به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، وضعیت خودروهای برقی در چین را در این بسته خبری بخوانید.

رقابت غول‌های حمل‌ونقل برقی | چین در صدر، غرب در حال پسرفت

جهان در حال گذار به سمت خودروهای برقی است، اما این تحول در سطح جهانی یکنواخت نیست. در سال‌های اخیر، خودروهای برقی به‌عنوان راه‌حلی معجزه‌آسا برای مسائل زیست‌محیطی و انرژی معرفی شدند، اما تجربیات کشورها نشان می‌دهد که پیشرفت در این حوزه بسته به شرایط محلی متفاوت است. چین با تولید انبوه و کاهش هزینه‌ها پیشتاز شده، در حالی که کشورهای غربی با اتکا به یارانه‌های دولتی و تمرکز بر محصولات لوکس، با چالش‌هایی روبه‌رو هستند. حتی بازگشت به خودروهای هیبریدی (ترکیبی بنزینی-برقی) حاکی از آن است که برقی‌سازی کامل هنوز برای همه مناطق مناسب نیست.

چین از ابتدا خودروهای برقی را نه به‌عنوان کالای لوکس یا نماد زیست‌محیطی، بلکه به‌عنوان بخشی از یک اکوسیستم صنعتی عظیم مورد توجه قرار داد. دولت با هماهنگی تأمین مواد معدنی، تولید باتری، احداث کارخانه‌ها و ارائه تسهیلات مالی، حمایت گسترده‌ای فراهم کرد. شرکت‌هایی همچون بی‌وای‌دی (BYD) با یکپارچه‌سازی زنجیره تولید (از باتری تا نرم‌افزار و موتور)، خودروهای برقی ارزان، کاربردی و قابل اعتماد تولید کرده‌اند. در نتیجه، بی‌وای‌دی از تسلا پیشی گرفته است و محصولات خود را به اروپا و سایر بازارها صادر می‌کند. در چین، این خودروها حتی برای تاکسی‌های روزمره ارزان‌تر از مدل‌های بنزینی عمل می‌کنند.

در مقابل، کشورهای غربی با یارانه‌های دولتی، مقررات سختگیرانه را آغاز کردند. تسلا با مدل‌های پیشرفته و هوشمند، برقی‌سازی را به یک روند مد روز و اخلاقی تبدیل کرد، با این حال کاهش یارانه‌ها و ورود مصرف‌کنندگان واقعی، چالش‌هایی همچون کمبود و ناکارآمدی ایستگاه‌های شارژ، قیمت‌های بالا، نگرانی از عمر باتری و فروش مجدد خودرو و مسافت‌های طولانی بدون زیرساخت مناسب را آشکار کرد. اکنون شرکت‌های غربی همچون تویوتا و فولکس‌واگن به سمت هیبریدها بازگشته‌اند؛ خودروهایی عملی‌تر که از هر دو منبع بنزین و برق بهره می‌برند و در صورت زیان‌های مالی قابل‌توجه، خطوط تولید خود را تعدیل می‌کنند.

خودروهای برقی خالص راه‌حلی جهانی نیستند. در چین با جاده‌های مناسب، شبکه برق قوی و حمایت دولتی موفق عمل می‌کنند، اما در مناطقی با مسیرهای طولانی، زیرساخت برق ضعیف یا هزینه‌های بالا، چالش‌برانگیزند. بنابراین آینده حمل‌ونقل ترکیبی خواهد بود و شامل هیبریدها به‌عنوان پل انتقالی، بهبود موتورهای بنزینی و برقی‌سازی تدریجی متناسب با نیازهای هر کشور می‌شود. از منظر ژئوپلیتیک، چین با هزینه‌های پایین، بازارهای اروپا و کشورهای در حال توسعه را تسخیر می‌کند.

برای کشورهای در حال توسعه همچون هند که کمتر از ۵ درصد ناوگان خودرویی‌اش برقی است، درس کلیدی این محسوب می‌شود که هدف‌گذاری‌های شعاری کافی نیست و این کشورها باید همچون چین بر کارخانه‌های بزرگ، باتری‌های ارزان و تقویت شبکه برق سرمایه‌گذاری کنند. برتری چین نه‌تنها فنی، بلکه صنعتی و دولتی است و کشورهای غربی باید از تجربیات خود برای تطبیق حمل‌ونقل با واقعیت‌های محلی درس بگیرند.

