​فرشيد فرحناكيان

براي دهه‌ها، يكي از ساده‌ترين معادلات بازار جهاني نفت اين بود: هر چه نفت كمياب‌تر، قيمت بالاتر. بحران تنگه هرمز اما در سال ۲۰۲۶ يك متغير جديد را با قدرتي كم‌سابقه وارد اين معادله كرده است: هزينه رساندن نفت به مقصد. امروز ممكن است مساله اصلي اين نباشد كه آيا در جهان نفت كافي وجود دارد يا نه؛ مساله اين است كه اين نفت از كدام مسير، با كدام نفتكش، با چه ريسكي و با چه هزينه‌اي به پالايشگاه برسد. اين همان تغييري است كه مي‌توان آن را گذار از اقتصاد عرضه (Supply Economics) به اقتصاد جريان (Flow Economics) ناميد.

تحليل اخيرالانتشار در بلومبرگ تصويري روشن از اين تحول ارايه مي‌كند. نرخ اجاره يك نفتكش غول‌پيكر  ( VLCC (Very Large Crude Carrierدر مسير خليج‌فارس به آسيا كه يكي از مسيرهاي معيار بازار است، طي چند ماه ۱۲ برابر شده و به حدود 1/1 ميليون دلار در روز رسيده است. نرخ مسير خليج مكزيك به آسيا نيز به حدود ۳۳۸ هزار دلار و مسير غرب آفريقا به چين به حدود ۴۸۶ هزار دلار در روز رسيده است. اين ارقام را نبايد صرفا يك رونق موقت در صنعت كشتيراني تلقي كرد. آنها نشانه يك تغيير مهم در اقتصاد انرژي‌اند: هزينه جريان نفت خود به يك متغير قيمت‌ساز تبديل‌ شده است.

برابر نبودن ظرفيت اسمي با ظرفيت موثر

بازار نفتكش در ظاهر بازاري فرعي نسبت به بازار خود نفت است. بحران هرمز اما نشان داده است كه همين بازار فرعي مي‌تواند به يك گلوگاه اصلي تبديل شود. جهان حدود ۹۲۵ فروند VLCC دارد و بخش مهمي از اين ناوگان تحت كنترل تعداد محدودي از مالكان بزرگ قرار دارد. در شرايط عادي، اين ناوگان مانند يك شبكه حمل‌ونقل نسبتا روان عمل مي‌كند. جنگ و اختلال مسير، اما اين شبكه را از حالت عادي خارج كرده است.نفتكش‌ها ديگر صرفا نــفت را از يك نقطه‌اي به نقطه ديگر نمي‌برند؛ آنها بايد مسيرهاي طولاني‌تري طي كنند؛ ريسك عبور از مناطق جنگي را بپذيرند؛ در برخي موارد انتقال كشتي ‌به ‌كشتي (Ship-to-Ship-STS) انجام دهند؛ مدت بيشتري درگير هر محموله باشند و با ريسك‌هاي بيمه‌اي و عملياتي بيشتري مواجه شوند. در نتيجه، آنچه كاهش يافته، الزاما تعداد فيزيكي كشتي‌ها نيست، بلكه ظرفيت موثر (Effective Capacity) ناوگان است. اين تفاوت بسيار مهم است. ممكن است جهان همان ۹۲۵ نفتكش را داشته باشد، اما اگر هر كشتي به ‌دليل تغيير مسير، چند روز يا چند هفته بيشتر درگير يك سفر شود، ظرفيت واقعي بازار كاهش مي‌يابد؛ بنابراين ظرفيت اسمي با ظرفيت موثر برابر نيست و همين فاصله است كه مي‌تواند يك نفتكش را به دارايي يك ‌ميليون ‌دلاري تبديل كند.

