به گزارش ایرنا، از جمله این بحرانهای ناشی از شوک ارزی، اقتصادی و سیاسی تحمیل شده بر صنعت خودروسازی ایران که شرکت ایران خودرو نیز از این قاعده مستثنی نبوده، می توان به نمونه آشنای آن یعنی خروج شرکتهای خودروساز خارجی بعد از بازگشت تحریمها اشاره کرد. که میتوانست تولید پژو ۲۰۶ خودروی محبوب را در ایران متوقف کند، اما خودروسازان داخلی توانستند با مهندسی معکوس، بومیکردن قطعات و خطوط تولید، اثر تدریجی آن را مهار کنند. در چندبحرانی اما نه تنها شوکها از جهات مختلف و بهصورت همزمان ضربه میزند، بلکه به دلیل ماهیت متفاوت بحرانها تلاش برای خنثیکردن یک چالش گاه به تشدید تنش دیگر منجر شده و تولیدکننده را در وضعیتی متناقض قرار میداد؛ مانند:
۱. تناقض میان وظیفه تولید و الزامات امنیت ملی زمان جنگ
خودروساز در شرایط عادی برای مدیریت انبوه تعهدات معوق، تأمین جریان نقدینگی، تحقق برنامه تولید سالانه و حفظ سهم بازار، ناچار به حفظ حداکثری ظرفیت تولید است، اما جنگ، قواعد خودش را تحمیل میکند. در جریان جنگ ۱۲روزه و جنگ ۴۰روزه خودروسازان کشور به دلیل ملاحظات ایمنی و الزامات امنیتی، ناگزیر به تعطیلی خطوط تولید شدند و این تعطیلات ناگزیر در کنار تعطیلات ۱۳ روزی نوروزی، تعطیلات ناشی از آلودگی هوا در زمستان، تعطیلات ۱۰ روزه تابستانی کارگران، تعطیلات ناشی از ناترازی شبکه برق در تابستان، کارخانههایی که قبلاً با انباشت بدهی و انباشت زیان درگیر بودند را با انباشت تعطیلات نیز مواجه ساخت. پراکندگی این تعطیلات در ۱۴۰۴ ، بیش از یک فصل تولید را از تقویم صنعتی کشور حذف کرد. بزرگی این عدد زمانی درک میشود که به خاطر بیاوریم خودروسازان سال ۱۴۰۳ یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه تولید کردند؛ یعنی روزانه حدود ۳۵۶۰ دستگاه. بر این مبنا تعطیلی فصلی تولید خودرو به معنای عدم تولید حدود ۳۲۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۴ بود. عددی که گزارش وزارت صمت آن را تایید میکند: ۲۵۴.۹۳۰ دستگاه.
| سال | تولید |
| ۱۴۰۳ | ۱.۳۱۳.۶۱۲ دستگاه |
| ۱۴۰۴ | ۱.۰۵۸.۶۸۲ دستگاه |
| درصد تغییر | -۱۹.۴% |
واقعیت این است که تولید در زمان جنگ، نه ممکن است و نه مسئولانه، اما در سوی دیگر این معادله، تعویق تعهدات انباشته به مشتریانی که ماهها منتظر دریافت خودرو هستند، عقبماندن از برنامه تولید سالانه، از دستدادن سهم بازار، کاهش جریان نقدینگی و ناتوانی در پرداخت به زنجیره تأمین و احتمالاً انباشت بدهی قرار داشت که با مأموریتها و مسئولیتهای ذاتی خودروسازان در تضاد است. به زبان ساده جنگ خودروساز را بین دو الزام متضاد گرفتار کرد: از یک سو مسئولیت ملی تولید برای حفظ اشتغال و پاسخ به تقاضا و از سوی دیگر، مسئولیتهای ایمنی و امنیتی.
۲. تناقض میان تکنرخیسازی ارز و قیمتگذاری دستوری
دومین پارادوکسی که صنعت خودروسازی را در چندبحرانی ۱۴۰۴ به بنبست میراند، تناقض دو سیاستگذاری اقتصادی بود: آزادسازی نرخ ارز و سرکوب قیمت خودرو!
