به گزارش خبرنگار آنا، تحولات اخیر منطقه و ضرورت حفظ پایداری زنجیره تأمین کشور بار دیگر موضوع تنوع‌بخشی به مسیر‌های تجاری و توسعه کریدور‌های جایگزین را در کانون توجه کارشناسان قرار داده است.

در همین راستا، محمدجواد شاهجویی، کارشناس حمل‌ونقل در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی آنا با تشریح دلایل شکل‌گیری وابستگی تاریخی تجارت ایران به مسیر‌های دریایی و همچنین الزامات توسعه حمل‌ونقل ریلی و زمینی گفت:  استفاده حداکثری از ظرفیت‌های موجود کشور برای افزایش تاب‌آوری اقتصادی ضرورتی غیر قابل انکار دارد. 

شاهجویی با اشاره به اینکه تمرکز ایران بر حمل‌ونقل دریایی پدیده‌ای غیرعادی یا ناشی از غفلت سیاست‌گذاران نبوده است، اظهار کرد: بسیاری از کشور‌هایی که به آب‌های آزاد دسترسی دارند، ترجیح می‌دهند بخش عمده تجارت خارجی خود را از طریق دریا انجام دهند. این موضوع دلایل روشن اقتصادی و عملیاتی دارد.

وی توضیح داد: حمل‌ونقل دریایی از نظر هزینه، ظرفیت جابه‌جایی و امکان انتقال حجم‌های انبوه کالا مزیت‌های قابل توجهی نسبت به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل دارد. به همین دلیل در سطح جهان نیز بخش عمده تجارت بین‌المللی از طریق دریا انجام می‌شود و طبیعی است که ایران نیز با برخورداری از دسترسی به آب‌های آزاد، از این مزیت استفاده کرده باشد.

این کارشناس حمل‌ونقل افزود: وقتی یک مسیر تجاری در طول زمان شکل می‌گیرد، به تدریج همه بازیگران اقتصادی از جمله صاحبان کالا، تجار، فورواردرها، شرکت‌های حمل‌ونقل، شرکت‌های بیمه و حتی نهاد‌های مالی فعالیت خود را بر اساس همان مسیر تنظیم می‌کنند. در نتیجه نوعی عادت و وابستگی عملیاتی در کل زنجیره تجارت شکل می‌گیرد که تغییر آن به سادگی امکان‌پذیر نیست.

لختی ساختاری در نظام تجارت مانعی در برابر تغییر مسیر‌های سنتی است

شاهجویی با اشاره به مفهوم لختی در شبکه‌های حمل‌ونقل و تجارت بین‌المللی گفت: زمانی که یک مسیر تجاری به مسیر غالب تبدیل می‌شود، تغییر آن با دشواری همراه خواهد بود. فعالان اقتصادی ترجیح می‌دهند از مسیر‌هایی استفاده کنند که سال‌ها تجربه کار با آنها را داشته‌اند و زیرساخت‌های لازم نیز برای آن مسیر‌ها فراهم شده باشد.

وی ادامه داد: در ایران نیز تا پیش از بروز شرایط اخیر، بخش مهمی از زیرساخت‌های پشتیبان تجارت خارجی در مسیر‌های سنتی شکل گرفته بود. زیرساخت‌های مالی، بانکی، بیمه‌ای، لجستیکی و حتی روابط تجاری شرکت‌ها بر پایه همین مسیر‌های متداول استوار بود و به همین دلیل انگیزه چندانی برای حرکت به سمت مسیر‌های جایگزین وجود نداشت.

این کارشناس حمل‌ونقل تصریح کرد: بخشی از این وابستگی به این دلیل بود که برخی کشور‌های منطقه در عمل به هاب‌های واسط تجارت ایران تبدیل شده بودند و بسیاری از خدمات لجستیکی، مالی و تجاری از طریق آنها انجام می‌شد. در چنین شرایطی طبیعی بود که فعالان اقتصادی کمتر به دنبال ایجاد مسیر‌های جایگزین باشند یا برای کاهش وابستگی به این مسیر‌ها سرمایه‌گذاری کنند. هم اکنون نیز توسعه کریدورهای زمینی به سرعت در حال پیشرفت است و به زودی می تواند با ظرفیت خوبی به کمک اقتصاد کشور بیاید. 

بحران‌ها محرک اصلی برای فعال‌سازی مسیر‌های جایگزین

شاهجویی تصریح کرد: معمولاً زمانی که در مسیر‌های متداول تجارت اختلال ایجاد می‌شود، توجه‌ها به سمت مسیر‌های جایگزین جلب می‌شود. در واقع به محض اینکه در یک مسیر سنتی یا رایج اختلالی به وجود می‌آید، فعالان اقتصادی و سیاست‌گذاران به سرعت به دنبال راهکار‌های جایگزین می‌روند. این اتفاقی است که اکنون نیز شاهد آن هستیم و تلاش‌های گسترده‌ای برای فعال‌سازی و توسعه مسیر‌های جدید در حال انجام است.

