کاهش تراز آب دریای کاسپین صرفا یک هشدار محیط‌زیستی نیست، پایین رفتن سطح آب به‌تدریج خود را در یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های اقتصادی سواحل شمالی یعنی بنادر و حمل‌ونقل دریایی نمایان کرده است. کمترین تغییر در تراز سطح آب، زمانی که به عمق کانال‌های دسترسی، حوضچه‌های بندری و آبخور شناورها مربوط می‌شود، می‌تواند به مساله‌ای جدی برای عملیات تخلیه و بارگیری، پهلوگیری کشتی‌ها و هزینه‌های نگهداری بنادر تبدیل شود.
در شرایطی که ایران تلاش دارد ظرفیت بنادر شمالی را برای تجارت با کشور‌های حاشیه خزر افزایش دهد و مسیر‌های ترانزیتی از جمله کریدور شمال ـ جنوب را تقویت کند، کاهش سطح آب می‌تواند بخشی از مزیت حمل‌ونقل دریایی این منطقه را تحت‌فشار قرار دهد. به‌نظر می‌رسد کاهش تراز آب دریای کاسپین در حال تبدیل شدن به مساله‌ای مشترک برای بنادر کشور‌های ساحلی است و کاهش عمق آب، نیاز به لایروبی و حتی اصلاح زیرساخت‌های بندری را افزایش داده که همین موضوع نیازمند صرف هزینه‌های بسیار بالایی است.
افت تراز آب، تهدیدی برای بنادر
تغییرات تراز آب دریای کاسپین پدیده‌ای جدید نیست. این دریا در دوره‌های مختلف افزایش و کاهش سطح آب را تجربه کرده است. با این حال، آنچه شرایط فعلی را برای بخش حمل‌ونقل مهم می‌کند، استمرار کاهش تراز آب و آثار آن بر زیرساخت‌هایی است که براساس سطح آب و عمق مشخصی طراحی شده‌اند.
بهروز دهزاد، کارشناس حوزه محیط‌زیست در این خصوص به «جهان‌صنعت» گفت: «تغییرات تراز آب دریای کاسپین تحت‌تاثیر مجموعه‌ای از عوامل اقلیمی و طبیعی رخ می‌دهد و در دوره‌های چندده‌ساله، دوره‌های پسروی و پیشروی آب قابل‌مشاهده است. در دوره کاهش سطح آب، افزایش تعداد روز‌های آفتابی و در نتیجه افزایش تبخیر می‌تواند حجم قابل‌توجهی از آب را از سطح دریا خارج کند. در مقابل، در دوره‌های دیگر با کاهش تبخیر، امکان افزایش مجدد سطح آب وجود دارد.»
این کارشناس بااشاره به نقش رودخانه ولگا در تامین آب ورودی خزر، تاکید می‌کند که عوامل اقلیمی در کنار میزان ورودی آب، در تغییرات تراز آب موثر هستند؛ بنابراین آنچه اکنون برای بخش حمل‌ونقل اهمیت دارد، نه صرفا علت کاهش آب بلکه مدیریت زیرساخت‌ها در شرایطی است که سطح آب پایین‌تر از تراز طراحی‌شده قرار می‌گیرد.
مساله از جایی جدی می‌شود که کاهش سطح آب، عمق مفید حوضچه‌های آرامش و کانال‌های ورودی بنادر را کاهش دهد. افت تراز آب، نیاز به لایروبی مستمر و حفظ عمق ایمن برای پهلوگیری شناورها را افزایش داده است.
افت تراز دریای کاسپین، محدودیت برای شناورها
یکی از مهم‌ترین پیامد‌های کاهش عمق آب، محدودیت آبخور شناورهاست. آبخور در واقع عمقی است که بخش زیرین شناور در آب قرار می‌گیرد و هرچه عمق مسیر دسترسی کمتر باشد، امکان تردد کشتی‌های بزرگ‌تر با بار کامل نیز محدودتر خواهد شد. اگر کشتی برای ورود به یک بندر مجبور باشد بار کمتری حمل کند، مساله فقط به کاهش ظرفیت یک سفر محدود نمی‌شود، زیرا در نهایت هزینه حمل هر واحد کالا نیز می‌تواند افزایش پیدا کند. ازسوی‌دیگر، ممکن است کشتی‌هایی که در گذشته امکان پهلوگیری در یک اسکله را داشتند، در صورت ادامه کاهش عمق با محدودیت مواجه شوند.
