به گزارش جامجم آنلاین، آمارها از ابعاد قابلتوجه فرسودگی موتورسیکلتها حکایت دارد. در چنین شرایطی، موضوع فقط تعداد بالای وسایل نقلیه فرسوده نیست؛ بلکه مسئله اصلی، زنجیرهای از مشکلات است که از شناسایی و تعیین تکلیف موتورسیکلتهای قدیمی آغاز میشود و تا نوسازی، برقیسازی، معاینه فنی و نظارت بر تردد ادامه پیدا میکند.
معاینه فنی در این میان میتوانست یکی از ابزارهای مهم برای کنترل وضعیت آلایندگی و ایمنی موتورسیکلتها باشد، اما وقتی اجرای این الزام با ضعف نظارت همراه است و بخش بزرگی از ناوگان نیز فرسوده باقی مانده، این ابزار عملاً کارکرد مورد انتظار را پیدا نمیکند.
بررسیها نشان میدهد ساماندهی موتورسیکلتها را نمیتوان صرفاً با الزام به معاینه فنی یا اجرای مقطعی طرحهای نوسازی دنبال کرد؛ زیرا فرسودگی، توان اقتصادی پایین مالکان، ضعف زیرساختهای نظارتی و مشکلات مربوط به شناسایی و کنترل این وسایل، به یکدیگر متصل هستند و حل یکی بدون توجه به دیگری، نتیجه کاملی به دنبال نخواهد داشت.
احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست درباره سهم موتورسیکلتها در انتشار آلایندههای هوا به جامجم آنلاین میگوید: «سهم موتورسیکلتها در انتشار ذرات آلاینده، که از آلایندههای اصلی شهر تهران محسوب میشود، حدود ۱۰ درصد است.»
وی با اشاره به فرسودگی گسترده ناوگان موتورسیکلت کشور میافزاید: «طبق اعلام پلیس راهور، حدود ۹۰ درصد ناوگان موتورسیکلت فرسوده است؛ بنابراین در گام نخست نمیتوان انتظار داشت کل این ناوگان اسقاط شود و باید تمرکز را بر موتورسیکلتهای پرپیمایش گذاشت.»
طاهری ادامه میدهد: «موتورسیکلتهای پرپیمایش بیشتر در حوزه حملونقل بار و مسافر و همچنین پلتفرمهای اینترنتی فعالیت دارند. با توجه به هزینه فرصت و مسائلی مانند ناترازی سوخت و ارز، باید به سمت برقیسازی این بخش از ناوگان حرکت کنیم.»
به گفته وی، پیشنهاد مشخص سازمان حفاظت محیط زیست، برقیسازی ناوگان پرپیمایش فعال در حوزه حملونقل بار و مسافر و جایگزینی آن با موتورسیکلتهای برقی است.
این اظهارات در حالی مطرح میشود که مسئله فرسودگی موتورسیکلتها فقط به افزایش آلایندگی محدود نمیشود. هرچه سهم وسایل نقلیه قدیمی در ناوگان بیشتر باشد، کنترل وضعیت فنی و اطمینان از رعایت الزامات قانونی نیز دشوارتر خواهد شد. از همینرو، معاینه فنی میتواند در کنار نوسازی و برقیسازی، یکی از حلقههای مهم ساماندهی این ناوگان باشد؛ حلقهای که به گفته مسئولان، اکنون با ضعف جدی در اجرا روبهروست.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست درباره وضعیت معاینه فنی موتورسیکلتها تصریح میکند: «معاینه فنی موتورسیکلتها تقریباً انجام نمیشود و نظارت مؤثری نیز بر آن وجود ندارد.»
وی با بیان اینکه انجام معاینه فنی برای موتورسیکلتها الزامی است، میگوید: «این الزام باید اجرا شود، اما مشکلات ساختاری باعث شده نظارت بر آن بهدرستی انجام نشود.»
طاهری یکی از این مشکلات را به دوربینهای هوشمند شهری مرتبط میداند و توضیح میدهد: «دوربینهای هوشمند شهری در خواندن پلاک موتورسیکلتها با موانعی مواجه هستند. از سوی دیگر، موانعی در ارتباط میان پلیس راهور و شهرداری در این زمینه وجود دارد و به همین دلیل نظارت بر معاینه فنی موتورسیکلتها به شکل مطلوب انجام نمیشود.»
وی تأکید میکند: «در حوزه موتورسیکلت، نظارت بر معاینه فنی عملاً به شکل مطلوب انجام نمیشود.»
به این ترتیب، حتی اگر قانون، مالک موتورسیکلت را به دریافت معاینه فنی ملزم کرده باشد، تا زمانی که امکان شناسایی دقیق وسیله، کنترل تردد و اعمال قانون وجود نداشته باشد، این الزام بهتنهایی نمیتواند وضعیت ناوگان را تغییر دهد. معاینه فنی زمانی اثرگذار است که بخشی از یک زنجیره نظارتی کامل باشد؛ زنجیرهای که از شناسایی موتورسیکلت و مالک آن آغاز و به کنترل وضعیت فنی و آلایندگی ختم شود.
