گروه اقتصادی: نازيلا حقيقتي درعصرایران نوشت: گاهی یک سیاست را می‌توان از روی عددی که در آن گذاشته‌اند شناخت. نه به این دلیل که آن عدد لزوماً مهم‌ترین بخش سیاست است؛ برعکس، گاهی عدد دقیقاً همان جایی است که باید بیشتر به آن شک کرد.
این بار عدد، یک میلیارد تومان است.بر اساس اظهارات مدیر سامانه هوشمند سوخت در ۲۲ شهریور ۱۴۰۵، خودروهای نوشماره با ارزش بیش از یک میلیارد تومان، مشمول سهمیه‌های بنزین با نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان نمی‌شوند و ماهانه ۱۱۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۰ هزار تومان دریافت می‌کنند. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی نیز اعلام کرده سهمیه خودروهای سواری شخصی موجود تغییری نکرده و افزایش سقف قیمتی خودروهای نوشماره همچنان در دست بررسی است.
اما مسئله فقط این نیست که سقف قیمت یک میلیارد تومان باشد یا عدد دیگری.اگر قرار است مصرف بنزین کاهش پیدا کند، طبیعی‌ترین سؤال این است که سیاست‌گذار باید سراغ چه چیزی برود: قیمت خودرو یا میزان مصرف آن؟پاسخ ظاهراً ساده است. اما تجربه سیاست‌گذاری انرژی در ایران نشان داده که ساده‌ترین پاسخ‌ها همیشه در طراحی سیاست‌ها حضور ندارند.
در نقطه مقابل، خودرویی با قیمت پایین‌تر می‌تواند موتور قدیمی‌تر و مصرف سوخت بیشتری داشته باشد.پس وقتی سیاست‌گذار برای مدیریت مصرف بنزین به قیمت خودرو نگاه می‌کند، در واقع دارد یک متغیر اقتصادی را به‌جای یک متغیر فنی می‌نشاند.این همان نقطه‌ای است که باید مکث کرد.قیمت خودرو، شاخصي براي مصرف سوخت نیست و شاید مسئله اصلی همین باشد.
این پرسش هم مهم است که این یک میلیارد تومان چگونه بدست آمده است؟ بر چه مبنایی تعیین شده؟ نسبت آن با درآمد خانوار چیست؟ با قیمت واقعی خودرو چه نسبتی دارد؟ قرار است چه زمانی بازنگری شود؟
سیاست‌گذار اگر می‌خواهد از قیمت دارایی به‌عنوان ابزار تخصیص یارانه استفاده کند، باید بتواند توضیح دهد که این قیمت دقیقاً چه ویژگی‌ای را نمایندگی می‌کند. ثروت؟ توان پرداخت؟ لوکس بودن؟ یا مصرف سوخت؟ چون این چهار مفهوم یکی نیستند.
وقتی مسئله، مصرف است، شاخص باید تا حد ممکن به مديريت مصرف نزدیک باشد.اینکه خودرویی یک میلیارد تومان یا پنج میلیارد تومان قیمت دارد، به‌تنهایی توضیح نمی‌دهد چه میزان بنزین مصرف می‌کند.اما مصرف سوخت خودرو، دقیقاً درباره همان چیزی حرف می‌زند که سیاست‌گذار می‌گوید قصد مدیریت آن را دارد.
کسی که پشت فرمان نشسته، کارت سوخت دارد و می‌توان سهمیه‌اش را کم یا زیاد کرد.اما خودرویی که مصرف بالایی دارد، پیش از آنکه به جایگاه سوخت برسد، یک مسیر طولانی را طی کرده است: طراحی شده، تولید شده، استاندارد گرفته، وارد بازار شده و بعد به دست مصرف‌کننده رسیده است.