پیشتر نیز مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، به این موضوع اشاره کرده بود که بنادر شمالی ایران در گذشته امکان پذیرش شناور‌هایی تا حدود ۶هزار تن را داشتند، اما با کاهش سطح آب، ظرفیت پذیرش آنها به حدود ۴هزارتن رسیده است. این کاهش ۳۳درصدی در ظرفیت بارگیری شناورها، به‌معنای افزایش مستقیم هزینه‌های عملیاتی و نیاز به سفر‌های بیشتر برای انتقال حجم مشخصی از کالا است.
در چنین شرایطی، کاهش تراز آب می‌تواند مستقیما به کاهش ظرفیت عملیاتی ناوگان دریایی منجر شود و این مساله برای کشوری که به‌دنبال افزایش سهم حمل‌ونقل دریایی در تجارت منطقه‌ای است، اهمیت ویژه‌ای دارد.
لایروبی؛ نسخه‌ای که هزینه دارد
اولین راهکاری که در مواجهه با کاهش عمق بنادر به ذهن می‌رسد، لایروبی است یعنی برداشت رسوبات و مواد انباشته‌شده از کف کانال یا حوضچه بندر با هدف ایجاد عمق کافی برای تردد شناورها، اما لایروبی در شرایط کاهش مداوم تراز آب، الزاما به‌معنای حل دائمی مشکل نیست. اگر سطح آب همچنان پایین برود، عمقی که امروز با لایروبی ایجاد شده، ممکن است چندسال بعد دوباره برای تردد شناورها کافی نباشد.
اگر روند کاهش آب ادامه پیدا کند، بنادر ممکن است وارد چرخه‌ای شوند که در آن برای حفظ ظرفیت فعلی خود، ناچار به تکرار عملیات لایروبی باشند. این موضوع به‌معنای افزایش هزینه‌های نگهداری و فشار بیشتر بر منابع مالی بنادر خواهد بود. کاهش تراز آب، عمق حوضچه‌های آرامش و کانال‌های ورودی بنادر را تحت‌تاثیر قرار داده و لایروبی مستمر و پرهزینه را به یکی از اولویت‌های مدیریتی بنادر شمالی تبدیل کرده است.
لایروبی بدون مطالعه، خودش بحران است
بهروز دهزاد در خصوص لایروبی نظر متفاوتی دارد. به‌گفته این کارشناس، لایروبی نباید به‌عنوان راه‌حلی ساده و بدون ارزیابی‌های کارشناسی مورداستفاده قرار گیرد. از نگاه او، به‌ویژه در مناطق ساحلی و تالابی، هرگونه برداشت رسوب از بستر باید پس از مطالعات دقیق انجام شود.
او هشدار می‌دهد که رسوبات کف تالاب‌ها و مناطق ساحلی دارای شرایط شیمیایی خاصی هستند و جابه‌جایی آنها می‌تواند بر اکوسیستم آبی اثر بگذارد بنابراین در شرایطی که بنادر برای حفظ عمق موردنیاز خود به لایروبی نیاز پیدا می‌کنند، باید همزمان ملاحظات زیست‌محیطی نیز در نظر گرفته شود.
به بیان دیگر، مساله پیشروی بنادر شمالی یک انتخاب ساده میان «لایروبی کردن یا نکردن» نیست. موضوع این است که چه میزان لایروبی، در کدام محدوده، با چه دوره تکراری و با چه ارزیابی محیط‌زیستی باید انجام شود.
اسکله‌ها و یک عقب‌نشینی پرهزینه
مهم‌تر از لایروبی، مساله طراحی و جانمایی زیرساخت‌های بندری باشد. دهزاد در این خصوص اذعان داشت: «از ابتدا باید نوسانات تراز آب خزر در طراحی اسکله‌ها و تعیین عمر مفید آنها موردتوجه قرار می‌گرفت. باید مشخص می‌شد در شرایط حداکثر پسروی آب، تراز دریا به چه سطحی خواهد رسید و اسکله‌ها با چه عمقی ساخته شوند تا حتی در شرایط کاهش سطح آب نیز امکان پهلوگیری شناورها حفظ شود.»
این دیدگاه یک سوال مهم را پیشروی مدیریت بنادر قرار می‌دهد. آیا زیرساخت‌های بندری شمال کشور برای نوسانات بلندمدت تراز آب طراحی شده‌اند یا اکنون باید برای سازگار کردن زیرساخت‌های موجود با شرایط جدید هزینه شود؟
در صورت ادامه روند کاهش آب، یکی از راهکار‌های احتمالی می‌تواند امتداد دادن اسکله‌ها به‌سمت آب‌های عمیق‌تر باشد، اما چنین پروژه‌ای به سرمایه‌گذاری سنگین، مطالعات فنی و زمان نیاز دارد.
