امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: بازار خودرو کشور در سال های اخیر همواره یکی از پر چالش ترین بخش های اقتصادی کشور بوده است. بازاری که در آن نه مصرف کننده از شرایط موجود رضایت دارد، نه تولید کننده از سیاست های اعمال شده منتفع می شود و نه سیاستگذار توانسته به اهداف اعلامی خود در زمینه کنترل قیمت ها و تنظیم بازار دست یابد. با این حال، آنچه بیش از هر موضوع دیگری جلب توجه می کند، تداوم سیاست هایی است که بارها ناکارآمدی آن ها در عمل اثبات شده اما همچنان با شکل و شمایلی جدید در دستور کار قرار می گیرند. اظهارات اخیر رئیس سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان درباره ممنوعیت فروش جدید برای خودروسازانی که دارای تعهدات معوق بیش از حد مجاز هستند، نمونه ای از همین رویکرد محسوب می شود. رویکردی که تلاش دارد مشکلات بازار خودرو را از مسیر محدودسازی فروش، اعمال فشارهای نظارتی و تشدید کنترل های اداری حل کند؛ در حالی که تجربه سال های گذشته نشان داده ریشه اصلی نابسامانی بازار خودرو در جای دیگری قرار دارد. در واقع به نظر می رسد سیاستگذار همچنان به جای پرداختن به عوامل اصلی التهاب بازار، در حال ارائه آدرس های اشتباه است؛ آدرس هایی که نه تنها مشکل را حل نمی کنند بلکه در برخی موارد به پیچیده تر شدن شرایط نیز منجر می شوند.
تناقض در سیاست های وزارت صمت
طی ماه های اخیر مدیران ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت بارها بر ضرورت حمایت از تولید، افزایش تیراژ خودرو و تامین نقدینگی خودروسازان تاکید کردند. بسیاری از طرح های فروش فوق العاده، پیش فروش و عرضه خودرو نیز با هدف تزریق منابع مالی به شرکت های خودروسازی طراحی و اجرا شده است. اما همزمان نهادهای زیر مجموعه همین وزارتخانه، محدودیت های جدیدی را برای فروش خودرو در نظر می گیرند.
رئیس سازمان حمایت به صراحت اعلام کرده است شرکت هایی که میزان تعهدات معوق آن ها از سقف تعیین شده فراتر رود، امکان اجرای طرح های فروش جدید را نخواهند داشت. علاوه بر این، محدودیت هایی در حوزه خدمات ارزی، گمرکی و حتی مجوزهای افزایش قیمت نیز برای آن ها اعمال خواهد شد. این موضوع یک پرسش اساسی را مطرح می کند؛ اگر خودروساز برای ادامه تولید به نقدینگی نیاز دارد و یکی از مسیرهای تامین نقدینگی نیز فروش محصولات است، چگونه می توان همزمان بر افزایش تولید تاکید کرد و در عین حال مسیر تامین منابع مالی را محدود ساخت؟ این تناقض نشان می دهد که میان بخش های مختلف تصمیم گیر در حوزه خودرو هماهنگی لازم وجود ندارد و هر نهاد براساس نگاه و ماموریت خود تصمیم گیری می کند؛ بدون آنکه آثار این تصمیمات بر کل زنجیره تولید و بازار مورد توجه قرار گیرد.
بدون تردید تاخیر در تحویل خودرو یکی از مهم ترین گلایه های مشتریان در سال های اخیر بوده است. بسیاری از خریداران ماه ها و حتی در برخی موارد بیش از یک سال در انتظار دریافت خودروی ثبت نامی خود باقی مانده اند. اما نکته مهم آن است که تاخیر در تحویل خودرو صرفا یک مشکل مدیریتی در شرکت های خودروسازی نیست
تاخیر در تحویل؛ معلول یا علت؟
بدون تردید تاخیر در تحویل خودرو یکی از مهم ترین گلایه های مشتریان در سال های اخیر بوده است. بسیاری از خریداران ماه ها و حتی در برخی موارد بیش از یک سال در انتظار دریافت خودروی ثبت نامی خود باقی مانده اند. اما نکته مهم آن است که تاخیر در تحویل خودرو صرفا یک مشکل مدیریتی در شرکت های خودروسازی نیست. بخش قابل توجهی از این تاخیرها ناشی از شرایط کلان اقتصادی کشور است. محدودیت های ارزی، دشواری تامین قطعات، تغییر مقررات وارداتی، مشکلات نقل و انتقال مالی و نوسانات شدید نرخ ارز از جمله عواملی هستند که مستقیما بر برنامه تولید خودروسازان اثر می گذارند.