تعیین استانداردهای جدید چین برای مهار مصرف انرژی خودروهای برقی

چین از سال ۲۰۲۶ با اجرای نخستین استاندارد اجباری جهان برای مصرف انرژی خودروهای برقی، خودروسازان را وادار می‌کند به‌جای نصب باتری‌های بزرگ‌تر، به‌سمت طراحی هوشمندتر و کاراتر حرکت کنند. این مقررات جدید، سقف مصرف انرژی را بر اساس وزن خودرو تعریف می‌کند و برای یک خودروی برقی حدود دو تنی، حداکثر مصرف ۱۵.۱ کیلووات‌ساعت در هر ۱۰۰ کیلومتر تعیین کرده که به مصرف واقعی بعضی مدل‌های کارآمد همچون تسلا مدل ۳ در استفاده روزمره نزدیک است.

استاندارد جدید که از اول ژانویه ۲۰۲۶ اجرایی شد، چارچوب پیشنهادی قبلی را به یک الزام قانونی تبدیل کرد و برای نخستین بار در جهان سقف مصرف انرژی خودروهای برقی را به‌صورت اجباری تعیین می‌کند؛ به‌گونه‌ای که مدل‌هایی که این معیار را رعایت نکنند، یا باید به‌روزرسانی فنی شوند یا خطر خروج از بازار و توقف فروش را بپذیرند.

این مقررات نسبت به نسخه توصیه‌ای پیشین حدود ۱۱ درصد سخت‌گیرانه‌تر است و مقام‌های چینی برآورد کرده‌اند که بدون افزایش ظرفیت باتری و تنها با بهبود بهره‌وری، میانگین برد حرکتی خودروهای برقی می‌تواند حدود ۷ درصد افزایش پیدا کند، زیرا مصرف انرژی در هر ۱۰۰ کیلومتر کاهش پیدا می‌کند. هدف اصلی این سیاست آن است که روند رو به رشد استفاده از باتری‌های حجیم برای جبران راندمان پایین متوقف شود و رقابت از «ظرفیت بیشتر باتری» به «مصرف کمتر انرژی در هر کیلومتر» و طراحی کارآمدتر سامانه‌های پیشرانه، آیرودینامیک و مدیریت حرارتی منتقل شود.

کار روی این استانداردها طی ماه‌های گذشته با مشارکت چند نهاد کلیدی از جمله وزارت صنعت و فناوری اطلاعات، کمیسیون توسعه و اصلاحات ملی و اداره دولتی تنظیم بازار چین پیگیری شده و در کنار آن، تدوین قواعد جدید برای بازیافت و چرخه عمر باتری‌های خودروهای نوانرژی نیز در دستور کار قرار گرفته است تا زنجیره ارزش خودروهای برقی پایدارتر و کم‌هزینه‌تر شود.

بخشی از خودروسازان بزرگ چینی همچون بی‌وای‌دی (BYD) و جیلی هم‌اکنون نیز با الزامات جدید هم‌خوانی دارند و محصولات تازه‌نفس آن‌ها به‌راحتی زیر سقف‌های تعیین‌شده مصرف قرار می‌گیرند، اما مدل‌های پرمصرف‌تر به‌ویژه در بخش خودروهای سنگین‌تر و شاسی‌بلندهای برقی، ناچار خواهند شد با ارتقای پلتفرم‌ها، سبک‌سازی و بهینه‌سازی سامانه‌های محرکه به استاندارد برسند یا از بازار حذف شوند.

به این ترتیب، ترکیب سبد محصولات در بازار چین به‌تدریج به سمت خودروهای برقی کارآمدتر و مدرن‌تر جابه‌جا خواهد شد و این کشور با توجه به جایگاه خود به‌عنوان بزرگ‌ترین بازار خودروهای برقی جهان، در عمل معیار جدیدی برای کارایی انرژی در سطح بین‌المللی تعریف می‌کند؛ معیاری که می‌تواند دیگر کشورها و بلوک‌های اقتصادی را نیز به تدوین مقررات مشابه ترغیب و بهره‌وری انرژی را در کنار قیمت و عملکرد، به محور اصلی رقابت جهانی در صنعت خودروهای برقی تبدیل کند.

