماه مسیر آرام‌تر یا منظم‌تر به نظر برسد، نمی‌توان درباره اثر آن بر ایمنی داوری کرد. بزرگراه محلاتی حالا محل آزمون طرحی است که شهرداری می‌خواهد در صورت موفقیت آن را توسعه دهد. تجربه مالزی نشان می‌دهد مسیر جداشده می‌تواند تصادفات را کم کند. آمار تهران هم نشان می‌دهد مسئله آن‌قدر جدی است که نمی‌توان با یک خط‌کشی ساده از کنار آن گذشت. اختلاف اصلی درست همین‌جاست. آیا تهران در حال ساخت یک مسیر ایمن با نظام کنترل و داده پایه و معیار ارزیابی است یا پیش از حل مسئله نظارت، یک امتیاز تازه به موتورسیکلت اضافه می‌کند؟