اینجاست که یک سؤال ساده اما مهم مطرح می‌شود: اگر خودرویی پرمصرف است، چرا تمام هزینه این ناکارآمدی باید در انتهای زنجیره و روی دوش مالک خودرو ظاهر شود؟ چرا تولید خودروی کم‌مصرف نباید برای خودروساز مزیت اقتصادی ایجاد کند؟ چرا تولید خودروی پرمصرف نباید هزینه بیشتری برای تولیدکننده داشته باشد؟وقتی سیاست‌گذار فقط کارت سوخت را می‌بیند، عامدانه چشم خود را بر بخش بزرگي از عامل مصرف بسته است: خودرویی که اساساً برای مصرف بیشتر طراحی یا تولید شده است.
مالک خودرو چه خواهد کرد؟ رانندگی خود را کاهش می‌دهد؟خودرو را در پاركينگ گذاشته و بيشتر از حمل و نقل عمومي استفاده مي كند؟خودروی دست‌دوم می‌خرد؟یا یا آنکه برای کاهش هزینه های سوخت، از خیر خریدن خودروی نو، می گذرد؟
هرکدام از این رفتارها آثار متفاوتی دارد. حتی ممکن است سیاستی که با هدف مدیریت مصرف طراحی شده، در بخشی از بازار به تعویق نوسازی ناوگان منجر شود. اینجاست که ارزیابی اثر سیاست اهمیت پیدا می‌کند. نمی‌توان صرفاً بر اساس نیت سیاست‌گذار درباره نتیجه آن قضاوت کرد. سیاستی که نامش «کاهش مصرف» است، باید در نهایت بتواند کاهش مصرف را نشان دهد.
اگر یک لیتر بنزین از مسیر قانونی وارد باک خودرو می‌شود، قابل اندازه‌گیری و کنترل است. اما اگر بخشی از منابع پیش از آنکه به مصرف داخلی برسد از زنجیره خارج شود، سیاست مدیریت مصرف باید برای آن هم پاسخ داشته باشد.ناترازی، یک مسئله زنجیره‌ای است و نمی‌توان فقط آخرین حلقه زنجیره را اصلاح کرد.
اما در عمق، بحث درباره چیز دیگری است: چه کسی باید هزینه ناکارآمدی انرژی را بپردازد؟
مصرف‌کننده؟
خودروساز؟
دولت؟
یا همه آنها، هرکدام به اندازه نقشی که در ایجاد یا تداوم مسئله دارند؟
اگر خودرو پرمصرف است، تولیدکننده باید در معادله بهره‌وری انرژی دیده شود.
اگر سوخت یارانه‌ای است، اصلاح قیمت باید با گزینه جایگزین و حمایت هدفمند همراه باشد.
اگر ناوگان فرسوده است، اسقاط و نوسازی باید بخشی از سیاست سوخت باشد.
اگر قاچاق سوخت یک منفذ مهم است، باید آن منفذ بسته شود. اینها اجزای یک مسئله‌اند، نه مسائل جدا از هم.شاید باید سؤال را عوض کنیم، شاید به جای اینکه بپرسیم «خودروی گران چقدر باید بنزین یارانه‌ای بگیرد؟»، باید سؤال را کمی تغییر دهیم:
این منطق را می‌توان حتی به سمت تولیدکننده برد؛ به‌گونه‌ای که بهره‌وری انرژی برای خودروساز منفعت اقتصادی داشته باشد و تولید محصول پرمصرف هزینه ایجاد کند.
اگر این سیاست اجرا شود، چند ماه بعد باید بتوانیم به چند سؤال مشخص پاسخ دهیم:
مصرف بنزین چه تغییری کرده است؟
چه میزان از منابع یارانه‌ای کاهش یافته است؟
رفتار مالکان خودروهای مشمول چه تغییری کرده است؟
آیا نوسازی ناوگان سرعت گرفته یا به تعویق افتاده است؟
آیا استفاده از حمل‌ونقل عمومی افزایش یافته است؟
و آیا سهم خودروساز در بهبود بهره‌وری انرژی افزایش پیدا کرده است؟
بدون پاسخ به این پرسش‌ها، نمی‌توان درباره اثر واقعی سیاست حرف زد.