این مساله در کشور‌های دیگر حاشیه خزر نیز مطرح شده است. برای نمونه، در جمهوری آذربایجان مدیر یکی از شرکت‌های کشتیرانی این کشور اخیرا گفته است که با کاهش مستمر سطح آب، در نقطه‌ای دیگر صرفا لایروبی کانال‌ها کافی نخواهد بود و ممکن است امتداد اسکله‌ها ضرورت پیدا کند.
هزینه‌ای که به حمل کالا می‌رسد
کاهش تراز آب در نهایت یک مساله صرفا فنی برای مهندسان بنادر نیست بلکه می‌تواند به مساله‌ای اقتصادی تبدیل شود. وقتی عمق آب کاهش پیدا می‌کند، ظرفیت تردد شناورها ممکن است کاهش یابد. در ادامه، هزینه لایروبی افزایش پیدا می‌کند، سرمایه‌گذاری برای اصلاح اسکله‌ها ضرورت پیدا می‌کند و عملیات تخلیه و بارگیری نیز ممکن است با محدودیت مواجه شود. مجموعه این عوامل می‌تواند هزینه تمام‌شده خدمات بندری و حمل کالا را افزایش دهد. کاهش تراز آب به کاهش عمق مسیر و در نهایت به کاهش ظرفیت بارگیری، افزایش هزینه عملیات بنادر و افزایش هزینه حمل کالا منجر می‌شود.
اگر کاهش آب مستقیما باعث توقف فعالیت یک بندر نشود، می‌تواند به‌تدریج هزینه فعالیت آن را افزایش داده و مزیت اقتصادی حمل‌ونقل دریایی را کاهش دهد.
کریدور شمال ـ جنوب در معرض یک چالش تازه
اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که نقش بنادر خزر در توسعه تجارت منطقه‌ای و کریدور شمال ـ جنوب موردتوجه قرار گیرد. ایران در سال‌های اخیر تلاش کرده است از ظرفیت بنادرشمالی برای توسعه ارتباط تجاری با روسیه و سایر کشور‌های حاشیه خزر استفاده کند. ازاین‌منظر، هر محدودیت در ظرفیت بنادر یا کاهش توان پذیرش شناورها می‌تواند به یک حلقه محدودکننده در زنجیره ترانزیت تبدیل شود.
کاهش سطح آب خزر یکی از چالش‌های بالقوه برای مسیر‌های ترانزیتی از جمله کریدور شمال ـ جنوب است، چراکه بنادر، کشتی‌ها و مسیر‌های دسترسی همگی به عمق مناسب آب وابسته‌اند.
ازسوی‌دیگر، کاهش سطح آب تنها به بنادر ایران محدود نیست. بنادر جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ترکمنستان و روسیه نیز با پیامد‌های مشابه مواجهند و به‌همین‌دلیل، مساله کاهش تراز آب خزر به موضوعی فرامرزی تبدیل شده است.
مدیریت بحرانی که خود بحران است
کاهش تراز آب خزر شاید در نگاه اول روندی تدریجی و بلندمدت باشد، اما برای زیرساخت‌هایی مانند بندر حتی تغییرات تدریجی نیز می‌تواند به‌مرور ظرفیت عملیاتی را کاهش دهد. مشکل اصلی زمانی شکل می‌گیرد که مدیریت بحران پس از ایجاد محدودیت آغاز شود، نه پیش از آن.
اگر کاهش آب ادامه پیدا کند، بنادر باید بدانند در چه نقطه‌ای لایروبی دیگر پاسخگو نیست، چه زمانی توسعه یا امتداد اسکله ضرورت پیدا می‌کند و ظرفیت پذیرش چه نوع شناور‌هایی در سال‌های آینده قابل‌حفاظت خواهد بود، موضوعی که دهزاد نیز در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت» به آن اشاره کرد: «این اقدامات از آن دسته پروژه‌هایی نیستند که بتوان امروز تصمیم گرفت و فردا نتیجه گرفت. اصلاح زیرساخت‌های بندری زمانبر و پرهزینه است و همین مساله، اهمیت برنامه‌ریزی پیشدستانه را بیشتر می‌کند. در نهایت، کاهش تراز آب خزر را نمی‌توان فقط در قالب یک بحران محیط‌زیستی دید. برای بنادرشمالی ایران، این پدیده می‌تواند به‌معنای تغییر شرایط بهره‌برداری، افزایش هزینه نگهداری، محدودیت آبخور شناورها، کاهش ظرفیت حمل و نیاز به سرمایه‌گذاری جدید در زیرساخت‌ها باشد.»