به گزارش قدس، ایمان فرهمندی امروز در سلسله نشستهای علمی و تخصصی بررسی طرحها و تجارب زیارت و گردشگری مشهد که با عنوان «خط ویژه مشهدگردی» در ساختمان جلسات شورای شهر برگزار شد، اظهار کرد: مسئله گردشگری زیارت یکی از دغدغههای اصلی همه کسانی که در شهر مشهد مشغول فعالیت هستند، است. از طرفی شهر مشهد بر مبنای حرم مطهر رضوی شکل گرفته است و نمیتوان به غیر از هویت رضوی برای آن متصور شد.
رئیس مرکز پژوهشهای شورای اسلامی شهر مشهد افزود: در حوزه ورود زائرین به مشهد به صورت شهودی در ایام کرونا بعد از بسته شدن حرم رضوی، با وجود دیگر ظرفیتهای گردشگری که در مشهد داریم، ورود زائران به مشهد به شدت کاهش پیدا کرده بود این موضوع نشان میدهد که هدف و مقصد اصلی حضور زائران در مشهد زیارت است، این موضوع ایجاب میکند که ما باید آمادگی لازم را برای استقبال از زائران داشته باشیم که در این زمینه ظرفیت و امکانات خوبی وجود دارد، که مهمترین و جدیدترین آنها افتتاح فاز یک خط ۳ قطارشهری است. نقاط مختلف دیگری نیز برای تسهیل حضور و رفت و آمد زائران مورد توجه است که باید در این موارد نیز امکاناتی فراهم شود.
وی با بیان اینکه مشکل اصلی و مهم ما در زمینه گردشگری، اقتصاد گردشگری است و به نظرم باید در زمینه اقتصادی مؤلفههای متعدد را در نظر گرفت، خاطرنشان کرد: تأمین منابع مالی و ناوگان مورد نیاز نیز مسئله مهم دیگری است که باید برای آن برنامهریزی کرد. همچنین با توجه به طرح مطرح شده درباره اتوبوسهای دو طبقه بدون سقف گردشگری، محدودیتهای قانونی را برای تردد این نوع اتوبوسها به شهر داریم. چرا که ما در مشهد تجربه استفاده از این نوع اتوبوس را داریم و در ایام و مناسبتهای مختلف از آن بهرهبرداری شد، ارزیابی که از عملکرد آن وجود دارد هم مثبت است و نشان میدهد که نیازمند این اتوبوس گردشگری هستیم، اما از نظر قانونی نتوانستیم آن را پلاک کنیم و از آن استفاده لازم را داشته باشیم.
فرهمندی با بیان اینکه در این طرح باید مشخص شود هزینههای سرمایهگذاری و هزینههای جاری چه میزان خواهد بود، گفت: اگر قرار باشد این طرح بهصورت یارانهای مدیریت شود، طبیعتاً نیازمند پرداخت یارانه و حمایتهای مالی خواهد بود؛ موضوعی که امکانپذیری اجرای طرح را بهشدت کاهش میدهد. اما اگر طرح بتواند بهصورت اقتصادی منابع خود را تأمین کند و پایداری مالی داشته باشد، در آن صورت میتواند بهطور مستمر خدمات ارائه دهد. در این حوزه بهنظر میرسد ما یک ضعف اساسی داریم.
رئیس مرکز پژوهشهای شورای اسلامی شهر مشهد متذکر شد: بنده که بیش از ۱۵ سال در حوزه اتوبوسرانی و حملونقل شهری فعالیت کردهام، شاهد بودهام که در هر مرتبهای که موضوع خدمات گردشگری مطرح و بررسی شده و با ارائه پیشنهادها و طرحریزیهای مختلف، مانع اصلی، مسائل مالی و اقتصادی بهویژه تأمین منابع ناوگان و هزینههای جاری بوده است. اگر این مشکل حل نشود، ورود جدی به اجرای چنین برنامهای امکانپذیر نخواهد بود.
وی افزود: باید مزیت نسبی خطوط گردشگری در مقایسه با شبکه گسترده اتوبوسرانی موجود (با بیش از ۷۰ خط فعال) مشخص شود. چرا باید زائر برای استفاده از این سیستم بلیطی با قیمت ۵۰ یا ۱۰۰ هزار تومان تهیه کند، در حالی که در شبکه موازی اتوبوسرانی میتواند با بلیط دو هزار تومانی به بسیاری از مقاصد دسترسی داشته باشد؟ حتی ممکن است در برخی مسیرها، شبکه موجود از نظر زمانی نیز کارآمدتر باشد.