هر سیاستی باید علاوه بر هدف، خط‌کش سنجش هدف را هم با خود داشته باشد.
سؤال دقیق‌تر این است:
«چه خودرویی، با چه میزان مصرف و چه میزان آلایندگی، باید از منابع عمومی بهره‌مند شود؟»
فاصله این دو سؤال، فاصله میان مدیریت یک سهمیه و اصلاح یک سیاست است.
∎
این بار عدد، یک میلیارد تومان است.بر اساس اظهارات مدیر سامانه هوشمند سوخت در ۲۲ شهریور ۱۴۰۵، خودروهای نوشماره با ارزش بیش از یک میلیارد تومان، مشمول سهمیه‌های بنزین با نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان نمی‌شوند و ماهانه ۱۱۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۰ هزار تومان دریافت می‌کنند. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی نیز اعلام کرده سهمیه خودروهای سواری شخصی موجود تغییری نکرده و افزایش سقف قیمتی خودروهای نوشماره همچنان در دست بررسی است.
اما مسئله فقط این نیست که سقف قیمت یک میلیارد تومان باشد یا عدد دیگری.اگر قرار است مصرف بنزین کاهش پیدا کند، طبیعی‌ترین سؤال این است که سیاست‌گذار باید سراغ چه چیزی برود: قیمت خودرو یا میزان مصرف آن؟پاسخ ظاهراً ساده است. اما تجربه سیاست‌گذاری انرژی در ایران نشان داده که ساده‌ترین پاسخ‌ها همیشه در طراحی سیاست‌ها حضور ندارند.
یک میلیارد تومان دقیقاً چه چیزی را اندازه می‌گیرد؟
قیمت خودرو، پیش از آنکه شاخصی برای مصرف انرژی باشد، شاخصی از وضعیت بازار خودرو است.قیمت خودرو از نرخ ارز، تعرفه، هزینه واردات، برند، امکانات، تیراژ، فناوری، عرضه و تقاضا و ده‌ها متغیر دیگر تأثیر می‌گیرد. یک خودرو ممکن است گران باشد چون وارداتی است، نه چون پرمصرف است. ممکن است خودروی دیگری قیمت بالایی داشته باشد، اما به دلیل فناوری هیبریدی مصرف سوخت پایین‌تری داشته باشد.در نقطه مقابل، خودرویی با قیمت پایین‌تر می‌تواند موتور قدیمی‌تر و مصرف سوخت بیشتری داشته باشد.پس وقتی سیاست‌گذار برای مدیریت مصرف بنزین به قیمت خودرو نگاه می‌کند، در واقع دارد یک متغیر اقتصادی را به‌جای یک متغیر فنی می‌نشاند.این همان نقطه‌ای است که باید مکث کرد.قیمت خودرو، شاخصي براي مصرف سوخت نیست و شاید مسئله اصلی همین باشد.
عددی که ممکن است خیلی زود پیر شود
مشکل دوم، خودِ آستانه یک میلیارد تومان است.در اقتصادی که تورم و تغییرات نرخ ارز می‌تواند قیمت خودرو را در فاصله‌ای کوتاه جابه‌جا کند، یک سقف اسمی بدون سازوکار روشن برای بازنگری، خیلی زود از هدف اولیه خود فاصله می‌گیرد.آنچه امروز «خودروی گران» تلقی می‌شود، ممکن است چند ماه بعد بخش بزرگی از بازار خودروهای جدید را شامل شود. در این حالت، آستانه قیمتی دیگر ابزار هدف‌گیری نیست؛ یک خط روی کاغذ است.این پرسش هم مهم است که این یک میلیارد تومان چگونه بدست آمده است؟ بر چه مبنایی تعیین شده؟ نسبت آن با درآمد خانوار چیست؟ با قیمت واقعی خودرو چه نسبتی دارد؟ قرار است چه زمانی بازنگری شود؟
سیاست‌گذار اگر می‌خواهد از قیمت دارایی به‌عنوان ابزار تخصیص یارانه استفاده کند، باید بتواند توضیح دهد که این قیمت دقیقاً چه ویژگی‌ای را نمایندگی می‌کند. ثروت؟ توان پرداخت؟ لوکس بودن؟ یا مصرف سوخت؟ چون این چهار مفهوم یکی نیستند.