با این توضیح که تکنرخیسازی قیمت ارز در تئوری اقتصادی، اقدامی ضروری و کارشناسی به شمار میآید؛ چراکه رانت ناشی از تفاوت نرخ ترجیحی و آزاد را از بین میبرد، شفافیت را به معاملات ارزی باز گردانده و فضای کسبوکار را از ابهام نرخهای چندگانه رها میسازد.
اجرای این سیاست اما نرخ ارز را از حدود ۴۲ هزار تومان (نرخ ترجیحی پیشین) به بیش از ۱۰۰ هزار تومان رساند که یکباره هزینه تمام قطعات وارداتی را به سطح واقعی خود نزدیک کرد و این به معنای افزایش صعودی هزینههای تولید در بازه زمانی کوتاه بود.
آن هم در شرایطی که در سوی دیگر ماجرا خودروسازان اجازه نداشتند هزینههای افزایشیافته را به قیمت نهایی خودرو منتقل کنند. به زبان ساده، در شرایطی که قیمت هر دستگاه بر اساس نرخ ارز ۴۲ هزار تومانی تعیین شده بود، هزینههای تولید بر اساس نرخ ارز ۱۰۰ هزار تومانی پرداخت میشد.
نتیجه: زیانی چند صد میلیون تومانی بود که به ازای تولید هر خودرو روی تولیدکننده آوار شد. تولید بیشتر در این وضعیت بهمعنای زیان بیشتر بود و عدم تولید نیز انباشت تعهدات معوق؛ از خودرو تا بدهی به قطعهسازان.
این وضعیت که با تعبیر «پارادوکس سیاستی» شناخته میشود، در دنیای خودروسازی نمونههای آشنایی دارد؛ وضعیتی که خودروسازی ونزوئلا را به تولید کمتر از ۵ هزار دستگاه در سال رساند و این صنعت را دچار مرگ تدریجی کرد. نکته قابل تامل اینجاست که این پارادوکس سیاستی در کشور ما در دل یک بحران چندوجهی نظامی و ژئوپلیتیکی رخ داد.
۳. تناقض میان سرمایه مالی و سرمایه اجتماعی
سومین و شاید پیچیدهترین تناقضی که صنعت خودروسازی را در چندبحرانی ۱۴۰۴ درگیر کرد، رابطهای ظریف و حیاتی میان بقای بنگاه و اعتماد مشتری بود. خودروسازان در شرایط عادی برای کاهش انبوه تعهدات معوق، باید تولید را به حداکثر برسانند و خودروهای تکمیلشده را به مشتریانی تحویل بدهند که روزها، ماهها و گاه سالها در صف انتظار هستند. مشتریانی که علاوه بر بلوکهکردن بخشی از سرمایه خود نزد خودروساز، زندگی مالی و خانوادگی خود را بر اساس تاریخ تحویل خودرو تنظیم کردهاند.
اما حمله به زیرساختهای کلیدی تامینکننده نهادههای مورد نیاز خودروسازی نظیر پتروشیمی، فولادسازی و تولید آلمینیوم در جنگ اخیر بخشی از زنجیره تامین داخلی را مختل ساخت. همچنین اثر منفی محاصرهی دریایی نیز تشدید کننده کاهش جریان ورودی قطعات بود. مجموع این عوامل تامین قطعات را به شدت کاهش داده و خودروساز را با یک معادله دوگانه مواجه کرد: اگر تولید را در سطح بالا نگه میداشت، ذخایر قطعات موجود به سرعت به پایان میرسید و اگر تولید را کاهش میداد تا ذخایر را برای ماههای آینده حفظ کند، افزایش تعهدات معوق به نارضایتی مشتریان منجر میشد.