 وی در ادامه گفت: شرایط کنونی موجب شده است تا موضوع توسعه کریدور‌های شمالی، جنوبی، شرقی و غربی کشور با جدیت بیشتری دنبال شود و ظرفیت‌های مغفول‌مانده حمل‌ونقل زمینی و ریلی بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد. بدیهی است که نتیجه این اقدامات نیز با توجه به پتانسیل بالای کشور به زودی نمایان می شود. 

جایگزینی کامل دریا با ریل و جاده در زمان کوتاه امکان‌پذیر نیست

این کارشناس حمل‌ونقل در ادامه با اشاره به برخی انتظارات مطرح‌شده درباره جایگزینی سریع مسیر‌های دریایی تأکید کرد: باید واقع‌بین بود و از ظرفیت‌های موجود تصویر دقیقی ارائه داد. در حال حاضر تقریباً ۹۰ درصد تجارت کشور از طریق دریا انجام می‌شود و این عدد نشان می‌دهد که حمل‌ونقل دریایی ستون اصلی تجارت خارجی ایران است.

وی افزود: بنابراین نباید این انتظار وجود داشته باشد که در یک بازه زمانی کوتاه بتوان تمام این حجم از تجارت را به مسیر‌های زمینی و ریلی منتقل کرد. چنین اقدامی نه از نظر زیرساختی و نه از نظر عملیاتی امکان‌پذیر نیست. بنابراین در کنار توسعه مسیر‌های جایگزین، همچنان باید تلاش شود که مسیر‌های دریایی کشور فعال و پایدار باقی بمانند، زیرا این مسیر‌ها همچنان مهم‌ترین کانال تجارت خارجی ایران هستند و نمی‌توان از مزیت‌های آنها چشم‌پوشی کرد.

اولویت کوتاه‌مدت تأمین کالا‌های حیاتی از مسیر‌های زمینی

وی با تشریح راهبرد مناسب برای توسعه کریدور‌های جایگزین گفت: رویکرد صحیح این است که به صورت مرحله‌ای و تدریجی بخشی از تجارت کشور به سمت مسیر‌های زمینی و ریلی هدایت شود چرا که اگر در کوتاه‌مدت بتوان نیاز‌های حیاتی کشور از جمله دارو، تجهیزات پزشکی، تجهیزات پیشرفته و کالا‌های اساسی را از طریق کریدور‌های زمینی تأمین کرد، دستاورد مهمی حاصل خواهد شد.

وی ادامه داد: کالا‌هایی نظیر نهاده‌های دامی، کنجاله، ذرت و سایر کالا‌های اساسی که نقش مهمی در امنیت غذایی کشور دارند، باید در اولویت استفاده از مسیر‌های جایگزین قرار گیرند تا کشور در شرایط بحرانی با کمبود‌های جدی مواجه نشود.

شاهجویی تأکید کرد: پس از تثبیت این مرحله می‌توان به تدریج ظرفیت کریدور‌ها را افزایش داد و سهم بیشتری از تجارت کشور را به شبکه‌های زمینی و ریلی اختصاص داد.

چالش اصلی بخش ریلی، فناوری نیست

این کارشناس حمل‌ونقل به موضوع توسعه ناوگان ریلی و ساخت واگن‌های باری پرداخت و گفت: برخلاف برخی تصورات، صنعت ریلی کشور در حوزه ساخت واگن‌های باری با کمبود فناوری جدی مواجه نیست. دانش فنی ساخت واگن‌های باری در کشور وجود دارد و از نظر فناوری، مانع بزرگی برای تولید این تجهیزات دیده نمی‌شود. مسئله اصلی در این حوزه بیشتر به اقتصاد حمل‌ونقل ریلی و میزان بهره‌وری ناوگان بازمی‌گردد.

شاهجویی افزود: حتی با ناوگان موجود نیز ظرفیت‌های قابل توجهی در اختیار کشور قرار دارد که هنوز به طور کامل مورد استفاده قرار نگرفته‌اند.

امکان افزایش بیش از دو برابری جابه‌جایی بار با ناوگان فعلی

وی با اشاره به ظرفیت‌های موجود شبکه ریلی کشور گفت: برآورد‌ها نشان می‌دهد که با امکانات فعلی نیز امکان جابه‌جایی بیش از دو برابر بار کنونی وجود دارد.در شرایط فعلی کشور، اولویت دادن به بار‌های بین‌المللی و کالا‌های راهبردی می‌تواند نقش مهمی در افزایش بهره‌وری شبکه ایفا کند و بخش قابل توجهی از نیاز‌های کشور را پوشش دهد.

وی افزود: بنابراین قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری گسترده برای واردات فناوری‌های جدید، باید از ظرفیت‌های موجود حداکثر استفاده را برد و بهره‌وری شبکه را افزایش داد.