همشهری آنلاین_ مهدیه تقوی راد: در این نشست علمی عنوان شد که در سال جاری شاهد افزایش ۴۸ درصدی تصادفات فوتی و افزایش ۱۰ درصدی تصادفات جرحی در ۸ ماهه نخست سال جاری به نسبت مدت مشابه در سال قبل بوده ایم.

راهکارهای کاهش تلفات موتورسواران

دانشیار دانشگاه پیام نور تهران گفت: بخش زیادی از کشته شدگان راه ها و معابر را کاربران آسیب پذیر مثل عابران پیاده، اسکوتر سواران، دوچرخه سواران و موتورسوارانی تشکیل می دهند که فاقد تجهیزات حفاطتی مناسب هستند. شاهین شعبانی گفت: سالانه در دنیا بیش از ۲۷۰ هزار نفر معادل ۲۲ درصد از مرگ و میرها در اثر تصادفات با عابران پیاده شکل می گیرد که این آمار در ایران ۲۸ درصد از تصادفات را به خود اختصاص می دهد.

به گفته شعبانی، عابران بیشتر در عبور از عرض معابر و شب هنگام، در حال پیاده شدن از وسیله نقلیه و یا در هنگام گرگ و میش هوا در اثر تصادف کشته میشوند. وی با بیان اینکه رنگ لباس نیز در تصادفات عامل مهمی است، گفت: ۲۸ درصد افرادی که تصادف کرده اند لباس تیره داشته اند به همین دلیل به استفاده از شبرنگ در لباس‌های تیره و به پوشیدن لباس‌های روشن توصیه می شود.

شعبانی گفت: از دیگر علل تصادفات می‌توان به عجله و شتاب بی مورد از سمت راننده یا عابر، عبور عرضی از معابر، سرعت وسیله نقلیه، ‌وضعیت فیزیکی وسیله نقلیه، قد عابر، ‌ روشنایی ناکافی و دید ناکافی ناشی از لباس تیره عابر، ‌ حواس پرتی راننده، ‌ تغییر خطوط ناگهانی خودرو، نقص ترمز، عدم نظارت بر کودکان و عبور عابرین بدون وجود گذرگاه از معابر نام برد. وی تصریح کرد: کمترین تصادفات در روزهای پایانی هفته به دلیل تعطیلات ثبت شده است.

شعبانی با اشاره به رابطه مستقیم سرعت وسیله نقلیه و زنده ماندن عابران در تصادفات نیز گفت: بر اساس آمار در لحظه برخورد وسیله نقلیه با عابر پیاده در سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت و کمتر بیشتر از ۹۰ درصد عابر شانس زنده بودن دارد اما در سرعت ۴۰ تا ۵۰ کیلومتر در ساعت در تصادفات، عابران کمتر از ۵۰ درصد شانس زنده ماندن دارند.

وی تصریح کرد: بر اساس آمار بیش از ۴۰ درصد تصادفات عابران پیاده در گذرگاه های بین تقاطعی مثل گذرگاه های مدارس و دسترسی های پمپ بنزین و پارکینگ‌ها و ... روی می دهد چرا که در تقاطع انتظار دیدن عابر را داریم اما در گذرگاه های بین تقاطعی عبور عابران اتفاقی است.

فقدان برنامه جامع شهری

مدیر بخش ایمنی حمل‌ونقل مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی نیز در این نشست گفت: کابران آسیب پذیر در تصادفات بیشتر شامل عابران پیاده و موتورسواران هستند که تجهیزات حفاظتی ندارند و شدت تصادف روی آنها زیاد است. پیمان پژمان زاد ادامه داد: بر اساس آمار WHO در کشورهای توسعه نیافته و کشورهایی که بیشتر از موتورسیکلت استفاده می کنند، ‌ تلفات عابران و موتورسواران بیشتر از کشورهای توسعه یافته است. به گونه ای که در کشورهای جنوب شرقی آسیا افراد ۱۵ تا ۳۴ ساله ۶۰ درصد قربانیان تصادفات دوچرخه و سه چرخه را به خود اختصاص داده اند.

وی ادامه داد: بر اساس آمار پزشکی قانونی و پلیس کشورمان نیز در درون شهرها ۱۰ درصد و معابر برون شهری ۲ درصد افزایش تعداد کشته های موتورسوار را در سالهای ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ شاهد بودیم. پژمان زاد گفت: آمارها از سال ۱۳۸۵تا ۱۴۰۳ نشان می دهد که ۷۰۰۰ کشته شده موتورسواران را داشته ایم. اما این آمار در سال ۹۳ کاهش و در سال های ۹۴ تا ۹۹ نیز حدود ۳۸۰۰ کشته را داشتیم. اما تعداد کشته شدگان تصادفات موتورسوار از سال ۱۴۰۴ رو به رشد است.

