صاحب‌خبر - به گزارش خبرنگار تحریریه صنعت خبرگزاری صدا و سیما؛ در برنامه میز اقتصاد امروز سوم دی ماه ظرفیت‌های مغفول‌مانده در صنایع دریایی با حضور آقایان ابوالقاسم جراره، عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی، مهدی عباسی، مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و آقای سعید جعفری؛ مدیرعامل مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران بررسی شد. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی آقای ابوالقاسم جراره، عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی بابیان اینکه در کشور حدود ۵۸۰۰ کیلومتر مرز آبی و ساحلی و ۷ استان ساحلی داریم گفت: از نظر نیروی انسانی و زیرساخت‌هایی که در گذشته ایجاد شده، ظرفیت‌های بسیار خوبی در کشور وجود دارد. اما اگر بخواهیم صادقانه پاسخ دهیم که آیا از این ظرفیت‌ها به‌خوبی استفاده شده یا نه، باید بگوییم خیر؛ هنوز به نقطه ایده‌آل نرسیده‌ایم. چه در تربیت نیروی انسانی و چه در بهره‌برداری از زیرساخت‌ها، استفاده مطلوبی صورت نگرفته است. این در حالی است که رهبر معظم انقلاب تأکیدات فراوانی بر توسعه سواحل مکران و اقتصاد دریا‌محور داشته‌اند. وی ادامه داد: در آبان‌ماه ۱۴۰۲ نیز سیاست‌های کلی ۹ بندی در این حوزه ابلاغ شد که می‌توانست بستر مناسبی برای استفاده بهتر از ظرفیت استان‌های ساحلی، به‌ویژه در جنوب کشور، فراهم کند؛ چه در حوزه‌های اقتصادی و چه حتی در بخش‌هایی مانند ورزش‌های ساحلی. جراره در پاسخ به پرسش مجری برنامه در خصوص وضعیت زیرساخت ها، گفت: اگر بخواهم صریح بگویم، وضعیت زیرساختی ما مطلوب نیست. بسیاری از زیرساخت‌ها فرسوده‌اند، نوسازی نشده‌اند و تجهیزات به‌روز نشده است. این در حالی است که چندین میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در این بخش انجام شده، اما استفاده بهینه‌ای از آن صورت نگرفته و بخشی از این سرمایه‌ها عملاً مستهلک شده‌اند. از نظر نیروی انسانی، اما شرایط بدی نداریم. نیرو‌های ماهر و آموزش‌دیده، به‌ویژه در مناطق جنوبی کشور، وجود دارند؛ در مجموعه‌هایی مانند صدرا و ایزوایکو نیرو‌های توانمندی تربیت شده‌اند، اما به دلایل مختلف نتوانسته‌ایم از این ظرفیت‌ها به‌درستی استفاده کنیم. به گفته عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی، هرچند در برخی بخش‌ها وابستگی‌هایی به خارج از کشور داریم، اما در مجموع از نظر نیروی انسانی و بخشی از توان فنی، توانمندی مناسبی در داخل کشور وجود دارد. مهدی عباسی، مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در ادامه برنامه گفت: در حال حاضر، میانگین عمر کل ناوگان دریایی کشور بیش از ۲۰ سال و در حدود ۲۵ سال است. وی ادامه داد: افزایش عمر ناوگان، علاوه بر کاهش بازدهی در حمل‌ونقل دریایی، ما را در آینده‌ای نه‌چندان دور با یک چالش جدی دیگر مواجه می‌کند و آن الزامات زیست‌محیطی سازمان بین‌المللی دریانوردی است که رعایت آنها برای ادامه فعالیت ناوگان اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تشریح بروز مشکلات و چالش‌هایی در سطح بین‌المللی با وجود عمر عمر بالای ناوگان؛ گفت: این چالش به‌ویژه در پهلودهی شناور‌های ایرانی در بنادر خارجی، ممکن است با محدودیت‌ها و مشکلات جدی مواجه شویم به همین دلیل، توسعه اقتصاد دریا‌محور و اجرای نقشه راهی که مقام معظم رهبری در قالب سیاست‌های کلی ۹‌گانه ابلاغ فرمودند، دیگر یک انتخاب برای حاکمیت نیست، بلکه یک ضرورت راهبردی است. واقعیت این است که فرصت بسیار محدود است. ما باید هرچه سریع‌تر در مسیر کاهش عمر ناوگان به زیر ۱۰ سال که مصوبه شورای عالی صنایع دریایی نیز هست، حرکت کنیم و از نظر فنی و زیست‌محیطی، ناوگان خود را با الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) منطبق کنیم. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی وی ادامه داد: زیرساخت‌های کشتی‌سازی ما عمدتاً در سواحل قرار دارند و به‌طور طبیعی با استهلاک بالایی مواجه‌اند. اگر تقاضای مستمر برای ساخت و تعمیر ناوگان چه در بخش کشتیرانی و چه صنایع فراساحلی وجود نداشته باشد، این زیرساخت‌ها به‌تدریج فرسوده می‌شوند. بر اساس تجمیع تقاضا‌هایی که در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به‌عنوان متولی بخش صنعتی کشور احصا شده، ما حدود ۲ هزار و ۸۹۶ فروند شناور نیازمند نوسازی یا بازسازی داریم که شامل شناور‌های کوچک، متوسط و بزرگ می‌شود. عباسی اضافه کرد: در یک افق ۱۰ ساله، برای تحقق این هدف، به‌طور متوسط نیازمند حدود ۱۵ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری هستیم تا بتوانیم به الزام شورای عالی صنایع دریایی، یعنی رساندن عمر ناوگان به زیر ۱۰ سال، دست پیدا کنیم که بخش عمده نیاز مربوط به شناور‌های کوچک و متوسط است و حدود ۱۲۰ فروند نیز در حوزه شناور‌های بزرگ و اقیانوس‌پیما نیاز به نوسازی و بازسازی دارند. جراره در ادامه میز اقتصاد گفت: حدود ۳ هزار فروند شناور نیاز داریم، یعنی تقاضا وجود دارد، نیاز وجود دارد و حتی تکلیف قانونی هم وجود دارد. در دهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی نیز مصوب شده که میانگین عمر ناوگان باید حداکثر ۱۰ سال باشد. پس سؤال اصلی این است که چرا با وجود این نیاز و این مصوبات، به نتیجه مطلوب نرسیده‌ایم؟ علت را باید در چند محور جست‌و‌جو کرد. اول اینکه اگر قرار است سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری محقق شود، باید در سطح عالی مدیریتی کشور تعیین تکلیف جدی صورت بگیرد. متأسفانه در دولت‌های یازدهم و دوازدهم، شورای عالی صنایع دریایی عملاً به ریاست رئیس‌جمهور تشکیل نشد. در دولت گذشته اگرچه جلساتی برگزار شد، اما منظم نبود. در دولت فعلی نیز این جلسات در سطح عالی برگزار نشده است. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی وی در پاسخ به اینکه با گذشت بیش از یک سال از دولت چهاردهم، جلسات شورا آن‌طور که باید برگزار نشده است؟ گفت: جلسات در سطوح پایین‌تر برگزار می‌شود، اما جلسه‌ای که به ریاست رئیس‌جمهور برگزار شود و تکلیف مشخص کند، متأسفانه تشکیل نشده است. این در حالی است که این موضوع یک ضرورت اقتصادی و حتی یک تکلیف قانونی است؛ اگر به دنبال رشد اقتصادی هستیم، بخشی از آن دقیقاً در همین حوزه نهفته است. عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی در خصوص اینکه مجلس چه پیگیری و مطالبه‌ای در این زمینه داشته است؟ افزود: در حوزه قانون‌گذاری، در قانون برنامه هفتم تکالیف روشنی تعیین شده است. در حوزه نظارتی نیز بنده به‌عنوان عضو ناظر مجلس، حضور مستمر در شورا دارم و بار‌ها تذکر داده‌ام که جلسات باید در سطح عالی برگزار شود. نکته بعدی، تأمین مالی است. بدون منابع مالی، نوسازی ناوگان ممکن نیست. در کشور‌های پیشرو مانند کره جنوبی یا چین، متقاضی با ۱۰ درصد پیش‌پرداخت سفارش می‌دهد و ۹۰ درصد تأمین مالی از سوی کشتی‌ساز و نظام بانکی انجام می‌شود. کشتی تحویل می‌شود و خریدار طی چند سال تسویه می‌کند. حتی خود کشتی به‌عنوان وثیقه پذیرفته می‌شود؛ اما در کشور ما چنین سازوکاری وجود ندارد. ما هنوز بسته کامل دریایی نداریم: مرکز داده دریایی نداریم، لیزینگ دریایی نداریم، بیمه تخصصی دریایی نداریم. بدون این زنجیره، صنعت شکل نمی‌گیرد. آقای سعید جعفری در ارتباط تلفنی با میز اقتصاد، گفت: توانمندی در کشور وجود دارد. ما همین حالا در مجموعه خودمان یک کشتی اقیانوس‌پیمای پهن‌پیکر با ظرفیت حدود ۲.