در چنین شرایطی برخورد صرفا تنبیهی با خودروسازان نمی تواند راهگشا باشد. زیرا حتی اگر فروش جدید متوقف شود، مشکلات اصلی زنجیره تامین همچنان پابرجا خواهد ماند. از سوی دیگر کاهش فروش می تواند بحران نقدینگی شرکت ها را تشدید کرده و در نهایت به افت بیشتر تولید منجر شود. به بیان دیگر، سیاستگذار در حال مقابله با معلول ها است؛ در حالی که علت های اصلی همچنان بدون راهحل باقی مانده اند.
بازار خودرو طی سال های اخیر به یکی از روشن ترین نمونه های ناکامی سیاست قیمت گذاری دستوری تبدیل شده است
شکست سیاست کنترل دستوری قیمت
بازار خودرو طی سال های اخیر به یکی از روشن ترین نمونه های ناکامی سیاست قیمت گذاری دستوری تبدیل شده است. هدف اصلی از این سیاست، حمایت از مصرفکنندگان و جلوگیری از رشد قیمت ها عنوان می شد، اما نتیجه عملی آن چیز دیگری بود. امروز اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار در بسیاری از خودروها به ده ها و حتی صدها میلیون تومان می رسد. این فاصله قیمتی نه تنها کاهش نیافته بلکه در دوره هایی افزایش نیز پیدا کرده است.
در چنین شرایطی مصرف کننده واقعی همچنان مجبور است خودرو را با قیمت های بالا از بازار تهیه کند و تولید کننده نیز امکان فروش محصول خود با قیمت واقعی را ندارد. بنابراین سود حاصل از این شکاف قیمتی نه به جیب مصرف کننده می رود و نه به حساب خودروساز واریز می شود. برندگان اصلی این وضعیت گروه هایی هستند که در میانه زنجیره عرضه و فروش قرار گرفتند و از تفاوت قیمت کارخانه و بازار بهره برداری می کنند.
بسیاری از کارشناسان معتقدند ریشه اصلی نابسامانی بازار خودرو را باید در همین ساختارهای رانتی جست و جو کرد. ساختارهایی که اجازه می دهند سودهای کلان ناشی از اختلاف قیمت ها به جای تولید کنندگان و مصرف کنندگان، نصیب واسطه ها و صاحبان نفوذ شود
امضاهای طلایی؛ حلقه مفقوده بازار خودرو
یکی از موضوعاتی که کمتر به صورت جدی مورد بررسی قرار گرفته، نقش امضاهای طلایی در بازار خودرو است. امضاهای طلایی به مجموعه مجوزها، اختیارات و تصمیماتی اطلاق می شود که امکان دسترسی ویژه به خودرو، سهمیه های فروش یا مجوزهای خاص را برای برخی افراد و گروه ها فراهم می کند. زمانی که قیمت یک خودرو در کارخانه به شکل دستوری پایین تر از قیمت واقعی بازار تعیین می شود، یک رانت اقتصادی بزرگ شکل می گیرد. طبیعی است که افراد مختلف برای دسترسی به این رانت تلاش کنند. در چنین فضایی ارزش مجوزها و امضاها به مراتب بیشتر از فعالیت های واقعی تولیدی می شود. به همین دلیل بسیاری از کارشناسان معتقدند ریشه اصلی نابسامانی بازار خودرو را باید در همین ساختارهای رانتی جست و جو کرد. ساختارهایی که اجازه می دهند سودهای کلان ناشی از اختلاف قیمت ها به جای تولید کنندگان و مصرف کنندگان، نصیب واسطه ها و صاحبان نفوذ شود. اگر دولت به دنبال کنترل واقعی بازار خودرو است، شاید پیش از هر اقدامی باید فرآیندهای فروش، تخصیص خودرو و صدور مجوزها را به صورت شفاف مورد بررسی قرار دهد.