تبديل هزينه جريان به جزء تعيين‌كننده قيمت واقعي انرژي

اما شايد مهم‌ترين عددي كه بايد از بحران فعلي به خاطر سپرد، 1/ 1 ميليون دلار نباشد. عدد مهم‌تر ۲۲ دلار است. هزينه انتقال هر بشكه نفت از داخل هرمز به آسيا از حدود ۲ دلار در سال گذشته به بيش از ۲۲ دلار رسيده است. اين جهش را مي‌توان تورم كرايه حمل‌ونقل (Freight Inflation) ناميد.

تا پيش ‌از اين، هزينه حمل در مقايسه با ارزش خود محموله، بيشتر يك هزينه عملياتي تلقي مي‌شد؛ اما وقتي كرايه حمل براي هر بشكه ده‌ها دلار افزايش مي‌يابد، ديگر نمي‌توان آن را يك هزينه حاشيه‌اي دانست. هزينه حمل وارد قلب اقتصاد نفت مي‌شود. در چنين شرايطي پالايشگر ديگر نمي‌پرسد: «كدام نفت ارزان‌تر است؟»، بلكه بايد بپرسد: «كدام نفت، پس از احتساب هزينه رساندن آن به پالايشگاه، ارزان‌تر تمام مي‌شود؟» به همين دليل، پالايشگران اروپايي به خريد نفت نزديك‌تر، ازجمله نفت درياي شمال روي آورده‌اند تا هزينه حمل را كاهش دهند.

اين تحول، مفهوم مهمي را وارد معادله اقتصاد نفت مي‌كند: قيمت واقعي نفت فقط قيمت خودِ بشكه نيست؛ هزينه رساندن آن بشكه به مقصد نيز بخشي از قيمت نهايي آن است. به بيان ساده‌تر: قيمت واقعي نفت برابر است با قيمت نفت به‌ علاوه هزينه جريان (Flow Cost) . هر چه مسير انتقال طولاني‌تر، پرريسك‌تر يا پرهزينه‌تر شود، فاصله ميان قيمت نفت در مبدا و هزينه واقعي آن در مقصد نيز بيشتر مي‌شود. از اين منظر، هزينه جريان ديگر يك هزينه جانبي و حاشيه‌اي نيست، بلكه به يكي از اجزاي تعيين‌كننده قيمت واقعي انرژي تبديل مي‌شود.

پارادوكس جابه‌جايي گلوگاه

واكنش طبيعي بازار به اختلال هرمز، تلاش براي دور زدن هرمز است. اينجاست كه اما يك پارادوكس مهم شكل مي‌گيرد: هر چه تجارت نفت بيشتر از هرمز فاصله بگيرد، مسيرهاي جايگزين طولاني‌تر مي‌شوند و ظرفيت نفتكش بيشتري مصرف مي‌كنند. ژاپن نمونه روشني است. بر اساس تحليل بلومبرگ اين كشور در پي بحران بخشي از نفت خود را به‌ جاي خاورميانه از امريكا تهيه مي‌كند. نفت امريكا اما براي رسيدن به آسيا نيازمند سفرهاي طولاني‌تر است و در نتيجه يك نفتكش براي مدت بيشتري از بازار آزاد خارج مي‌شود. به همين دليل، تلاش براي كاهش وابستگي به يك گلوگاه (Chokepoint) مي‌تواند به افزايش تقاضا براي حمل‌ونقل و ايجاد فشار بر گلوگاه ديگري منجر شود.

اين همان چيزي است كه مي‌توان آن را «پارادوكس جابه‌جايي گلوگاه» (Chokepoint Relocation Paradox) ناميد: دور زدن گلوگاه منجر به افزايش فاصله؛ افزايش زمان سفر؛ كاهش گردش ناوگان؛ كاهش ظرفيت موثر و در نتيجه افزايش هزينه جريان مي‌شود؛ بنابراين حذف يك گلوگاه الزاما به معناي حذف ريسك جريان نيست، گاهي فقط محل بروز ريسك را تغيير مي‌دهد.