خودروسازان برقی چینی در آستانه ورشکستگی

ده‌ها تولیدکننده خودروهای برقی چینی در سال ۲۰۲۶ تحت فشار انحلال یا کوچک‌سازی عملیات قرار دارند. تحلیلگران پیش‌بینی می‌کنند بازار خودرو چین با پایان یارانه‌های نقدی و مشوق‌های مالیاتی روبه‌رو شود و تحویل خودروها برای اولین بار از سال ۲۰۲۰ کاهش یابد.

وضعیت بحرانی بازار خودرو چین

بازار خودرو چین با چالش‌های جدی روبه‌روست و در سال ۲۰۲۶ حدود ۵۰ شرکت خودرو برقی زیان‌ده در سرزمین اصلی این کشور مجبور به کوچک کردن فعالیت‌ها یا تعطیلی خواهند شد. این انقباض ناشی از مازاد ظرفیت تولید، جنگ‌های تخفیفی سه سال اخیر و کاهش حمایت‌های دولتی همچون یارانه تعویض ۲۰ هزار یوانی (۲۸۴۵ دلار آمریکا) است که تمدید آن در ژانویه اعلام می‌شود. خریداران خودروهای برقی در حال حاضر از مالیات ۱۰ درصدی معاف هستند، اما این نرخ از ژانویه ۵ درصد افزایش می‌شود و تا ۲۰۲۸ به ۱۰ درصد بازنمی‌گردد. بانک‌های دویچه و جی‌پی مورگان نیز فروش کل خودروها (بنزینی و برقی) را ۳ تا ۵ درصد کمتر پیش‌بینی کرده‌اند.

به این ترتیب فشار بر شرکت‌های زیان‌ده تشدید می‌شود و زمان علیه شرکت‌هایی است که خودروهایشان نمی‌تواند رانندگان جوان را تحت تأثیر قرار دهد. عملکرد سال آینده برای مونتاژکنندگان زیان‌ده حیاتی است. سرمایه‌گذاری‌های میلیاردی در تحقیق و توسعه برای برتری، سودآوری را کاهش داده و تنها شرکت‌هایی همچون بی‌وای‌دی (BYD، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو برقی جهان) و سرس (Seres، حمایت‌شده توسط هواوی) سودآور مانده‌اند. به این ترتیب دوران جذب سرمایه آسان به پایان رسیده و بازی بقا آغاز شده است؛ شرکت‌های سودآور برنده می‌شوند و زیان‌ده‌ها از دست می‌روند.

تمرکز بر صادرات و ادغام صنعت

تولیدکنندگان در شرایط حاضر، برای افزایش سود بر صادرات دوچندان تمرکز می‌کنند؛ حاشیه سود خالص هر خودرو در بازار داخلی حدود ۵ هزار یوان است، اما در صادرات می‌تواند چهار برابر باشد و به ۲۰ هزار یوان برسد. تولید کل خودروهای چین (شامل اتوبوس و کامیون) در ۲۰۲۵ به ۳۳ میلیون دستگاه می‌رسد، در حالی که ظرفیت ۵۰ میلیون است. پیش‌بینی می‌شود تنها ۱۵ برند (۱۰ درصد کل) در پنج سال آینده سودآور شوند و شرکت‌هایی با فروش کمتر از ۱۰۰۰ دستگاه ماهانه از دور خارج می‌شوند.

دویچه بانک رشد دو رقمی صادرات خودروهای سواری چین را در ۲۰۲۶ پیش‌بینی کرده که ۷۵۰ هزار دستگاه به فروش عمده اضافه و ۳ درصد تحویل کل را تشکیل می‌دهد؛ این روند با تولید محلی بیشتر، تنوع محصولات و ورود به بازارهای جدید صورت می‌گیرد.