واکنشها به این موضوع معمولا قابل پیشبینی است. گروهی آن را فرصتی برای افزایش عرضه و کاهش التهاب بازار میدانند و گروهی دیگر از ضربه به تولید داخل سخن میگویند، ولی شاید هر دو روایت، بخشی از واقعیت را نادیده میگیرند. واقعیت این است که خودروهای مناطق آزاد به خودی خود نه آنقدر زیاد هستند که بتوانند بازار خودرو ایران را دگرگون کنند و نه آنقدر کماهمیت که بتوان از کنار آنها گذشت. اهمیت این خودروها در تعدادشان نبوده و نخواهد بود بلکه در پیامی است که به بازار مخابره میکنند.
بازار خودرو ایران طی دو دهه گذشته به شکلی متفاوت از بسیاری از بازارهای جهان رشد کرده است. در اغلب کشورها، رقابت میان خودروسازان عامل اصلی تعیینکننده قیمت، کیفیت و فناوری است اما در ایران، محدودیت واردات، تعرفههای سنگین و موانع متعدد ورود بازیگران جدید باعث شده ساختار بازار بیشتر بر پایه حفاظت شکل بگیرد تا رقابت. در چنین فضایی، مناطق آزاد به نوعی ویترین متفاوت صنعت خودرو تبدیل شدهاند. جایی که مصرفکننده ایرانی میتواند خودروهایی را ببیند که در بسیاری از موارد از نظر فناوری، کیفیت ساخت، تجهیزات ایمنی و قوای محرکه فاصله محسوسی با بخش بزرگی از محصولات حاضر در بازار اصلی کشور دارند و همین تفاوت است که مناطق آزاد را به مسئلهای فراتر از یک موضوع تجاری تبدیل میکند.
موضوع فقط این نیست که چند هزار دستگاه خودرو اجازه ورود به سرزمین اصلی پیدا کنند. موضوع این است که با گسترش مناطق آزاد و تسهیل جریان خودرو میان این مناطق و بازار اصلی، بخشی از دیوار محافظتی بازار خودرو ایران کوتاهتر از گذشته خواهد شد.
این اتفاق الزاما به معنای فروپاشی تولید داخلی نیست، همانطور که برخی مدافعان واردات نیز نباید تصور کنند چند هزار خودرو میتواند به تنهایی ساختار بازار را اصلاح کند ولی بدون تردید، توازن موجود را تحت تأثیر قرار خواهد داد و یکی از نخستین آثار این تحول، تغییر رفتار سرمایهگذاران خواهد بود.
در سالهای اخیر بخش قابل توجهی از سرمایهگذاری صنعت خودرو در بخش تولید خودروهای خارجی (بخوانید تماما چینی)، به سمت مونتاژ حرکت کرده است. دلیل این روند نیز روشن است. توسعه یک پلتفرم جدید، طراحی محصول، داخلیسازی فناوری و ایجاد زنجیره تأمین نیازمند سرمایهگذاری سنگین، افق بلندمدت و ریسک بالاست. در مقابل، مونتاژ خودروهای آماده یا نیمهآماده، بازگشت سرمایه سریعتر و ریسک کمتری دارد. در بخش تولید داخلی هم در بر همان پاشنهی قبل میچرخد یعنی براساس استراتژی «همینه که هست» در بازاری انحصاری با صفهایی طولانی تقاضا که گویا نیاز به هر تغییری را برای آنها غیرضروری کرده است.
حالا اگر مناطق آزاد به مسیر گستردهتری برای ورود خودرو تبدیل شوند بخشی از سرمایه ممکن است از تولید به سمت تجارت حرکت کند. سرمایهگذار زمانی که ببیند واردات یا عرضه خودرو از مسیر مناطق آزاد سود بیشتری نسبت به تولید دارد، طبیعتا منابع خود را به همان سمت هدایت خواهد کرد. این مسئله یکی از مهمترین چالشهای پیش روی سیاستگذار خواهد بود چرا که در نهایت باید مشخص شود هدف از حمایتهای موجود، توسعه صنعت است یا صرفا حفظ ظرفیتهای فعلی.