ظرفيت پنهان در برابر ظرفيت واقعي

يك عامل مهم ديگر، ساختار دوگانه ناوگان جهاني نفتكش است. طبق تحليل بلومبرگ حــدود ۲۵ درصد ناوگان نفتكش‌ها در قالب ناوگان تاريك (Dark Fleet) يا ناوگان سايه (Shadow Fleet) فعاليت مي‌كنند و براي تجارت كشورهاي تحت تحريم، ازجمله ايران، ونزوئلا و روسيه، مورد استفاده قرار مي‌گيرند.

در نگاه اول، اين كشتي‌ها بخشي از ظرفيت جهاني‌اند؛ اما از منظر بازار رسمي چنين نيست. تحريم‌ها موجب نشده‌اند كشتي‌ها ناپديد شوند، بلكه آنها را از يك شبكه تجاري به شبكه‌اي ديگر منتقل كرده‌اند. درنتيجه جهان داراي دو نوع ظرفيت است: ظرفيت فيزيكي (Physical Capacity) و ظرفيت قابل ‌دسترسي (Available Capacity) . اين دو الزاما برابر نيستند. اين نكته براي تحليل بازار نفت اهميت زيادي دارد. همان‌طور كه ذخاير نفتي روي كاغذ الزاما به معناي عرضه قابل‌ دسترس نيست، تعداد نفتكش‌هاي موجود در جهان نيز الزاما به معناي ظرفيت حمل قابل ‌استفاده نيست.

بازگشت قدرت به مالكان كشتي

يكي از مهم‌ترين تناقض‌هاي بحران كنوني همين‌ جاست. اگر جنگ موجب كاهش توليد نفت شود، منطقي است انتظار داشته باشيم تقاضا براي نفتكش كاهش يابد؛ اما بازار خلاف اين را نشان داده است. چرا؟ چون مسيرها تغيير كرده‌اند. ژاپن نفت خود را از فاصله دورتري تهيه مي‌كند. انتقال‌هاي كشتي ‌به‌ كشتي براي خروج نفت از منطقه هرمز به زمان بيشتري نياز دارند و هر حمله به نفتكش، ريسك و در نتيجه هزينه حمل را افزايش مي‌دهد. درنتيجه، جنگ يك رابطه ساده ميان «حجم نفت» و «تقاضاي حمل» را برهم زده است. تقاضاي نفتكش تابعي از حجم نفت نيست؛ تابعي از ضرب حجم در مسافت در زمان و در ريسك است. اين شايد يكي از مهم‌ترين تغييرات در اقتصاد حمل نفت باشد.

در چنين بازاري، ساختار مالكيت اهميت بيشتري پيدا مي‌كند. گروه كره‌ايSinokor در سال‌هاي ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ با خريد نفتكش از مالكان يوناني به يكي از بزرگ‌ترين مالكان VLCC تبديل‌ شده است. در بازاري كه عرضه فوري كشتي محدود است، تمركز مالكيت مي‌تواند قدرت چانه‌زني مالكان را افزايش دهد. به ‌اين ‌ترتيب، در كنار قدرت توليدكنندگان نفت و قدرت پالايشگران، قدرت سومي نيز برجسته مي‌شود: قدرت مالكيت زيرساخت جريان. اين همان قدرت جريان (Power of Flow) است. كسي كه نفت را توليد مي‌كند، قدرت عرضه دارد. كسي كه نفت را مصرف مي‌كند، قدرت تقاضا دارد؛ اما كسي كه مي‌تواند تعيين كند نفت چه زماني، از چه مسيري و با چه هزينه‌اي به مقصد برسد، قدرت جريان دارد. بحران هرمز اين قدرت را از حاشيه به متن آورده است.

