اقدامات خرد سیاست‌گذار در حذف برخی خطوط ارز دستوری یا اصلاحات موضعی، چیزی جز تزیین ویترین یک سیستم ورشکسته نیست. صنعت خودرو در ایران نه یک بخش رانت‌خوار، بلکه بزرگ‌ترین قربانی و اهرم اصلی توزیع رانت کالامحور در اقتصاد کشور است.

1. فاجعه به روایت آمار؛ ابعاد غارت سیستماتیک و زیان انباشته
برای درک عمق این غارت سیستماتیک و سیاست‌های آسیب‌زا، کالبدشکافی روند 8 ساله (1397 تا 1404) کافی است. ارقام زیر بر اساس صورت‌های مالی شرکت ایران‌خودرو (به عنوان نمونه آماری مشت نمونه خروار)، رصد بازار و میانگین نرخ دلار آزاد در هر سال تهیه شده است. طبیعتاً بررسی صورت‌های مالی دیگر خودروساز بزرگ کشور (سایپا) نیز شرایط مشابهی از زیان انباشته و خسارت به درآمدهای عمومی دولت را نشان می‌دهد؛ چرا که هر دو مجموعه تحت سیاست یکسان قیمت‌گذاری دستوری اداره شده‌اند.

کارنامه ارزی-ریالی سرکوب قیمت (1397-1404):
1397 — دلار: 10,270 تومان | حاشیه بازار (رانت دلالان): 8.8 همت (858 م دلار) | منافع از دست رفته دولت: 3.8 همت (370 م دلار) | زیان خالص ایجاد شده: 8 همت (779 م دلار)
1398 — دلار: 13,000 تومان | حاشیه بازار: 17.1 همت (1,322 م دلار) | منافع دولت: 7.3 همت (561 م دلار) | زیان خالص: 10 همت (769 م دلار)
1399 — دلار: 22,870 تومان | حاشیه بازار: 43.0 همت (1,882 م دلار) | منافع دولت: 18.0 همت (787 م دلار) | زیان خالص: 19 همت (831 م دلار)
1400 — دلار: 26,430 تومان | حاشیه بازار: 48.8 همت (1,849 م دلار) | منافع دولت: 21.0 همت (795 م دلار) | زیان خالص: 21.3 همت (806 م دلار)
1401 — دلار: 34,680 تومان | حاشیه بازار: 106.8 همت (3,081 م دلار) | منافع دولت: 47.0 همت (1,355 م دلار) | زیان خالص: 27 همت (779 م دلار) 
1402 — دلار: 51,610 تومان | حاشیه بازار: 140.0 همت (2,713 م دلار) | منافع دولت: 63.0 همت (1,221 م دلار) | زیان خالص: 32.7 همت (635 م دلار)
1403 — دلار: 68,275 تومان | حاشیه بازار: 115.8 همت (1,697 م دلار) | منافع دولت: 52.2 همت (765 م دلار) | زیان خالص: 7.6 همت (111 م دلار)
1404 (برآورد 6 ماهه) — دلار: 110,666 تومان | حاشیه بازار: 185 همت (1,672 م دلار) | منافع دولت: 83.0 همت (750 م دلار) | زیان خالص: 26 همت (235 م دلار)

جمع‌بندی 8 ساله این سیاست سرکوب:
مجموع رانت دلالی توزیع‌شده: 665 همت ≈ 14.54 میلیارد دلار
مجموع منافع از دست رفته دولت (مالیات و عوارض): 295.3 همت ≈ 6.58 میلیارد دلار
مجموع زیان خالص خودروساز: 152.6 همت ≈ 4.94 میلیارد دلار

2. شاخص رقابت‌پذیری (CI)؛ بدعت در تنظیم‌گری و قفل زنجیره عرضه
شورای رقابت با استناد به شاخص‌های تمرکز و تشخیص انحصار در بازار (ماده 2)، مکانیزمی تحت عنوان «شاخص رقابت‌پذیری» را به عنوان ابزار تنظیم‌گری خود معرفی کرده است:
CI = (P_b - P_d) / P_b ×100

P_b  = قیمت پایه رقابتی (میانگین حداقل 3 خودروی مشابه خارجی)
P_d =  = قیمت محاسباتی پیشنهادی داخل