۱۴ میلیون موتورسیکلت فرسوده
اما ضعف نظارت، تنها بخشی از مسئله است. در سوی دیگر ماجرا، تعداد بسیار بالای موتورسیکلتهای قدیمی قرار دارند؛ وسایلی که بسیاری از آنها سالهاست در ناوگان باقی ماندهاند و جایگزینیشان نیز برای مالکان، بهویژه اقشار وابسته به این وسیله برای کسب درآمد، ساده نیست.
مجتبی یوسفی، رئیس فراکسیون مدیریت شهری و شوراهای مجلس شورای اسلامی نیز در گفتوگو با جامجم آنلاین با اشاره به وضعیت ناوگان موتورسیکلت کشور، مسئله مصرف سوخت و آلودگی هوا را از موضوعات مهم این حوزه میداند و میگوید نباید نگاه به این مسائل صرفاً در زمان بروز بحران شکل بگیرد.
وی میافزاید: «در مواقع بحران، برخی مسئولان تلاش میکنند با اظهارنظرهای رسانهای یکدیگر را متهم کنند که چرا اقدامی انجام نشده است؛ در حالی که باید برای اجرای قانون تصمیم گرفت و مقدمات اجرای آن را نیز فراهم کرد.»
یوسفی با اشاره به تعداد موتورسیکلتهای کشور ادامه میدهد: «حدود ۱۶ میلیون و ۲۰۰ هزار موتورسیکلت از زمان آغاز شمارهگذاری یا ورود این وسایل به چرخه استفاده مردم شناسایی شده است. برخی از این موتورسیکلتها قدیمی هستند و وضعیت شمارهگذاری آنها نیز بهروز نشده است، اما برآورد میشود حدود ۱۴ میلیون دستگاه از این تعداد، بر اساس نوع مصرف، فرسوده باشند.»
وی تأکید میکند: «بخشی از موتورسیکلتها ممکن است اکنون تردد نداشته باشند یا به دلایل مختلف در پارکینگها باقی مانده باشند. حتی در پارکینگها نیز موتورسیکلتهای بلاصاحب مشاهده میشود.»
این آمار نشان میدهد ساماندهی این ناوگان فقط با برخورد با موتورسیکلتهای متخلف یا الزام مالکان به انجام معاینه فنی امکانپذیر نیست. وقتی بخش بزرگی از ناوگان فرسوده است، سیاست نوسازی باید به این پرسش پاسخ دهد که مالک این وسایل با چه مشوق و منابعی میتواند موتورسیکلت قدیمی خود را کنار بگذارد و وسیلهای کمآلایندهتر جایگزین کند.
رئیس فراکسیون مدیریت شهری و شوراهای مجلس با تأکید بر ضرورت اقدام عملی برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا میگوید: «اگر قرار است مصرف بنزین و آلودگی شهرها کاهش پیدا کند، باید اقدامات عملی و حمایتی انجام شود.»
یوسفی با اشاره به مواد ۴۶ و ۴۷ قانون برنامه هفتم توسعه ادامه میدهد: «یکی از موضوعات این مواد، نوسازی خودروهای فرسوده است و در برنامه نیز نوسازی بیش از ۵۰۰ هزار دستگاه پیشبینی شده است؛ اما باید پرسید چرا این اتفاق هنوز به شکل مورد انتظار رخ نداده است؟»
وی با بیان اینکه مردم نیز علاقهمند به نوسازی وسایل نقلیه خود هستند، اظهار میکند: «کسی که موتورسیکلت ۱۵ ساله دارد، ترجیح میدهد آن را با یک وسیله جدید یا حتی موتورسیکلت برقی جایگزین کند. موتورسیکلتهای برقی هم آلودگی ندارند و هم مصرف بنزین آنها حذف میشود و در بلندمدت صرفه اقتصادی بیشتری دارند.»
یوسفی اضافه میکند: «مشکل اینجاست که تورم، کاهش ارزش پول ملی و افزایش نرخ ارز، توان اقتصادی خانوارها را کاهش داده است. نمیتوان از فردی که با موتورسیکلت یا خودروی قدیمی امرار معاش میکند انتظار داشت بدون حمایت، وسیله نقلیه خود را نوسازی کند.»
نوسازی؛ گرفتار در تنگنای اقتصادی
واقعیت این است که برای بخش مهمی از مالکان موتورسیکلت، این وسیله صرفاً یک ابزار حملونقل نیست و درآمد روزانه آنها به آن وابسته است؛ بنابراین سیاست نوسازی بدون توجه به توان مالی این گروه، با موانع جدی روبهرو خواهد شد.
یوسفی با انتقاد از هزینه بالای جایگزینی وسایل فرسوده توضیح میدهد: «اگر موتورسیکلت فرسوده فردی را دو، پنج یا حتی ۱۰ میلیون تومان خریداری کنند، او برای خرید یک موتورسیکلت جدید باید چندین برابر این مبلغ هزینه کند. قیمت موتورسیکلتهای جدید نیز بهدلیل شرایط بازار افزایش یافته است.»