خودروساز در این نقطه بین بین دو سرمایه حیاتی گرفتار شد: سرمایه مالی و سرمایه اجتماعی و هر تصمیم، میتوانست به قیمت از دسترفتن یکی از دو طرف تمام شود؛ همان وضعیتی که «تویوتا» در جریان سیل تایلند در سال ۲۰۱۱ با آن مواجه شد. زیرا سیل مسیر تأمین قطعات را مختل کرده و خودروسازان ژاپنی با انتخاب دشواری مواجه شدند: ادامه تولید با قطعات موجود و ریسک توقف ناگهانی یا کاهش تولید و از دستدادن سهم بازار. تویوتا در آن بحران با ایجاد سیستم اولویتبندی تولید بر اساس مدلهای پرفروشتر، توانست تعادل نسبی برقرار کند. اما وضعیت ایران در ۱۴۰۴ به مراتب پیچیدهتر بود؛ زیرا جنگ و محاصره دریایی، هرگونه برنامهریزی بلندمدت را غیرممکن میساخت.
آمارها نشان میدهد: ایران خودرو در سال ۱۴۰۴، با وجود تعطیلات انباشته و ابربحرانهای همزمان، توانست نسبت به سال قبل ۴ درصد رشد داشته است که بالاترین رکورد تولید از سال ۱۳۹۶ محسوب میشود.
۴. تناقض میان برنامهریزی بلندمدت و بلاتکلیفی پساجنگی
پس از آتشبس شکنندهای که هفته سوم فروردین ۱۴۰۵ آغاز شد، صنعت خودروسازی وارد فازی شد که در ادبیات نظامی، «نه جنگ و نه صلح» نامیده میشود. اگرچه در این فضای گرگومیشی علیالظاهر حملات متوقف شده و خطوط تولید میتوانند به کار خود ادامه دهند، اما احتمال حمله مجدد همچون شمشیر داموکلس خطوط تولید را تهدید میکند. چنانکه امریکا از فردای آتشبس تا امروز چندینبار ضربالاجل برای حمله مجدد به زیرساختهای اقتصادی تعیین کرده؛ مذاکرات برای پایان جنگ چندینبار به تعویق افتاده یا به بنبست کشیده شده و از همه مهمتر اینکه کشمکشهای سیاسی همچنان چشمانداز تقابل را کدر و غیر قابل پیشبینی کرده است.
این در حالی است که خودروسازی به عنوان صنعتی زمانبر و پرهزینه برای بقا نیازمند سرمایهگذاری بلندمدت است، اما شرایط «نه جنگ و نه صلح» هرگونه برنامهریزی بلندمدت را غیرممکن میسازد.
نکته قابل تامل دیگر ریسک تغییر رفتار مصرفکننده در فضای ناامن است که تقاضا برای کالاهای بادوام از جمله خودرو را کاهش میدهد. مشتریان زیر سایه تهدید نظامی، ترجیح میدهند به جای خرید ملک یا خودروی جدید، نقدینگی خود را به عنوان پسانداز اضطراری نگه دارند یا آن را به صورت طلا یا ارز ذخیره کنند.
سوال کلیدی: خودروسازان داخلی در آزمون ابربحرانهای یک سال و نیم گذشته چه کردند؟ بهویژه «ایران خودرو» که چند ماه پیش از سونامی بحرانها در میان مخالفخوانی از دولت به بخش خصوصی واگذار شد.
آمارها نشان میدهد:
جلوگیری از خروج 16 میلیارد با افزایش داخلی سازی قطعات استراتژیک محصولات ایران خودرو
۱۶ میلیارد دلار صرفهجویی ارزی با ساخت داخلی قطعات، یکی دیگر از دستاوردهای راهبردی ایران خودرو در سال بحرانها بود. در شرایطی که محاصره دریایی و اختلال در بنادر، زنجیره تأمین خارجی را مختل کرده بود، بومیسازی قطعات استراتژیک، توانست تا حدی امنیت زنجیره تأمین را در شرایط جنگی تضمین کند.
رشد 22 درصدی سهم ایران خودرو در بازار خودروی ایران در عرض 2 سال!