نفتكش قديمي گران‌تر از نفتكش جديد

يكي از عجيب‌ترين نشانه‌هاي وضعيت فعلي اين است كه يك VLCC دست‌دوم حدود ۱۵۰ ميليون دلار قيمت دارد، در حالي كه ساخت يك نفتكش جديد حدود ۱۳۰ ميليون دلار هزينه دارد. دليل اين اختلاف ساده است: نفتكش جديد حدود دو سال بعد تحويل مي‌شود. در اينجا بازار در واقع براي زمان قيمت تعيين مي‌كند.

 ۱۵۰ ميليون دلار براي كشتي امروز در برابر ۱۳۰ ميليون دلار براي كشتي فردا. اين يعني: حق بيمه دسترسي فوري (Availability Premium). در بازارهاي بحران‌زده، «چه چيزي داريم؟» گاهي سوال مهم‌تري از «چه چيزي ارزان‌تر است؟» مي‌شود. اين منطق فقط در بازار نفتكش وجود ندارد. همين الگو را مي‌توان در بنادر، كانتينرها، خطوط لوله، ذخاير، ظرفيت پالايش و حتي زيرساخت‌هاي انرژي مشاهده كرد.

چرخه كلاسيك رونق و ركود

 در بازارهاي سرمايه‌بر

بازار اما در حال پاسخ ‌دادن به قيمت‌هاي بالاست. نرخ‌هاي يك ‌ميليون‌ دلاري انگيزه عظيمي براي سفارش كشتي‌هاي جديد ايجاد كرده‌اند. طبق تحليل بلومبرگ سفارش VLCCها در مسيري قرار دارد كه مي‌تواند به بالاترين سطح سالانه در بيش از ۵۰ سال گذشته برسد. اين كشتي‌ها از سال‌هاي ۲۰۲۸ و ۲۰۲۹ وارد بازار خواهند شد.در نتيجه، همان سازوكاري كه امروز براي جبران كمبود ظرفيت به كار مي‌افتد، مي‌تواند فردا به ايجاد مازاد ظرفيت منجر شود: رونق كرايه حمل (Freight Boom) با سفارش نفتكش‌هاي جديد (New Orders) منجر به گسترش ناوگان (Fleet Expansion) و ايجاد مازاد ظرفيت (Oversupply) و كاهش كرايه حمل (Freight Correction) مي‌شود.

ايـن همـان چـرخه كــلاسيك رونق و ركود (Boom-and-Bust) در بازارهاي سرمايه‌بر است؛ بازاري كه در آن، قيمت‌هاي بالا و سودآوري امروز، سرمايه‌گذاري و افزايش ظرفيت فردا را تحريك مي‌كند و همين افزايش ظرفيت، در نهايت مي‌تواند به افت قيمت‌ها و كاهش سودآوري بينجامد.

از سوي ديگر، بخشي از ناوگان قديمي كه در قالب ناوگان تاريك (Dark Fleet) فعاليت مي‌كند، سرانجام بايد از بازار خارج و اسقاط شود. با اين‌ حال، تحليل بلومبرگ معتقد است حجم سفارش‌هاي جديد احتمالا آنقدر زياد است كه حتي خروج بخشي از كشتي‌هاي قديمي نيز مانع شكل‌گيري مازاد عرضه در سال‌هاي بعد نشود.

گذار از امنيت عرضه به امنيت جريان

اما پيام اصلي اين بحران را بايد فراتر از بازار نفتكش ديد. در ادبيات سنتي امنيت انرژي، سوال اصلي اين بود: آيا نفت كافي داريم؟ اما بحران هرمز سوال را تغيير داده است: آيا مي‌توانيم نفت را با هزينه قابل ‌قبول و در زمان مناسب به مقصد برسانيم؟ اين همان گذار از امنيت عرضه (Oil Supply Security) به امنيت جريان (Flow Security) است.