در بسیاری از کشورهای جهان، دولت ها چارچوب های کلان صنعت خودرو را تعیین می کنند و نظارت بر اجرای قوانین را بر عهده دارند، اما مستقیما وارد فرآیند فروش محصولات نمی شوند. در ایران اما وزارت صمت طی سال های اخیر به شکل مستقیم در نحوه عرضه خودرو، تعیین سامانه های فروش، تدوین ضوابط ثبت نام، تخصیص خودرو و حتی برخی جزئیات اجرایی دخالت کرده است
وزارت صمت؛ از سیاستگذاری تا دخالت در فروش
یکی دیگر از چالش های جدی صنعت خودرو، تغییر نقش وزارت صمت از یک سیاستگذار صنعتی به یک بازیگر اجرایی در بازار خودرو است. در بسیاری از کشورهای جهان، دولت ها چارچوب های کلان صنعت خودرو را تعیین می کنند و نظارت بر اجرای قوانین را بر عهده دارند، اما مستقیما وارد فرآیند فروش محصولات نمی شوند. در ایران اما وزارت صمت طی سال های اخیر به شکل مستقیم در نحوه عرضه خودرو، تعیین سامانه های فروش، تدوین ضوابط ثبت نام، تخصیص خودرو و حتی برخی جزئیات اجرایی دخالت کرده است. این وضعیت باعث شده بخش قابل توجهی از ظرفیت مدیریتی وزارتخانه صرف مدیریت روزمره بازار شود؛ در حالی که وظیفه اصلی این نهاد باید طراحی راهبردهای بلندمدت برای توسعه صنعت خودرو، ارتقای فناوری، افزایش رقابت پذیری و حمایت از سرمایه گذاری باشد.
ضرورت بازگشت به سیاستگذاری صنعتی
کارشناسان معتقدند یکی از راهکارهای مهم برای خروج صنعت خودرو از وضعیت فعلی، بازگشت وزارت صمت به جایگاه سیاستگذاری و فاصله گرفتن از مداخلات مستقیم در بازار است. احیای شورای سیاستگذاری صنعت خودرو می تواند بستری برای تصمیم گیری های کارشناسی و هماهنگ میان بخش های مختلف ایجاد کند. همچنین شفاف سازی فرآیندهای فروش، حذف رانت های موجود، کاهش امضاهای طلایی و حرکت تدریجی به سمت سازوکارهای رقابتی می تواند زمینه اصلاح ساختار بازار را فراهم کند. بدون تردید کنترل قیمت خودرو هدفی مهم و قابل دفاع است، اما تجربه نشان داده که این هدف از مسیر صدور بخشنامه های متعدد و محدودیت های اداری محقق نمی شود. تا زمانی که ریشه های اصلی التهاب بازار، یعنی شکاف قیمت کارخانه و بازار، ساختارهای رانتی، مداخلات گسترده دولتی و ضعف سیاستگذاری صنعتی اصلاح نشود، هرگونه اقدام مقطعی تنها به جابه جایی مشکلات از بخشی به بخش دیگر منجر خواهد شد.
بازار خودرو بیش از هر زمان دیگری نیازمند اصلاحات ساختاری است؛ اصلاحاتی که به جای تمرکز بر معلول ها، به سراغ علت های اصلی نابسامانی برود. در غیر این صورت، سیاست های فعلی نیز مانند بسیاری از تجربه های گذشته، تنها صورت مسئله را تغییر خواهند داد.