ایران خودرو در سال ۱۴۰۴، با وجود تعطیلات انباشته و ابربحرانهای همزمان، توانست ۵۶۶ هزار و ۸۶۹ دستگاه تولید کند؛ رقمی که نسبت به سال قبل ۴ درصد رشد داشت و بالاترین رکورد تولید از سال ۱۳۹۶ محسوب میشد. این در حالی بود که تولید کل کشور ۱۹.۴ درصد کاهش یافت. براساس گزارشهای رسمی، ایران خودرو بهتنهایی به اندازه شش خودروساز بزرگ کشور و دو برابر خودروساز بزرگ دیگر کشور تولید داشت و مانع سقوط تولید در سال پرحادثه شد. گزارش عملکرد ایران خودرو نشان میدهد تولید این مجموعه تا پیش از ۹ اسفند و شروع جنگ دوم، نسبت به بازه زمانی مشابه در سال قبل ۱۰ درصد افزایش داشت. ایران خودرو همچنین تا تاریخ ۸ تیر ۱۴۰۵ با تولید ۱۱۳ هزار دستگاه، برنامه تولید خود را ۱۰۰ درصد محقق ساخت و نشان داد قصد ندارد تسلیم شرایط جنگی شود.
ایران خودرو سال گذشته کاهش ۶۳ درصدی کل تعهدات و کاهش ۶۱ درصدی تعهدات معوق را ثبت کرد. بر اساس واپسین گزارش این گروه صنعتی، خودروهای معوق ایران خودرو از ۴۶۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۷ به ۷۵ هزار دستگاه در سال گذشته کاهش یافت که بر اساس اعلام ایران خودرو در اردیبهشت امسال به صفر رسید.
ایران خودرو سهم بازار خود را از ۴۲ درصد در سال ۱۴۰۳ به ۵۴ درصد در سال ۱۴۰۴ و سپس به ۶۴ درصد در سال ۱۴۰۵ افزایش داد؛ رشدی ۲۲ درصدی در کمتر از دو سال!
بر اساس واپسین گزارش مالی، سود خالص ایران خودرو به ۱۵۸ میلیارد تومان رسید و شرکت برای اولین بار از سال ۱۳۹۷ از شمولیت ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شد؛ مادهای که شرکتهای با زیان انباشته بیش از نصف سرمایه را مشمول ورشکستگی میکند.
ایران خودرو با مدیریت هوشمند نقدینگی و تنظیم پرداختها به قطعهسازان، زنجیره تأمین را حفظ کرد. در این زمینه، اولویتبندی پرداخت به قطعهسازان کوچکتر (با توان مالی محدودتر) و سوق بدهی به سمت سازندگان بزرگتر (با توان مالی بالاتر) از فروپاشی زنجیره تأمین جلوگیری کرد. دادههای پرداخت نشان میدهد پس از پایان جنگ، مدت زمان پرداخت از ۲۲۰ روز به ۱۱۰ روز کاهش یافت.
تولید محصولات جدید و مدرن مانند هاوال و اینووی و سفیر در سالی که گذشت
ایران خودرو در اوج بحرانها از سه محصول جدید اینووی، شوال و سفیر رونمایی کرد که هر سه استانداردهای کیفی بالاتر و بهرهوری سوخت بهتری نسبت به مدلهای موجود در بازار دارند.
به این فهرست میتوان موارد پرشمار دیگری اضافه کرد؛ شاخصهایی که وقتی با خودروسازان دیگر قیاس میشود، نشان میدهد چگونه سرعت عمل و انعطافپذیری مدیریت خصوصی، هدایت مؤثر نقدینگی به سمت تولید و افزایش بهرهوری میتواند یک مجموعه را با آسیب کمتر از بحرانهای هیبریدی عبور دهد.
به اعتقاد ناظران مدیریت ایران خودرو از بخش خصوصی در یک سال و نیم گذشته تایید کرد بزرگترین خطر در زمان تلاطم، خود تلاطم نیست؛ بلکه عمل کردن با منطق دیروز است. آنها بر سر طوفان فریاد نزدند، بادبانها را تنظیم کردند. دست روی دست نگذاشتند تا بحران بزرگتر شود بلکه بهموقع برای حلوفصل آن حرکت کردند و درنهایت با تمرکز روی موارد معدودی که در اختیارشان بود، اثر شوکهای چندگانهای که خارج از اختیارشان بود را خنثی یا کماثر ساخته و یکبار دیگر نقش و اثر «مدیریت» در بحرانها را پررنگ و البته گوشزد کردند!