فرهمندی با اشاره به اینکه نکته مهم دیگر، بررسی دقیق مبادی و مقاصد این خطوط است، ادامه داد: اگر مخاطب اصلی زائران غیرمشهدی باشند، باید مبدأ خطوط از محلهای اسکان آنان تعریف شود، نه صرفاً از حرم مطهر. برای مثال، چه ضرورتی دارد فردی از حرم مطهر به آرامگاه فردوسی یا مجموعههای گردشگری دوردست برود؟ در حالی که اگر مبدأ خطوط در محدوده هتلها و مراکز اقامتی پرظرفیت شهر قرار گیرد، کارآمدی سیستم افزایش مییابد. تجربه جهانی نیز نشان میدهد که خطوط گردشگری معمولاً از محلهای اقامتی آغاز میشوند و به مقاصد تعریفشده میرسند.
رئیس مرکز پژوهشهای شورای اسلامی شهر مشهد با تأکید بر اینکه ایجاد هر سیستم نیازمند رعایت ترتیب و توالی است، خاطرنشان کرد: نمیتوان بدون داشتن سیستمهای سطح پایینتر، سیستم سطح بالاتر را اجرا کرد. برای نمونه، در مشهد شبکه ریلی چهارخطی در حال توسعه است، اما بدون سیستم تغذیهکننده مانند اتوبوسرانی، تاکسیرانی یا دوچرخههای اشتراکی، این شبکه در نهایت کمتر از ۱۰ درصد سفرهای شهری را پوشش خواهد داد. بنابراین، وجود سیستمهای مکمل و سطح پایینتر برای تغذیه شبکه اصلی ضروری است. در حوزه گردشگری نیز همین منطق برقرار است. پیش از ایجاد خطوط گردشگری، باید تورهای گردشگری مستقر شوند، جا بیفتند و مخاطب ویژه خود را پیدا کنند. پس از آن، میتوان به مرحله بعدی یعنی طراحی خطوط گردشگری وارد شد. در شرایط فعلی، بهنظر میرسد اجرای خطوط گردشگری در کوتاهمدت و میانمدت چندان مؤثر نخواهد بود و نمیتواند انتظارات موردنظر را برآورده سازد. هرچند اعداد و اهداف پیشبینیشده قابل دستیابی هستند، اما تحقق آنها نیازمند افق زمانی بلندتر است.
وی با بیان اینکه واقعیت این است که ما اکنون در یک سیستم معیوب کار میکنیم و این سیستم اشکالات زیادی دارد، افزود: تقریباً همه بازیگران و ذینفعان این سیستم در حال تلاش برای بهبود این سیستم هستند و ضعفهایی هم دارند، شاید نیاز باشد که در این جلسات عملکرد دستگاههای مختلف مطرح شد، همان طور که در این جلسه به عملکرد شهرداری، اداره گل میراث فرهنگی و گردشگری و سایر نهادها نقدهایی مطرح شد. اگر بخواهیم که در یک مسیر اصلاحی قرار بگیریم تا بتوانیم اکوسیستم مسئله زیارت را در مشهد حل کنیم، یکی از راهحلهای آن مطرح کردن نقاط قوت و ضعف عملکردها و زیرساختهاست تا با شناسایی آنها برای بهبود عملکردها برنامهریزیهایی داشته باشیم.
فرهمندی عنوان کرد: در کشور چیزی به نام اقتصاد گردشگری بهمعنای واقعی نداریم و تنها دو جدول مالی داریم که یک جدول آن درآمد را بدون هزینه و یک جدول هزینهها را بدون در نظر گرفتن درآمد، محاسبه میکند، جدول اول مربوط به بخش خصوصی و جدول دوم مربوط به ارائه خدمات عمومی است. به این معنا که بخش خصوصی با در نظر گرفتن درآمد هزینه میکند و بخش عمومی بدون در نظر گرفتن درآمد تنها هزینه میکند.