وی ادامه داد:در ۶ ماهه اول سال گذشته و سال جاری در شهر تهران حدود ۳۵ درصد تلفات موتورسواران افزایش داشته است. ما شاهد بی انضباطی گسترده تردد موتورسواران در سطح شهر هستیم. تعداد زیادی از موتورسواران گواهینامه ندارند و ودر هنگام نقل و انتقال موتور نیز مالکیت موتور به دلیل قیمت پایین آن ثبت نمی شود و عملا امکان برخورد با این افراد وجود ندارد ضمن اینکه پلیس نیز به تنهایی قابلیت برخورد با موتورسواران را ندارد.

‌ وی گفت: نبود برنامه سازی جامع شهری مهمترین عامل خطرساز در این زمینه است، ‌ضمن اینکه باید زیرساخت ها برای موتور، عابر و ماشین ها تعریف شود و توسعه حمل و نقل عمومی نیز جدی گرفته شود.

پژمان زاد ادامه داد: پیک های موتوری باید ساماندهی شده و مجوز پیک موتوری به آنها توسط شهرداری داده شود. همچنین حمل بار در هسته مرکزی شهر باید ساماندهی شده و خطوط ویژه ای برای تردد موتورسواران در مرکز شهر در نظر گرفته شود.

نقش نارسایی راه در تصادفات درون‌شهری

رئیس اداره مهندسی ترافیک پلیس راهور تهران بزرگ نیز در نشست راهکارهای نوین در بهبود ایمنی معابر شهری گفت: امسال شاهد افزایش تصادفات در معابر تهران هستیم و این مساله زنگ خطر جدی برای نهادهای متولی است که به کاهش تصادفات کمک کنند.

سرهنگ مصطفی زینی وند ادامه داد: بر اساس آمار پلیس راهور تهران بزرگ در ۸ ماهه ابتدایی سال جاری ۶۰۲ نفر در تصادفات کشته شدند. از این تعداد ۲۲۶ نفر عابر پیاده، ۲۷۵ نفر موتورسواران و ۱۰۱ نفر نیز راکب خودرو بوده اند. این آمار در همین بازه زمانی در سال گذشته ۴۰۷ نفر بوده است. به عبارتی امسال شاهد افزایش ۴۸ درصد تصادفات فوتی در تهران بوده ایم.

به گفته زینی وند، امسال در همین بازه زمانی در تصافات جرحی ۱۹هزار و ۲۷۲ نفر و سال گذشته ۱۷ هزار و ۵۱۲ نفر بودند که امسال افزایش ۱۰ درصد تصادفات جرحی را داشته ایم. تصادفات خسارتی منجر به ترسیم کروکی نیز ۹۶ هزار و ۳۹۵ فقره بوده که سال گذشته این رقم ۸۲ هزار و ۵۹۹ فقره بوده و امسال افزایش ۱۷ درصدی تصادفات جرحی راداشتیم.

وی گفت: در مناطق حاشیه ای تهران بیشترین تصادف موتورسواران در بزرگراه ها به ثبت رسیده است. معابر بزرگراهی ما برای تردد موتورها طراحی نشده اند و زمانی که موتورسواران از این معابر با سرعت غیر مجاز تردد می کنند باعث رقم زدن ۵۹ درصدی تصادفات می شوند.

زینی وند با اشاره له آمار تصادفات در بزرگراه ها نیز گفت: ۲ بزرگراه تهران بیشترین سهم را در تصادفات موتورسواران دارند. بزرگراه آزادگان با ۴۷ نفر فوتی ۸ درصد تصادفات و بزرگراه امام علی با ۳۶ نفر معادل ۶ درصد تصادفات فوتی تهران را در ۸ ماهه امسال به خود اختصاص دادند. عدم توجه به جلو ۴۲ درصد علت تصادفات، ‌عدم توانایی کنترل وسایل نقلیه ۳۲ درصد و تغییر مسیر ناگهانی ۶ درصد علل تصادفات بوده است.

کاهش خطاها با اقدامات پیشگیرانه

مدیرکل مهندسی و ایمنی ترافیک معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز گفت: علت وقوع تصادفات بر اساس آیین نامه ایمنی راه های کشور ۹۳درصد عامل انسانی، ‌ ۱۳ درصد وسایل نقلیه و ۳۴ درصد مشکلات مربوط به راه نقش داشته اند که این ۳ مورد در مواردی با هم اشتراک دارند.

زینب عبادی ادامه داد:در تصادفاتی که در ۸ ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۴ به وقوع پیوسته اند ۴۶درصد موتورسواران، ‌۳۷ درصد خودرو و ۱۷ درصد عابران تقصیر داشته اند.

وی گفت:یکی از عارضه های شهر تهران اسکان کارتن خوابها و معتادان در رفیوژهای میانی بزرگراه هاست که همین مساله باعث شده تا شاهد کشته شدن ۳۸ کارتن خواب، ۳۱ تبعه خارجی و ۱۱ کارگر شهرداری حین نظافت معابر و انجام عملیات عمرانی در ۸ ماهه ابتدایی سال در تهران باشیم.