وقتی مسئله مصرف است، چرا مصرف را اندازه نمی‌گیریم؟
شاید مهم‌ترین نقد به این سیاست همین باشد. اگر هدف کاهش مصرف بنزین است، چرا شاخص مصرف سوخت خودرو در مرکز سیاستگذاري قرار نگیرد؟ اگر هدف کاهش آلودگی هواست، چرا استاندارد آلایندگی و میزان انتشار تعیین‌کننده نباشد؟ و اگر مسئله، کنترل یارانه است، چرا میزان برخورداری واقعی هر خودرو از یارانه سوخت سنجیده نشود؟ سیاست خوب الزاماً سیاست پیچیده‌ای نیست. گاهی فقط باید شاخص درست را انتخاب کرد.وقتی مسئله، مصرف است، شاخص باید تا حد ممکن به مديريت مصرف نزدیک باشد.اینکه خودرویی یک میلیارد تومان یا پنج میلیارد تومان قیمت دارد، به‌تنهایی توضیح نمی‌دهد چه میزان بنزین مصرف می‌کند.اما مصرف سوخت خودرو، دقیقاً درباره همان چیزی حرف می‌زند که سیاست‌گذار می‌گوید قصد مدیریت آن را دارد.
چرا هزینه ناکارآمدی فقط متوجه مالک باشد؟
اینجا بحث از کارت سوخت فراتر می‌رود و به صنعت خودرو می‌رسد. ناترازی بنزین محصول یک تصمیم یا یک رفتار نیست. صنعت خودرو، کیفیت فناوری، سن ناوگان، قیمت انرژی، حمل‌ونقل عمومی، الگوی سفر، خودروهای فرسوده و حتی قاچاق سوخت، هرکدام بخشی از این زنجیره‌اند.اما در بسیاری از سیاست‌های سوخت، ساده‌ترین نقطه برای مداخله همان مصرف‌کننده نهایی است.کسی که پشت فرمان نشسته، کارت سوخت دارد و می‌توان سهمیه‌اش را کم یا زیاد کرد.اما خودرویی که مصرف بالایی دارد، پیش از آنکه به جایگاه سوخت برسد، یک مسیر طولانی را طی کرده است: طراحی شده، تولید شده، استاندارد گرفته، وارد بازار شده و بعد به دست مصرف‌کننده رسیده است.
اینجاست که یک سؤال ساده اما مهم مطرح می‌شود: اگر خودرویی پرمصرف است، چرا تمام هزینه این ناکارآمدی باید در انتهای زنجیره و روی دوش مالک خودرو ظاهر شود؟ چرا تولید خودروی کم‌مصرف نباید برای خودروساز مزیت اقتصادی ایجاد کند؟ چرا تولید خودروی پرمصرف نباید هزینه بیشتری برای تولیدکننده داشته باشد؟وقتی سیاست‌گذار فقط کارت سوخت را می‌بیند، عامدانه چشم خود را بر بخش بزرگي از عامل مصرف بسته است: خودرویی که اساساً برای مصرف بیشتر طراحی یا تولید شده است.