این شاخص در ظاهر ساختاری نظام‌مند دارد، اما در عمل یک مکانیزم نظارت پیشینی صلب و سنگین است که واقعیت‌های کلان زنجیره تولید را در بستر تحریم‌ها نادیده می‌گیرد. 
شاهد بارز این مدعا، الحاق تبصره 5 به ماده 3 (موضوع مصوبه 830) است که مقرر می‌دارد در محاسبه این شاخص برای خودروهای مونتاژی، هزینه‌های قانونی و حمل و نقل واردات قطعات CKD لحاظ شود. این بند نشان می‌دهد که شورا عملاً از جایگاه رفیع سیاست‌گذاری و «تنظیم‌گری بازار* به سطح یک واحد *حسابداری صنعتی و کنترل هزینه» تنزل یافته است. بدتر آنکه طبق تبصره 1 همین ماده، خودروهای قرار گرفته در رتبه F مطلقاً مجاز به دریافت قیمت جدید نیستند؛ قانونی صلب که بدون توجه به نرخ تورم نهاده‌های تولید، بخش عرضه را به سمت ایست قلبی هدایت می‌کند. 

تناقض بزرگ‌تر آنجاست که شورا طی مصوبه 730، خودروهای سواری وارداتی را از شمول این دستورالعمل خارج کرد. اگر هدف اصلی سیاست‌گذار مهار انحصار و افزایش قدرت انتخاب مصرف‌کننده است، خارج کردن رقبای بالقوه خارجی از چتر تنظیمی و متمرکز شدن بر سرکوب قیمت داخلی، چه معنایی جز تشدید ساختار انحصاری بازار دارد؟ 

3. دوگانگی استاندارد و تعارض منافع در تفکر سیستمی
بررسی مواد 4 و 5 این دستورالعمل، آینه تمام‌نمای سردرگمی سیاست‌گذار است. شورا در طول این سال‌ها انبوهی از شروط طرف تقاضا (مانند الزام به داشتن گواهی‌نامه، ممنوعیت پلاک فعال، یا بلوکه کردن بخشی از وجه) را وضع و سپس تحت عنوان اصلاحیه یا آرای دیوان یکی پس از دیگری حذف کرد. این نوسانات مکرر، اعتراف غیررسمی به بی‌راهه بودن مسیر درمان است.

نمود عینی این بن‌بست تحلیلی، آخرین اصلاحیه دستورالعمل در بند 2-5 (مصوبه 846 مورخ 1405/03/12) است که مجدداً «روش قرعه‌کشی» را در صورت فزونی تقاضا بر عرضه، به عنوان مکانیزم رسمی توزیع خودرو معرفی می‌کند. بازگشت به بخت‌آزمایی و لاتاری ملی پس از سال‌ها آزمون و خطا، یعنی پذیرش رسمی شکست در مهار تقاضای انباشته و ایستادن در نقطه اول سیاست‌گذاری. 

در این میان، یک سؤال کلیدی و ساختاری باقی می‌ماند:
این سازوکار و مصوبات‌ نهاد تنظیم‌گر که در میان الگوهای متعارف تنظیم‌گری بازار خودرو کم‌سابقه و شاید بی سابقه به نظر می‌رسد، طی این سال‌ها باعث تحمیل میلیاردها دلار زیان خالص به زنجیره تولید و از دست رفتن درآمدهای عمومی دولت شده است، چگونه است که وقتی به ابزار شفافی مانند بورس کالا می‌رسد که در شرایط اقتصاد تورمی ایران منجر به کشف واقعی قیمت، خشکانیدن رانت دلالان، رشد درآمدهای مالیاتی و نفع عمومی زنجیره می‌شود با استدلال در هیچ جای دنیا چنین مدلی وجود ندارد به شدت با آن مخالفت می‌کند؟ 

چگونه یک نهاد می‌تواند برای سرکوب قیمت و احیای مدل منسوخ قرعه‌کشی، فرمول‌های ابداعی و بی‌سابقه خلق کند، اما برای شفافیت بازار، دست به دامن الگوهای متعارف بین‌المللی شود؟ این دوگانگی استاندارد، آشکارترین نشانه از نبود یک تفکر سیستمی سازگار در فرماندهی اقتصادی کشور است. حتی گنجاندن ماده 6 در دستورالعمل ، که به وزارت صمت اجازه می‌دهد پیشنهاد خروج برخی خودروها را از ضابطه قیمتی ارائه کند ، نشان می‌دهد که خود سیاست‌گذار نیز به صلب بودن و ناکارآمدی این ساختار پی برده، اما شهامت بازنگری بنیادین در این ساختار معیوب را ندارد.

حسین مقیسه