عبادی گفت: ۵۶ درصد تصادفات در شب با ۲۶۷ نفر فوتی و ۴۴ درصد در روز با ۳۳۵ نفر فوت اتفاق افتاده اند. بر اساس آمار ۳۵ نفر در بزرگراه ها تصادف کرده اند که ۵۹ درصد تصادفات، ۲۲۱ نفر در خیابان های اصلی با ۳۷ درصد و ۴۶ نفر با ۴ درصد در سایر معابر تصادف کرده اند. همچنین افراد ۲۱ تا ۴۰ ساله آسیب پذیرترین سن تصادفات هستند.

وی در خصوص راهکارهای کاهش تصادفات نیز گفت: برای کاهش تلفات در تصادفات در یک بازه ۱۰ ساله می توانیم تصادفات را به میزان ۵۰ درصد کاهش دهیم. بر اساس چشم انداز ایمنی شهر تهران در ۵ سال اول این چشم انداز ۳۰ درصد و در ۵ سال دوم ۲۰ درصد کاهش تعداد فوتی های تصادفات را داشته باشیم که برای تحقق این برنامه زیرساختهایی لازم است که می توان با اقدامات پیشگیرانه خطاها را به حداقل برسانیم.

بهبود ایمنی موتورسواری نوجوانان

مشاور ایمنی راه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نیز گفت: متاسفانه موتورسکیلت در بین جوانان و خانواده ها به عنوان وسیله ای مفرح و شادی بخش شناخته می شود. نگرشی که تصور می کنند اگر نوجوانشان توانست تعادلش را روی دوچرخه حفظ کند می تواند موتورسواری کند بسیار آسیب زاست. فرهاد مهریاری گفت: در دنیا از موتور به عنوان وسیله ای خطرناک نام برده می شود اما متاسفانه در کشورمان تبلیغات این وسیله نقلیه را نمادی از قدرت و سرعت و نشاط معرفی می کند.

وی ادامه داد:وزارت آموزش و پرورش در موضوع بهبود ایمنی موتورسواری نوجوانان کمک قابل توجهی می تواند داشته باشد. به همین منظور برنامه هایی به مربیان پرورشی ارائه شد که استقبال خوبی هم شد.

مهریاری گفت: یکی از عللی که تصادفات برون شهری موتورسواران کمتر از تصادفات درون شهری است کم بودن موتور در معابر برون شهری است. در کل کشور ۳۴ درصد تصادفات برون شهری منجر به فوت مربوط به موتورسیکلت و عابر پیاده است که سهم موتور ها بیشتر از ۲۰ درصد است.

وی با بیان اینکه ۴۸ درصد فوتی های شهر تهران موتورسواران هستند ، گفت: این رقم یک بحران است. مهمترین قسمت در شناخت فرهنگ موتورسواری در شهر شناخت رفتارهای خطرناک و درک خطر توسط راکب موتور است که این مساله باید نهادینه شود و بعد مساله اعمال قانون را داشته باشیم.

مهریاری ادامه داد: بر اساس آمار تصادفاتی که بیشترین سهم فوتی و جرحی را داشته اند در گردش به راست موتور در تقاطع ها، تغییر جهت ناگهانی، حرکت در جهت مخالف و عبور از چراغ قرمز بوده است. برخی تحقیقات نشان می دهد که به سر داشتن کلاه ایمنی در ۶۷ درصد تصادفات جرحی و صدمه به سر می تواند موثر باشد و داشتن کلاه ایمنی ۳۷ درصد کاهش عامل فوت می تواند باشد اما صد درصد کلاه ایمنی موثر نیست.

مهریاری با بیان این پرسش که چه اقداماتی میتوان برای ایمنی برای موتورسوراران انجام داد؟ گفت: تامین و واگذاری تجهیزات ایمنی، ‌اقدامات آموزشی و مهارتی و شناساندن نقاط کور وسایل نقلیه، اقدامات اجتماعی، آگاهی بخشی و ایمن سازی فیزیکی بخشی از موضوع است، همچنین در مدراس نیز باید البسه و تجهیزات ایمنی موتورسواری معرفی شود. همچنین خطرات موتورسواری باید به دانش آموزان شناسانده شود. از تجربه شخصی قربانیان استفاده شده و درباره رفتارهای پر خطر در موتورسواری صحبت شود.

توجه به رفتار شناسی موتورسواران

دانشیار گروه مهندسی عمران- حمل و نقل دانشگاه بین المللی امام خمینی نیز با بیان اینکه رفتار شناسی موتورسیکلت سواران باید با استفاده از پیشینه سازی و توسعه مدل های رفتاری انجام شود، گفت: در موضوع روانشناسی رفتار، شخصیت و موضوع شناختی مطرح است و در مدل رفتاری نیز به موضوع تمایل انسان به انجام تخلف و خطاها و لغزشهای انسانی می پردازد و شرایط مختلف کاربر سنجیده می شود.

حمیدرضا بهنود ادامه داد: در مورد مدل های رفتاری نیز هر فرد را بر اساس نیاز رفتاری خودش مطالعه می کند. نگرش وی هنجار و نرم ها و کنترل رفتاری که از خودش نشان می دهد بر اساس اینها می شود شناخت مایل موتورسوار را مشاهده کرد. در شبیه سازی رفتار رانندگی این موضوع در حال شکل گرفتن است که بیشتر عوامل شخصیتی را در نظر می گیرند.