۵ میلیون بشکه نفت را در حال تعمیرات اساسی داریم. وقتی تعمیر چنین شناوری ممکن است، ساخت آن هم امکان‌پذیر است. مشکل اصلی، تقاضا و تأمین مالی است. ما کشور دریایی هستیم، اما سازوکار دریایی نداریم. بانک دریایی، بیمه دریایی و نظام وثیقه‌گذاری متناسب نداریم. در دنیا، صنایع دریایی بدون این ابزار‌ها اصلاً شکل نمی‌گیرند. سفارش مقطعی باعث افزایش قیمت و طولانی شدن زمان ساخت می‌شود؛ اما سفارش پیوسته هم قیمت را کاهش می‌دهد و هم بهره‌وری را بالا می‌برد. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی وی در پاسخ به پرسش مجری برنامه در خصوص ظرفیت سالانه ساخت و دلیل نبود سفارش‌گذاری گفت: در کشور حدود ۱۰۰ یارد کشتی‌سازی فعال داریم. در حوزه شناور‌های کوچک و خدماتی، هیچ محدودیتی برای تأمین نیاز داخلی نداریم. در حوزه شناور‌های بزرگ، حدود ۱۶۰ فروند نیاز داریم تا عمر ناوگان در افق ۱۰ ساله اصلاح شود. دلیل اصلی عدم سفارش، کیفیت نیست؛ چون در صنعت دریایی، استاندارد‌ها بسیار سخت‌گیرانه‌اند. مشکل اصلی همان تأمین مالی، تضامین، تحریم‌ها و دسترسی به تجهیزات خاص است. عباسی در پاسخ به اینکه گفته می‌شود سفارش‌گذاری به دلیل مشکلات تأمین مالی انجام نمی‌شود. در حالی که وقتی درباره تأمین مالی صحبت می‌کنیم، می‌بینیم تقریباً در همه موضوعات، کاملاً به تسهیلات بانکی متکی هستیم، چرا از این ظرفیت‌ها استفاده نمی‌شود؟ گفت: در پاسخ به سؤال قبلی جنابعالی درباره دسته‌بندی نیاز‌های ساخت شناور در کشور، باید عرض کنم این نیاز‌ها به تفکیک شناور‌های کوچک، متوسط و بزرگ احصا شده است. بر اساس اعلام نیاز کارفرمایان بزرگ از جمله شرکت ملی نفتکش، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفت ایران، صنایع پتروشیمی، مجموعه بانکی و همچنین سازمان شیلات، حدود ۲۶۰۰ فروند شناور کوچک و در مجموع ۲۱۶ فروند شناور متوسط و بزرگ مورد نیاز کشور است. وی ادامه داد: در حال حاضر، حدود ۱۰۰ یارد کشتی‌سازی فعال در کشور وجود دارد. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به‌عنوان متولی توسعه صنعت، مشاوری را به‌کار گرفته که در حال شناسایی، ارزیابی و رتبه‌بندی این کشتی‌سازی‌ها بر اساس دانش فنی و زیرساخت‌های موجود است و همزمان برنامه تحول و افزایش بهره‌وری را در این مجموعه‌ها اجرا می‌کند. در حوزه تأمین مالی باید عرض کنم که متأسفانه ما در کشور ساختار منسجم، مدون و غیرسلیقه‌ای برای تأمین مالی توسعه صنایع دریایی نداریم. برای مثال، اگر فردی برای ساخت، خرید یا تعمیر مسکن به بانک مسکن مراجعه کند، سازوکار مشخص و تعریف‌شده‌ای وجود دارد؛ اما برای توسعه صنعت کشتی‌سازی چنین چارچوب مشخصی وجود ندارد. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی عباسی اضافه کرد: یکی از چالش‌های جدی، موضوع تضمین‌هاست. کشتی دارایی‌ای با ارزش بالا و ارزش افزوده زیاد است و نمی‌توان برای تضمین آن صرفاً وثیقه ملکی مطالبه کرد. از سوی دیگر، موضوع بیمه تأخیرات و ریسک ساخت اهمیت بالایی دارد. در کشور‌های صاحب صنعت کشتی‌سازی، بیمه‌های تخصصی در این حوزه کاملاً فعال هستند و ریسک را پوشش می‌دهند؛ اما بیمه‌های داخلی هنوز به بلوغ لازم برای حمایت مؤثر از صنایع دریایی نرسیده‌اند. در همین راستا، ما مذاکراتی را با شرکت‌های بیمه بزرگ آغاز کرده‌ایم تا بتوانیم ریسک ساخت کشتی را میان بیمه‌گران، صندوق‌های حمایتی و سایر بازیگران توزیع کنیم. در حال حاضر، بیمه تخصصی صنایع دریایی به‌صورت کامل در کشور وجود ندارد. مدیر توسعه صنایع دریا‌محور سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در خصوص تأمین مالی گفت: در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، به‌عنوان متولی توسعه صنایع دریایی در وزارت صمت، مدل جدیدی برای تأمین مالی طراحی شده که در حال طی کردن مسیر بلوغ خود است. در این مدل، ۸ رکن اصلی پیش‌بینی شده است. یکی از ارکان، بهره‌برداران هستند؛ یعنی مجموعه‌هایی که در نهایت از شناور‌ها استفاده می‌کنند، مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش، شرکت ملی نفت ایران، صنایع پتروشیمی و مجموعه بانکی. رکن دوم، سفارش‌دهندگان هستند که بین بهره‌برداران و نظام تأمین مالی قرار می‌گیرند. این افراد یا شرکت‌ها لزوماً خودِ بهره‌بردار نیستند، بلکه می‌توانند اشخاص ثالثی باشند که وارد سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌شوند. در این مدل، بین سفارش‌دهنده و بهره‌بردار، قرارداد خرید تضمینی خدمات شناور برای مدت طولانی منعقد می‌شود که همین موضوع، پایه اطمینان‌بخشی به نظام تأمین مالی و سرمایه‌گذاران خواهد بود. جراره در پاسخ به اینکه این مدل تأمین مالی از چه زمانی وارد فاز اجرا می‌شود؟ گفت: در دهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی که با حضور رئیس‌جمهور وقت، شهید آیت‌الله رئیسی، برگزار شد، مصوبات مشخصی در این زمینه به تصویب رسید. وی ادامه داد: در مصوبه سوم، صراحتاً آمده است: تقویت صندوق توسعه صنایع دریایی؛ به این معنا که سازمان برنامه و بودجه مکلف است از طریق قوانین، از جمله درج در لوایح بودجه سنواتی، منابع مورد نیاز را حداقل به میزان یک میلیارد دلار در قالب افزایش سرمایه صندوق توسعه صنایع دریایی پیش‌بینی کند و طی دو سال، سالانه ۵۰۰ میلیون دلار به این صندوق اختصاص دهد. در بند دیگری نیز تصریح شده که صندوق توسعه ملی با تصویب هیئت‌امنا، مجاز است نسبت به سپرده‌گذاری سالانه ۵۰۰ میلیون دلار در صندوق توسعه صنایع دریایی اقدام کند. عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی با بیان اینکه این مصوبات متأسفانه اجرایی نشده‌اند؛ گفت: منابعی باید تأمین می‌شد تا بستر حضور سرمایه‌گذاران فراهم شود. همان‌طور که آقای عباسی اشاره کردند، بدون یک بسته سرمایه‌گذاری جذاب و عملیاتی، سرمایه‌گذار وارد این حوزه نمی‌شود. وی اضافه کرد: در جلسات شورا این موضوعات بار‌ها مطرح شده و پاسخ دولت معمولاً این است که به دلیل محدودیت منابع ارزی، اولویت با کالا‌های اساسی و نیاز‌های روزمره کشور است. اما نکته اینجاست که اینها سرمایه‌گذاری‌های مولد هستند؛ سرمایه‌گذاری‌هایی که در آینده برای کشور درآمد ارزی ایجاد می‌کنند، نه هزینه. عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی در پاسخ به اینکه حتی آن ۱۰ درصد عوارض حمل شناور‌های خارجی که طبق قانون باید واریز شود هم انجام نمی‌شود؟ گفت: آن هم با، اما و اگر‌هایی مواجه شده است. در جلسات، برخی دستگاه‌ها از جمله وزارت نفت، اختلاف‌نظر‌هایی دارند؛ مثلاً درباره اینکه این بند شامل میعانات، گاز یا مشتقات نفتی می‌شود یا نه. این اختلافات دقیقاً همان جایی است که اگر جلسه در سطح رئیس‌جمهور برگزار شود، امکان تعیین تکلیف وجود دارد. رئیس‌جمهور می‌تواند دستگاه‌ها را موظف به اجرای قانون کند. جراره در پاسخ به پرسش مجری برنامه درباره اینکه با توجه به اینکه نماینده ویژه رئیس‌جمهور در حوزه دریا تعیین شده، آیا صرفاً عدم حضور رئیس‌جمهور باعث توقف کار شده است؟ گفت: خیر، طبیعتاً نباید کار متوقف شود. نماینده رئیس‌جمهور در این حوزه حضور دارد، اما وزن تصمیم‌گیری جلسه‌ای که با حضور شخص رئیس‌جمهور برگزار می‌شود، قابل مقایسه نیست و ما به‌عنوان مجلس، نقش نظارتی داریم؛ تذکر می‌دهیم، نامه می‌نویسیم، مذاکره می‌کنیم و در نهایت، ابزار نهایی ما استیضاح وزیر است، اما واقعیت این است که بسیاری از این گره‌ها با اراده اجرایی دولت باز می‌شود، نه صرفاً ابزار نظارتی مجلس. عباسی، درباره عملیاتی شدن مدل تأمین مالی و زمان اجرای آن گفت: این مدل دارای ۸ رکن اصلی است که سه رکن کلیدی آن عبارت‌اند از: رکن تضمین تسهیلات سرمایه‌گذار، رکن بیمه، رکن بهره‌بردار که قرارداد خرید تضمینی خدمات شناور را در قالب قرارداد‌هایی مانند BOO یا BOT منعقد می‌کند. این مدل برگرفته از تجربیات موفق آسیای شرقی است. در حال حاضر تفاهم‌نامه‌هایی میان ایدرو، صندوق ضمانت صادرات و شرکت‌های بزرگ بیمه‌ای آماده و در حال مبادله است. حتی امروز، یکی از این تفاهم‌نامه‌ها با یک کارفرمای بزرگ مبادله شد، اگر با همین سرعت پیش برویم، امیدواریم تا پایان سال، اجرای عملی مدل آغاز شود. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی جعفری در پاسخ به اینکه در سال ۱۴۰۴ تاکنون سفارش جدیدی داشته‌اید یا خیر؟ گفت: در سال ۱۴۰۴، سفارش ساخت چندانی نداشتیم؛ شاید حدود سه فروند شناور کوچک، اما در حوزه تعمیرات، حدود ۴۷ فروند شناور را پذیرش کردیم که عمدتاً شناور‌های بزرگ بوده‌اند و عملاً ظرفیت ساخت در سال ۱۴۰۴ خالی مانده است و اگر این شناور‌ها در داخل کشور ساخته نشوند، ناچاراً به یارد‌های خارجی خواهند رفت. وی در پاسخ به اینکه با فرض سفارش‌گذاری پایدار، ظرفیت ساخت سالانه شما چقدر است؟ افزود: در شناور‌های بزرگ، معمولاً می‌توان ۵ شناور را با فاصله شش‌ماهه آغاز کرد و پس از حدود ۲۴ تا ۳۰ ماه تحویل داد، در شناور‌های کوچک، عملاً محدودیتی وجود ندارد. نکته مهم این است که در تمام دنیا، صنایع دریایی از یارانه‌های دولتی برخوردارند. این صنعت به‌شدت نیروی انسانی‌محور است. حتی در بحران‌های ۲۰۰۸ و ۲۰۱۵، دولت‌ها وارد شدند، کشتی‌سازی‌ها را نجات دادند و بعد واگذار کردند. کد ویدیو دانلود فیلم اصلی آقای عباسی در پاسخ به اینکه این مدل چقدر اجرایی است؟ گفت: این مدل همین حالا در دنیا اجرا می‌شود و ما آن را متناسب با شرایط کشور بومی‌سازی کرده‌ایم. برآورد ما این است که بیش از ۹۰ درصد قابلیت اجرا دارد. وی ادامه داد: یکی از مشکلات اصلی، دوره بازپرداخت کوتاه و نرخ سود بالا در داخل کشور است؛ در حالی که در کشور‌های صاحب صنعت، دوره بازپرداخت بیش از ۱۰ سال و نرخ سود با یارانه دولتی کاهش می‌یابد. قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی، ظرفیت‌های لازم را پیش‌بینی کرده، اما منابع آن به‌طور کامل تخصیص نیافته است. اگر کارفرمایان بزرگ امروز آینده‌نگرانه عمل کنند و منابع قانونی را به صندوق واریز کنند، این منابع مستقیماً صرف سفارش‌های خودشان خواهد شد. عضو ناظر مجلس در شورای‌عالی صنایع دریایی در پایان در خصوص جلسه بعدی شورای عالی صنایع دریایی گفت: زمان برگزاری در اختیار دبیرخانه شوراست و هنوز به ما اعلام نشده است. طبق روال، جلسه باید هر سه ماه یک‌بار برگزار شود و منتظر اعلام رسمی دبیرخانه هستیم.∎​