رئیس مرکز پژوهشهای شورای اسلامی شهر مشهد ادامه داد: آستان قدس رضوی، شهرداری و دولت بهعنوان نهادهایی که بیشترین زیرساختها را برای گردشگری زیارت فراهم میکنند اکنون انتفاع مالی از حوزه گردشگری زیارت نمیبرند، به نظرم باید با توجه به این موضوعات اکوسیستم اقتصاد گردشگری را شکل دهیم و با پای کار آمدن همه نهادها به یک تعریف مشترک برسیم
موضوع بازاریابی چهار خط گردشگری اهمیت ویژهای دارد
معاون زیارت و گردشگری سازمان فرهنگی و اجتماعی شهرداری مشهد نیز در ادامه درباره طرح گردشگری که در ابتدای این نشست ارائه شد، گفت: دلایلی که باعث شد که ما به سمت این طرح حرکت کنیم دسترسی نامناسب به مکانهای فرهنگی، تاریخی و گردشگری، کمبود ظرفیت پارکینگ و سایر موارد بود. لازم است تأکید کنم که در این طرح، رویکردهای مختلف پیشبینی شده و ابعاد گوناگون آن مورد توجه قرار گرفته است، اما به دلیل زمان کمی که برای ارائه داشتیم، نتوانستیم ابعاد مختلف آن را مطرح کنیم.
سید جلیل بامشکی افزود: بهعنوان نمونه، مقدمات لازم برای اجرای چنین طرحی باید از قبل فراهم میشد. اخیراً پژوهشی توسط شهرداری و با همکاری جهاد دانشگاهی انجام شده است. نتایج نشان داد که کمترین میزان آشنایی زائران با اماکن تاریخی حدود ۲۲ درصد بوده است. در مقابل، بیشترین میزان آشنایی مربوط به بازارها و مراکز تجاری با حدود ۴۴ درصد بود؛ یعنی حتی بالاترین رقم نیز زیر ۵۰ درصد قرار دارد. این نشان میدهد که معرفی اماکن تاریخی، موزهها و خانههای قدیمی بهدرستی انجام نشده است، البته در دو سه سال اخیر اقدامات خوبی صورت گرفته است. برای نمونه، آموزشهایی برای رانندگان تاکسی برگزار شد، طرحهایی برای معرفی مراکز دیدنی اطراف ایستگاههای مترو اجرا شد و تابلوهای راهنمای گردشگری در سطح شهر افزایش یافت. همچنین اطلاعات مربوط به گذرهای تاریخی و محلات در سایت میزبان بارگذاری و به سه زبان منتشر شد. این اقدامات ارزشمند هستند، اما کافی نیستند و باید کاربردیتر شوند.
وی خاطرنشان کرد: در بخش اقتصادی، همانطور که اشاره شد، موضوع بازاریابی اهمیت ویژهای دارد. ما چهار خط گردشگری تعریف کردهایم در نشستهایی که با سرمایهگذاران داشتیم، تأکید شد که دست آنها برای کسب درآمد و تعریف مدل اقتصادی باز است. علاوه بر تبلیغات داخل اتوبوسها، ایستگاهها و نقاط توقف نیز میتوانند درآمدزا باشند. نمونه مشابه آن را تاکسیرانها اجرا میکنند؛ بسیاری از آنها بدون شناسنامه رسمی، از محل انتقال زائران—بهویژه زائران غیرایرانی—کسب درآمد دارند. اگر این فعالیتها ساماندهی شود، میتواند به طرح کمک شایانی کند. با توجه به آسیبهایی که وجود دارد، زائران غیرایرانی خیلی از این طرح استقبال میکنند. جامعه راهنمایان گردشگری نیز میتوانند خیلی به اجرای این طرح کمک کنند.
معاون زیارت و گردشگری سازمان فرهنگی و اجتماعی شهرداری مشهد عنوان کرد: مشارکت بخش خصوصی، بازاریابی مؤثر و توجیه اقتصادی برای ما خیلی مهم است اما چالشهایی نیز وجود دارد؛ از جمله بحث ترافیک شهری و نیاز به مسیرهای ویژه که در بسیاری از نقاط محدودیت داریم. در نهایت، دو مدل یارانهای که سازمان اتوبوسرانی مشابه سایر خطوط آن را راهبری کند و مدل مشارکت بخش خصوصی که ما بر آن تأکید داشتیم، برای اجرای طرح پیشبینی شده است. اما بنده معتقدم اگر طرح بخواهد پایدار باشد و جایگاه خود را در شهر پیدا کند، باید بخش خصوصی وارد شود. به همین دلیل، اجرای طرح تاکنون محقق نشده است.
بامشکی متذکر شد: این طرح برای برند شهر مشهد اهمیت زیادی دارد. مشهد بهعنوان شهری با جایگاه ویژه در جهان اسلام نیازمند چنین اقدامات نوآورانهای است. هرچند ممکن است در ابتدا هزینههایی داشته باشد، اما در بلندمدت جایگاه و اعتبار شهر را ارتقا خواهد داد.