از سوی دیگر، گسترش مناطق آزاد میتواند بر رفتار خودروسازان نیز اثر بگذارد .برای سالها، بسیاری از خودروسازان داخلی در بازاری فعالیت کردهاند که رقابت خارجی در آن محدود بوده است. در چنین بازاری، حتی تغییرات کوچک در عرضه یا ورود محصولات جدید میتواند توجه مشتریان را جلب کند. تجربه بازار نیز نشان داده هر زمان روزنهای برای واردات باز شده، سلیقه و انتظارات مصرفکنندگان با سرعت بیشتری نسبت به توان تولیدکنندگان تغییر کرده است. این مسئله در شرایط فعلی اهمیت بیشتری پیدا میکند به این دلیل که صنعت خودرو جهان در حال عبور از یکی از مهمترین دورههای تحول خود است. خودروهای برقی، سامانههای کمکراننده، نرمافزارهای هوشمند و استانداردهای جدید ایمنی در حال تغییر تعریف خودرو هستند. در چنین فضایی، رقابت فقط بر سر قدرت موتور یا طراحی ظاهری نیست رقابت بر سر فناوری است. مناطق آزاد میتوانند این شکاف فناوری را بیش از گذشته در معرض دید قرار دهند اما شاید مهمترین اثر این روند در حوزه انتظارات بازار شکل بگیرد.
بازار خودرو ایران بیش از آنکه بازاری مبتنی بر مصرف باشد در بسیاری از دورهها بازاری مبتنی بر انتظار بوده است. انتظار افزایش قیمت، انتظار محدودیت عرضه یا انتظار تغییر سیاستها. به همین دلیل گاهی یک خبر میتواند بیش از هزاران خودرو بر روند بازار اثر بگذارد. بحث ورود خودروهای مناطق آزاد نیز از همین جنس است. حتی اگر تعداد خودروهای واردشده محدود باشد، تغییر تصور عمومی نسبت به آینده بازار میتواند رفتار خریداران و فروشندگان را تغییر دهد. کاهش انگیزه خریدهای سرمایهای، افزایش انتظار برای ورود محصولات جدید و تغییر در ارزشگذاری خودروها، همگی از پیامدهایی هستند که پیش از ورود نخستین خودرو ممکن است در بازار ظاهر شوند.
با این حال، تصور اینکه مناطق آزاد به تنهایی بتوانند موتور تحول صنعت خودرو باشند نیز چندان واقعبینانه نیست. تجربه جهانی نشان میدهد مناطق آزاد زمانی به توسعه صنعتی منجر میشوند که به بخشی از زنجیره تولید تبدیل شوند. یعنی فقط محل ورود کالا نباشند بلکه سرمایه، فناوری و دانش فنی را نیز جذب کنند. در غیر این صورت، این مناطق به مراکز تجاری تبدیل میشوند نه پیشران صنعتی.
در نهایت، بحث خودروهای مناطق آزاد را نباید صرفا در چارچوب چند هزار خودرو یا چند میلیارد تومان درآمد گمرکی تحلیل کرد. این موضوع در واقع بازتاب یک پرسش بزرگتر است یعنی اینکه صنعت خودرو ایران در سالهای آینده قرار است با رقابت مواجه شود یا همچنان پشت دیوارهای حمایتی به مسیر خود ادامه دهد، پاسخ این پرسش نه در استانهای منطقه آزاد، که در پایتخت و در نگاه سیاستگذار به آینده صنعت خودرو نهفته است. یادمان نرود چالش اصلی از مدتها قبل دیگر واردات نبوده و نیست، مسئله اصلی، توان رقابت است.
نویسنده: هیوا میرزایی- فعال رسانهای
∎