فرناز علیزاده؛ اگر اهل بازی و سرگرمی یا چرخزدن در شبکههای اجتماعی باشید، احتمالا گذارتان به وبسایتها، اپلیکیشنها یا گیمهایی خورده که با جایزه و قرعهکشی سروکار دارد و احتمالا متوجه شدهاید در مسابقات و بختآزماییهای امروز دیگر از کیسه معروف قرعه یا توپهای رنگی و چرخان در گردونههای بزرگ تلویزیونی خبری نیست. چراکه قرعهکشیهای کنونی در بازار بازیها، رمزارزها یا وفادارسازی مشتریان به یک برند، ابزاری چندمنظوره برای جذب مخاطب یا ایجاد تعامل هستند که با تمام تفاوتها و تنوعاتشان روی یک نکته اشتراکنظر دارند: دوران قانون صفریاصد بر اساس «شانس» حتی در صنعت بازی و سرگرمی گذشته و بختآزماییهای مدرن بر پایههایی نظیر مشارکت، مهارت و همکاری طراحی و اجرا میشوند. بر همین اساس اصرار دوباره شورای رقابت برای بازگرداندن کیسه قدیمی قرعهکشی برای عرضه یکی از استراتژیکترین کالاهای کشور یعنی خودرو علامت سوال و تعجب بزرگی در صنعت و بازار خودرو مطرح کرد.
موضوع چیست؟
ظاهراً آشکار شدن نقاط ضعف نحوه عرضه خودرو در فروش یکپارچه مبتنی بر نوبتدهی، شورای رقابت را به تجدیدنظر در الگوی فروش ناگزیر ساخته؛ اما این بهروزرسانی در عمل یک عقبگرد تمامعیار به سیستمی است که نزدیک دو دهه صنعت و بازار خودرو را به هم ریخت.
تجربه نزدیک دو دهه لاتاری خودرویی، هیچ نقطه پنهان و ناگفتهای نگذاشته است: اختلاف قیمت رسمی و بازار آزاد که محصول قیمتگذاری دستوری است، منجر به ایجاد تقاضای کاذب با هدف سودجویی و تشکیل صفهای چند میلیون نفری میشود که شانس برندهشدن را اغلب به کمتر از یک درصد میرساند. دلالان نیز برای افزایش شانس خود به روشهایی چون اجاره کد ملی شهروندان روی میآورند که شانس مصرفکننده واقعی را باز هم کمتر کرده و در نهایت ناچار میشود خودروی مورد نیاز را از بازار آزاد با قیمتی بالاتر تهیه کند.
اگرچه شورای رقابت در تازهترین بخشنامه خود کوشیده با سختگیریهایی نظیر محدودیت ۴۸ ماهه برای خریداران، ممنوعیت انتقال امتیاز و حقوق ناشی از خرید به اشخاص ثالث و ممنوعیت صلح در قراردادها، به زعم خود جلوی سودجوییهای گذشته را بگیرد، اما مشمولان قانون جوانی جمعیت و دارندگان خودروهای فرسوده را از این محدودیتها معاف کرده است.
نکته قابل تامل این فرآیند، تبدیل خودرو از یک وسیله حملونقل به «جایزه» و «امتیاز» است؛ با این تبصره که هزینه این بلیط فلزی بختآزمایی، از جیب خودروساز و به عبارت دقیقتر سهامداران پرداخته میشود و در مقابل هم مصرفکننده واقعی بهرهمند نمیشود، زیرا سود سرشار را به جیب دلالان سرازیر میکند.
اما مسئولیتها همچنان باقی است؛ خودروساز همچنان موظف است خودرو را با استفاده از نهادهها و مواد اولیهای تولید کند که قیمتگذاری دستوری بر آنها حاکم نیست. یعنی ورودیهای تولید (فولاد، پتروشیمی، قطعات، انرژی) عمدتاً با نرخهای بازار با ارز از تالار دوم تأمین میشود، اما خروجی (خودرو) با قیمتی که اغلب پایینتر از هزینه تمامشده است، به فروش میرسد. وضعیت امروز سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی کشور در افت تولید و انباشت بیش از ۵۰ هزار خودروی ناقص در پارکینگ تنها نوک قله بیرون از آب کوه بختآزمایی خودرویی با قیمتهای دستوری است. کوهی که تا امروز همانند آن مثل معروف فارسی جز بدهی و زیان خلق نکرده و این سوال را همچنان بیجواب گذاشته است:
∎