وی درباره موتورسیکلتهای برقی نیز میگوید: «اگر فردی بخواهد سراغ برخی موتورسیکلتهای برقی وارداتی برود، ممکن است با قیمتهایی بسیار بالا مواجه شود؛ بنابراین نمیتوان از مالک موتورسیکلت فرسوده انتظار داشت بدون فراهم شدن تسهیلات و شرایط اقتصادی مناسب، وسیله خود را نوسازی کند.»
وی تأکید میکند: «برای حل این مشکل باید انحصار برداشته شود، رقابت سالم شکل بگیرد و تسهیلات بلندمدت با بهره پایین در اختیار مردم قرار گیرد. در چنین شرایطی مردم حتی جلوتر از مسئولان برای خرید موتورسیکلت برقی یا وسایل نقلیه جدید اقدام خواهند کرد.»
اختلاف میان «نیاز به نوسازی» و «توان مالی برای نوسازی» یکی از گرههای اصلی این پرونده است. از یک سو، کاهش آلودگی هوا و مصرف سوخت، نیازمند خروج موتورسیکلتهای قدیمی و جایگزینی آنها با وسایل نقلیه کمآلاینده است و از سوی دیگر، بسیاری از مالکان این وسایل توان پرداخت هزینه چندبرابری برای خرید وسیله جدید را ندارند.
از همین منظر، موضوع معاینه فنی نیز باید در کنار سیاستهای نوسازی دیده شود. اگر قرار است معاینه فنی به ابزار مؤثری برای کنترل آلایندگی تبدیل شود، باید برای موتورسیکلتهایی که سالها از عمر آنها گذشته و امکان تأمین هزینه تعمیر یا جایگزینیشان برای مالک وجود ندارد، راهکار مشخصی در نظر گرفته شود.
رئیس فراکسیون مدیریت شهری و شوراهای مجلس در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به ارتباط میان نوسازی ناوگان و الزام به اخذ معاینه فنی میگوید: «بیش از ۳۰ تا ۳۵ هزار میلیارد تومان منابع در حوزه بهینهسازی وجود دارد که باید برای اجرای تکالیف قانونی از جمله مواد مرتبط با نوسازی استفاده شود.»
وی ادامه میدهد: «اجرای این سیاستها باید با ایجاد رقابت سالم، جلوگیری از اجحاف در قیمت خودرو و موتورسیکلت و ارائه تسهیلات مناسب همراه باشد.»
یوسفی با تأکید بر اینکه معاینه فنی نیز بخشی از این زنجیره است، تصریح میکند: «وقتی شرایط نوسازی و حمایت از مردم فراهم شد، میتوان از مالک موتورسیکلت انتظار داشت که حتماً برای دریافت معاینه فنی اقدام کند و پس از آن نیز نظارت لازم انجام شود.»
وی میافزاید: «این موضوعات به یکدیگر پیوستهاند و نمیتوان هر کدام را بهصورت جداگانه دید. اگر بدون فراهم کردن مقدمات، صرفاً مسئولیت را متوجه مردم کنیم و بگوییم آنها مقصر مصرف بالای بنزین یا آلودگی هستند، مسئله حل نخواهد شد.»
بررسی مجموع دیدگاههای مطرحشده نشان میدهد ساماندهی موتورسیکلتها به مجموعهای از اقدامات هماهنگ نیاز دارد؛ از شناسایی و تعیین تکلیف موتورسیکلتهای فرسوده و بلاصاحب گرفته تا فراهم کردن مشوقهای اقتصادی برای نوسازی، توسعه موتورسیکلتهای برقی، اجرای واقعی معاینه فنی و ایجاد امکان نظارت بر تردد.
در این میان، معاینه فنی حلقهای است که وضعیت فنی و آلایندگی وسیله را به نظام نظارت شهری متصل میکند؛ اما زمانی کارآمد خواهد بود که حلقههای دیگر نیز فعال باشند. موتورسیکلت فرسودهای که امکان نوسازی آن برای مالک فراهم نشده، دوربین شهری که قادر به خواندن پلاک نیست و سامانههای نظارتی که ارتباط مؤثری با یکدیگر ندارند، در کنار هم نشان میدهند که مسئله موتورسیکلتها ابعادی فراتر از یک الزام قانونی دارد.
یوسفی در پایان تأکید میکند: «واردات وسایل نقلیه با فناوری روز، ایجاد رقابت سالم، حمایت عملی از خانوارها برای نوسازی ناوگان و اجرای تکالیف قانونی باید در کنار یکدیگر قرار گیرند؛ در غیر این صورت، طرحهای ساماندهی موتورسیکلتها نیز مانند برخی طرحهای گذشته، به نتیجه مطلوب نخواهد رسید.»
در نهایت، اجرای قانون معاینه فنی باید از یک الزام روی کاغذ به بخشی از یک نظام نظارتی واقعی تبدیل شود؛ نظامی که در کنار نوسازی و برقیسازی ناوگان، بتواند سهم موتورسیکلتهای آلاینده را در آلودگی هوای شهرها کاهش دهد.
∎