ممكن است نفت در ميدان توليد شده باشد. ممكن است نفت در مخزن ذخيره‌ شده باشد. ممكن است نفتكش نيز در جهان وجود داشته باشد؛ اما اگر مسير ناامن باشد، بيمه گران شود، كشتي‌ها درگير انتقال‌هاي اضافي شوند، سفرها طولاني شوند يا ظرفيت ناوگان در تجارت تحريمي قفل شود، آن نفت از نظر اقتصادي ديگر همان نفت نيست. در اقتصاد جهاني ‌شده، دسترسي اقتصادي به انرژي به ‌اندازه وجود فيزيكي آن اهميت دارد.

تبديل اقتصاد نفت به اقتصاد هزينه جريان

بحران هرمز يك تغيير پارادايمي را آشكار كرده است. قدرت در بازار نفت ديگر صرفا در چاه نفت، پالايشگاه يا ذخيره‌سازي متمركز نيست. بخشي از قدرت در شبكه‌اي قرار دارد كه نفت را ميان اين نقاط جابه‌جا مي‌كند. بنادر، تنگه‌ها، خطوط لوله، نفتكش‌ها، پايانه‌ها، بيمه، مسيرهاي جايگـزين و حتي زمان، به اجزاي قدرت ژئواكونوميـك تبديل‌ شده‌اند. به همين دليل است كه نفتكش يك ‌ميليون ‌دلاري را نبايد صرفــا يك داستان درباره سود شركت‌هاي كشتيراني دانست. اين نفتكش، قيمت كميابي ظرفيت جريان را نشان مي‌دهد. زنجيره بحران را مي‌توان چنين خلاصه كرد: اختلال ژئوپليتيك؛ ناامني مسير؛ افزايش زمان و هزينه حمل؛ كاهش ظرفيت موثر؛ تورم كرايه حمل‌ونقل (Freight Inflation)؛ تغيير مبدا و مسير خريد؛ سرمايه‌گذاري در مسيرهاي جايگزين و درنهايت بازآرايي جغرافياي تجارت نفت. اين همان گذار از قدرت سرزمين (Power of Territory) به قدرت جريان (Power of Flow) است؛ جايي كه مزيت ژئواكونوميك ديگر فقط به اين بستگي ندارد كه يك كشور «كجا قرار گرفته»، بلكه به اين بستگي دارد كه چقدر به شبكه‌هاي جريان متصل است و تا چه اندازه مي‌تواند اين جريان‌ها را حفظ، هدايت و در برابر اختلال مقاوم كند.

در جهان قديم، اهميت يك كشور تا حد زيادي به اين بستگي داشت كه كجا قرار گرفته است. در جهان جديد، اهميت فزاينده‌اي پيدا مي‌كند كه به چه شبكه‌هايي متصل است و تا چه اندازه مي‌تواند جريان را حفظ كند. از همين منظر، تنگه هرمز تنها يك آبراه استراتژيك نيست. هرمز يك قيمت‌ساز ژئواكونوميك است، زيرا اختلال در آن مي‌تواند نه ‌فقط عرضه نفت، بلكه هزينه اتصال عرضه به تقاضا را تغيير دهد.

شايد مهم‌ترين پيام نفتكش‌هاي يك ‌ميليون‌ دلاري همين باشد: در بازار انرژي آينده، بشكه‌اي كه وجود دارد، اما نمي‌تواند به ‌موقع و با هزينه قابل ‌قبول حركت كند، از نظر اقتصادي بسيار شبيه بشكه‌اي است كه وجود ندارد. اين يعني جنگ بعدي بازار نفت الزاما بر سر «چه كسي نفت بيشتري دارد» نخواهد بود، بلكه بيش‌ از پيش بر سر اين خواهد بود كه چه كسي مسيرهاي بيشتري، ظرفيت حمل بيشتري و هزينه جريان كمتري در اختيار دارد. اقتصاد نفت، در حال تبديل ‌شدن به اقتصاد هزينه جريان است.

دكتراي حقوق نفت و گاز