مشهد ظرفیت ایجاد شبکه گردشگری را دارد
در ادامه مدیرعامل شرکت توسعه گردشگری شهرداری مشهد با بیان اینکه شبکههای حملونقل گردشگری درونشهری با هدف ایجاد زیرساختهای منظم و تجربهمحور برای گردشگران طراحی میشوند، اظهار کرد: ایجاد چنین شبکهای الزامات خاصی دارد، در یک مطالعه تطبیقی، پنج شهر پیشرو در این حوزه -دبی، سنگاپور، بارسلونا، پاریس و استانبول- را مورد بررسی قرار دادیم. نتایج نشان داد که هر شهر با توجه به بافت و ویژگیهای خود، مدل متفاوتی را پیاده کرده است. برای مثال، دبی بافت سنتی فشردهای ندارد، در حالی که شهرهای تاریخی چنین بافتی را دارا هستند. بنابراین، اصل مأموریت و هدف، ملاک طراحی شبکه قرار گرفته است.
مصطفی شریف با اشاره به اینکه شهر مشهد نیز ظرفیت ایجاد چنین شبکهای را دارد و از نظر اقتصادی برای سرمایهگذاران کاملاً توجیهپذیر است، ادامه داد: نکته مهم آن است که این موضوع باید در گفتوگوها برای سرمایهگذاران اثبات شود. تجربه پنج شهر نشان میدهد که هیچیک از این شبکهها با مشارکت مستقیم بخش دولتی ایجاد نشدهاند؛ بلکه بخش خصوصی متولی بوده و در چهار مورد، مدیریت شهری از طریق قراردادهای BOT سهم میگیرد. در همه موارد، به این جمعبندی رسیدهاند که بدون حضور فعال مدیریت شهری، اجرای شبکه پایدار نخواهد بود و موفق نمیشود.
وی خاطرنشان کرد: ویژگیهای ضروری شبکه گردشگری مشهد عبارتاند از ترکیبی بودن ناوگان، استفاده همزمان از مترو، تاکسیرانی و سایر وسایل حملونقل، بهویژه در بافتهای تاریخی که امکان ورود اتوبوس وجود ندارد. همان طورکه در شهر پاریس هم این حمل و نقل ترکیبی وجود دارد و شبکه مترو را با این موضوع درگیر کردهاند. همچنین ایستگاههای اختصاصی باید در نقاطی جانمایی شوند که خود جاذبه گردشگری محسوب میشوند. این امر هزینه تمامشده را کاهش داده و حس آزادی، امنیت و نظم را به گردشگر منتقل میکند. در این مدل بلیط ۲۴ ساعته است و گردشگر میتواند در طول ۲۴ ساعت بارها از شبکه استفاده کند، در ایستگاههای مختلف پیاده شود، جاذبهها را بازدید کند و دوباره سوار شود. علاوه بر این، ارائه محتوای چند زبانه گردشگری غنی شامل راهنماهای صوتی چندزبانه و تاریخچه مکانها، در کنار خدمات سختافزاری، ضروری است.
مدیرعامل شرکت توسعه گردشگری شهرداری مشهد افزود: نکته بعدی، ایجاد یکپارچگی در دسترسی به جاذبههای گردشگری است که باید در این طراحی مد نظر قرار بگیرد و بهرهجستن از فناوری اطلاعات نیز در این زمینه اهمیت دارد. مهمترین اهمیت اجرای این طرح در شهر مشهد کاهش سردرگمی زائر است. ما در مشهد واقعاً با مسئله سردرگمی مواجه هستیم. بسیاری از مشهدیها به ما میگویند: «شما اصلاً جای دیدنی ندارید، مشهد جای دیدنی ندارد.» حتی خود مشهدیها هم بعضاً به این موضوع قائلاند. اما اگر مراجعه کنند، به آنها گفته میشود که فقط ۱۵ خانه تاریخی فعال داریم که میتوانند از آنها بازدید کنند.
شریف با بیان اینکه اجرای این شبکه مزایای متعددی دارد، متذکر شد: نخست آنکه سردرگمی زائران و گردشگران کاهش مییابد، مسئلهای که یکی از مشکلات اصلی شهر مشهد است. همچنین راحتی و کیفیت تجربه سفر افزایش مییابد و هزینههای سفر کاهش پیدا میکند. این شبکه با ایجاد مسیریابی یکپارچه، نقاط دیدنی شهر را در دسترس قرار میدهد و برند شهر مشهد را تقویت میکند. همچنین از اقتصاد حمایت میکند، چرا که ما بسیاری نقاط گردشگری در این شهر داریم که به دلیل ضعف در حوزه بازاریابی نتوانستهاند خود را به درستی معرفی کنند و با مشکل مواجه شدهاند، در حالی که واقعاً نقاط جاذبی هستند. تنها کافی است این مکانها در این شبکه قرار بگیرند. از این جهت، ورود مدیریت شهری میتواند کمک کند تا سرمایهگذاری در حوزه گردشگری مشهد توجیهپذیری بالاتر و بیشتری پیدا کند.