خودروی نو؛ پایان فرسودگی یا آغاز یک انتخاب جدید؟
تمرکز سیاست بر خودروهای نوشماره نیز نیازمند دقت بیشتری است.خودروی جدید معمولاً از نظر وضعیت فنی و سامانه‌های کنترل آلایندگی با خودروی فرسوده قابل مقایسه نیست. اما «نو بودن» الزاماً به معنای «کم‌مصرف بودن» نیست.بنابراین اگر قرار است خودروهای نوشماره به دلیل قیمت بالاتر از یارانه سوخت کنار گذاشته شوند، باید اثر واقعی این تصمیم سنجیده شود.مالک خودرو چه خواهد کرد؟ رانندگی خود را کاهش می‌دهد؟خودرو را در پاركينگ گذاشته و بيشتر از حمل و نقل عمومي استفاده مي كند؟خودروی دست‌دوم می‌خرد؟یا یا آنکه برای کاهش هزینه های سوخت، از خیر خریدن خودروی نو، می گذرد؟
هرکدام از این رفتارها آثار متفاوتی دارد. حتی ممکن است سیاستی که با هدف مدیریت مصرف طراحی شده، در بخشی از بازار به تعویق نوسازی ناوگان منجر شود. اینجاست که ارزیابی اثر سیاست اهمیت پیدا می‌کند. نمی‌توان صرفاً بر اساس نیت سیاست‌گذار درباره نتیجه آن قضاوت کرد. سیاستی که نامش «کاهش مصرف» است، باید در نهایت بتواند کاهش مصرف را نشان دهد.
شهروند را نمی‌توان از خیابان حذف کرد
اما تمام تقصیر هم متوجه خودرو نیست. بخش مهمی از ماجرا به محیطی برمی‌گردد که شهروند در آن زندگی می‌کند. وقتی وقتی ظرفیت مترو برای حمل و نقل مسافران محدود است، اتوبوس پاسخ‌گوی مقصد و زمان سفر نیست، قطار حومه‌ای توسعه نیافته و فاصله خانه تا محل کار یا مدرسه و دانشگاه زیاد است، خودروی شخصی برای بسیاری از مردم یک انتخاب تجملی نیست. وسیله جابه‌جایی است. این تفاوت مهمی است. سیاست‌گذار می‌تواند از شهروند بخواهد کمتر بنزین مصرف کند؛ اما باید بپرسد شهروند در مقابل، چه گزینه‌ای دارد؟ نمی‌توان هم‌زمان جایگزین مناسب برای خودرو نساخت و انتظار داشت افزایش هزینه استفاده از خودرو به‌تنهایی رفتار سفر را تغییر دهد. اصلاح قیمت یا سهمیه سوخت، اگر قرار است بخشی از اصلاحات اقتصادی باشد، به یک بسته بزرگ‌تر نیاز دارد؛ بسته‌ای که حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان و حمایت هدفمند را هم دربرگیرد.حلقه‌ای که نباید از زنجیره بیفتد
یک حلقه دیگر نیز وجود دارد که در بحث ناترازی سوخت نمی‌توان نادیده گرفت: خروج غیرقانونی سوخت.شکاف قیمت سوخت میان ایران و برخی کشورهای همسایه، انگیزه اقتصادی برای قاچاق ایجاد می‌کند و می‌تواند بخشی از منابع یارانه‌ای را از مسیر مصرف داخلی خارج کند. این موضوع البته جای مدیریت مصرف داخلی را نمی‌گیرد. اما سؤال اینجاست که چرا در مواجهه با ناترازی، همیشه ساده‌ترین بخش زنجیره در معرض سیاست قرار می‌گیرد؟اگر یک لیتر بنزین از مسیر قانونی وارد باک خودرو می‌شود، قابل اندازه‌گیری و کنترل است. اما اگر بخشی از منابع پیش از آنکه به مصرف داخلی برسد از زنجیره خارج شود، سیاست مدیریت مصرف باید برای آن هم پاسخ داشته باشد.ناترازی، یک مسئله زنجیره‌ای است و نمی‌توان فقط آخرین حلقه زنجیره را اصلاح کرد.
دعوا بر سر ۱۱۰ لیتر نیست
در ظاهر، موضوع درباره ۱۱۰ لیتر بنزین است.اما در عمق، بحث درباره چیز دیگری است: چه کسی باید هزینه ناکارآمدی انرژی را بپردازد؟
مصرف‌کننده؟
خودروساز؟
دولت؟
یا همه آنها، هرکدام به اندازه نقشی که در ایجاد یا تداوم مسئله دارند؟
اگر خودرو پرمصرف است، تولیدکننده باید در معادله بهره‌وری انرژی دیده شود.
