محاصره دریایی باعث شد نگاه سنتی به موضوع اقتصاد دریامحور و لجستیک دریایی به راهبردی تغییر پیدا کند. وسعت سواحل و تعدد بنادر ایران در جنوب و شمال کشور مزیت حمل و نقل دریایی برای بازرگانان و صاحبان کالا در ایران را تثبیت کرده و به سختی می توان جایگزینی برای صادرات - واردات کالاهای کانتینری، فله، میعانات به روش دریایی یافت که توان رقابت با اقتصاد مقیاس کشتی را داشته باشد. صنعت کشتیرانی ایران گرچه به دلیل تحریم های متعدد ناوگان ملی یعنی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و ملی نفتکش سال های سختی را تجربه می کند اما همچنان ابزار اصلی امنیت لجستیک کشور محسوب می شود. صنایع گوناگون از خودروسازی تا لوازم خانگی، مواد غذایی، مونتاژ، معدن، انرژی و ... بدون حضور کشتیرانی دچار سرگردانی در زنجیره های ارزش و تامین خود می شوند.
اعلام پایان محاصره غیرقانونی دریایی کشتی های تجاری از/به بنادر ایران توسط نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا که پس از ناکامی دشمن صیهونی آمریکایی در نبرد رمضان با هدف اخلال در زنجیره تامین انواع کالا در ایران ایجاد شد علاوه بر آنکه نشانه واضح ظفرمندی ایرانیان است نیازمند مدیریت لجستیکی ورود و خروج کالا از/به بنادر و مبادی ورودی کشور است.
مدیریت کانتینر: عمده بار ورودی به کشور پس از کالاهای اساسی و غلات که به صورت فله خشک - مایع حمل می شوند، کانتینر است. تقاضا در واردات برای کانتینر ۴۰ فوت بسیار بالاست و در صادرات تقاضا برای کانتینر ۲۰ فوت است. پس از پایان محاصره و افزایش تولید، مدیریت تقاضای کانتینرهای وارداتی و صادراتی اهمیت بالایی پیدا می کند. صاحبان کالاهای صنعتی، خطوط تولید، مونتاژ، صادرکنندگان قیر و مشتقات نفتی، پتروشیمی، سنگ، مرکبات و میوه های یخچالی و .. تقاضای جدی برای کانتینر ایجاد می کنند. علاوه بر خطوط کشتیرانی و فرستنده های کالا که عمده مالکان کانتینر هستند، گمرکات کشور نیز تا زمان متعادل شدن تقاضای صاحبان کالا برای کانتینر باید در همکاری با خطوط کشتیرانی اجازه واردات موقت کانتینر بدون بوروکراسی های قبلی را صادر کنند.
مدیریت تخلیه و بارگیری: سازمان بنادر و دریانوردی مسئول اصلی مدیریت تخلیه و بارگیری انواع کالا از طریق دریاست. اسکله های کانتینری در بنادر تجاری جنوب ایران مانند رجایی و چابهار با پایان محاصره و عبور کشتی ها از منطقه راس الحد عمان به سمت آب های سرزمینی ایران دچار ازدحام می شوند. خطوط کشتیرانی کشور و ناوگان ملی که به واسطه محاصره غیرقانونی آمریکایی ها متحمل بیشترین زیان و کاهش شدید درآمدهای عملیاتی شده اند باید در اولویت تخلیه و بارگیری کانتینر قرار بگیرند. کشورهایی مانند چین و روسیه این اولویت ها را برای ناوگان دریایی خود قائل شده اند و کشتی ها با معطلی کمتری در اسکله ها پهلوگیری می کنند.
مدیریت تجهیزات بندری: بخش دیگر مدیریت تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادر جنوب برعهده اپراتورهای بندری به عنوان پیمانکاران بنادر کشور است که با استفاده از تجهیزاتی مانند جرثقیل دروازه ای یا جرثقیل متحرک عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر بر روی کشتی ها را انجام می دهند. استفاده حداکثری از همه تجهیزات بندری برای تسریع در تخلیه و بارگیری کانتینرها و اهتمام سازمان بنادر نسبت به این موضوع مهم عملیاتی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. براساس بررسی های میدانی در بنادری مانند شهید بهشتی چابهار که برای دولت چهاردهم اهمیت راهبردی دارد همچنان در تخلیه و بارگیری کانتینر از جرثقیل های متحرک به جای جرثقیل دروازه ای استفاده می شود که از دلایل اصلی کندی لجستیک آن منطقه به شمار می رود.
مدیریت لجستیک زمینی: حمل و نقل جاده ای که رابطه مستقیمی با بنادر دارد از ابزارهای مهم تحرک و سرعت لجستیک در پسکرانه به شمار می روند. هماهنگی خطوط کشتیرانی با شرکت های حمل و نقل جاده ای با هدف تسریع در فرایند تخلیه و بارگیری، جلوگیری از انباشت کانتینرها در محوطه کانتینری، رسیدن به موقع کالا به صاحبان آنها اهمیت بسزایی دارد. سالهاست به دلیل حمایت از رانندگان خودروهای تجاری بومی اجازه سرویس دهی به شرکت های حمل و نقل بین المللی و بزرگ مقیاس برای حمل و نقل جاده ای داده نمی شود. در موقعیت آتی که با انباشت تقاضا مواجه خواهیم شد سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در همکاری با سازمان بنادر و شورای تامین شهرهای بندری با هدف تسریع لجستیک داخلی می توانند محدودیت های قبلی را متوقف کنند.