اگر سوخت یارانه‌ای است، اصلاح قیمت باید با گزینه جایگزین و حمایت هدفمند همراه باشد.
اگر ناوگان فرسوده است، اسقاط و نوسازی باید بخشی از سیاست سوخت باشد.
اگر قاچاق سوخت یک منفذ مهم است، باید آن منفذ بسته شود. اینها اجزای یک مسئله‌اند، نه مسائل جدا از هم.شاید باید سؤال را عوض کنیم، شاید به جای اینکه بپرسیم «خودروی گران چقدر باید بنزین یارانه‌ای بگیرد؟»، باید سؤال را کمی تغییر دهیم:
خودروی پرمصرف چقدر باید از منابع عمومی بهره‌مند شود؟
این تغییر سؤال، مسیر سیاست‌گذاری را هم تغییر می‌دهد. در چنین رویکردی، مصرف سوخت، استاندارد آلایندگی، فناوری موتور و میزان انتشار می‌تواند در طراحی سیاست نقش داشته باشد. آن‌وقت ممکن است یک خودروی گران اما کم‌مصرف، با یک خودروی ارزان اما پرمصرف رفتار یکسانی نداشته باشد. چنین تفاوتی دست‌کم یک منطق روشن دارد: سیاست به جای ارزش دارایی، به عملکرد انرژی پاسخ می‌دهد.این منطق را می‌توان حتی به سمت تولیدکننده برد؛ به‌گونه‌ای که بهره‌وری انرژی برای خودروساز منفعت اقتصادی داشته باشد و تولید محصول پرمصرف هزینه ایجاد کند.
سیاست خوب، سیاستی است که بتوان نتیجه‌اش را اندازه گرفت
در نهایت، شاید مهم‌ترین چیزی که در این بحث گم می‌شود، خودِ «ارزیابی» است.اگر این سیاست اجرا شود، چند ماه بعد باید بتوانیم به چند سؤال مشخص پاسخ دهیم:
مصرف بنزین چه تغییری کرده است؟
چه میزان از منابع یارانه‌ای کاهش یافته است؟
رفتار مالکان خودروهای مشمول چه تغییری کرده است؟
آیا نوسازی ناوگان سرعت گرفته یا به تعویق افتاده است؟
آیا استفاده از حمل‌ونقل عمومی افزایش یافته است؟
و آیا سهم خودروساز در بهبود بهره‌وری انرژی افزایش پیدا کرده است؟
بدون پاسخ به این پرسش‌ها، نمی‌توان درباره اثر واقعی سیاست حرف زد.
هر سیاستی باید علاوه بر هدف، خط‌کش سنجش هدف را هم با خود داشته باشد.
پایان ماجرا یک میلیارد تومان نیست
یک میلیارد تومان ممکن است در یک جدول اداری، عدد مهمی باشد. اما مسئله بنزین را نمی‌توان در یک عدد خلاصه کرد. مسئله این است که ما با یک زنجیره روبه‌رو هستیم؛ از کارخانه و فناوری خودرو تا خیابان و حمل‌ونقل عمومی، از قیمت سوخت تا رفتار مصرف‌کننده و از کارت سوخت تا قاچاق. اگر قرار است سیاست انرژی اصلاح شود، بهتر است هر حلقه به اندازه سهم خود در مسئله دیده شود. شاید به همین دلیل، سؤال اصلی نه این باشد که «کدام خودرو بنزین یارانه‌ای بگیرد؟»سؤال دقیق‌تر این است:
«چه خودرویی، با چه میزان مصرف و چه میزان آلایندگی، باید از منابع عمومی بهره‌مند شود؟»
فاصله این دو سؤال، فاصله میان مدیریت یک سهمیه و اصلاح یک سیاست است.