وی افزود: از سوی دیگر، بهرهوری سفر افزایش یافته و تجربههای متفاوتی مانند استفاده از اتوبوسهای دوطبقه یا همراهی با تورلیدر حرفهای فراهم میشود. مهمتر از همه، مدیریت بار ترافیکی شهر بهبود مییابد و استفاده از خودروهای شخصی کاهش پیدا میکند. رعایت شاخص «ظرفیت تحمل» نیز تضمین میشود تا جاذبههای گردشگری آسیب نبینند و گردشگری پایدار شکل بگیرد. در نهایت با ایجاد این شبکه حضور زائر در شهر افزایش مییابد.
مدیرعامل شرکت توسعه گردشگری شهرداری مشهد عنوان کرد: از نظر اقتصادی، هزینههای ثابت و متغیر بررسی شدهاند. بزرگترین هزینهها این شبکهها مربوط به نیروی انسانی و تجهیزات است. در مدلهای اقتصادی دبی و سنگاپور، حدود ۷۰ درصد درآمد شبکه از فروش آنلاین بلیط از طریق اپلیکیشنهای آنلاین تأمین میشود. تحلیلها نشان میدهد قیمت بلیط برای استفاده ۲۴ ساعته بین ۱۹۰ تا ۲۵۰ هزار تومان خواهد بود و امکان فروش بلیطهای دو یا سهروزه نیز وجود دارد. همچنین ۱۵ تا ۳۰ درصد درآمد میتواند از مشارکت با رانندگان تاکسی و جاذبههای گردشگری حاصل شود.
شریف یادآور شد: مدلهای درآمدی در پنج شهر متفاوت است. در دبی، پکیجهای اسپانسری و ترکیب خدمات جانبی اجرا میشود، هزینهها متوسط است و حاشیه سود بالایی دارد. در سنگاپور، فروش بلیط و خدمات ویژه با هزینه بالا و مخاطب خاص انجام میشود و حاشیه سود متوسط است. در بارسلونا، فروش بلیط با تمرکز بر مدیریت ازدحام، هزینه و حاشیه سود متوسطی دارد. در پاریس، فروش زیاد بلیط با قیمت پایین و الزام به بخشی از مسیر پیادهروی اجرا میشود، هزینهها متوسط و حاشیه سود بالایی دارد. در استانبول نیز کاهش هزینه تمامشده و جذب حجم بالای مسافر مزیت اصلی است، هرچند حاشیه سود پایینتری دارد.
وی بیان کرد: به نظرم مدل بارسلونا و پاریس با توجه به اقتضائات مشهد برای ما مناسبتر است، در مجموع، تجربه این شهرها نشان میدهد که با طراحی بومی و مشارکت بخش خصوصی، شبکه حملونقل گردشگری در مشهد میتواند هم از نظر اقتصادی توجیهپذیر باشد و هم به ارتقای جایگاه شهر در حوزه گردشگری کمک کند.
شبکههای گردشگری به افزایش مدت اقامت زائران و گردشگران کمک میکند
عضو گروه جامعه شناسی گردشگری پژوهشکده گردشگری جهاد دانشگاهی مشهد نیز در ادامه این نشست گفت: اگر سؤال اصلی ما این باشد که اتوبوس گردشگری چگونه میتواند به ارتقای جایگاه مشهد و افزایش درآمدهای پایدار شهری کمک کند، بهنظر میرسد نقطه آغازین حرکت، طرح مسئله در یک قالب اجتماعمحور است. قالب اجتماعمحور این پروژه اقتضا دارد که در گام نخست، ذینفعان این حوزه شناسایی شوند. بخش اصلی ذینفعان همان کسبوکارهای حوزه گردشگری هستند که در زنجیره این فرایند قرار دارند. اگر این کسبوکارها انتفاع خود را در این مسیر ببینند، مشارکت خواهند کرد و در صورت مشارکت، این طرح و طرحهای مشابه کمهزینه، کممسئله و پربازده خواهند شد.
آرش قهرمان خاطرنشان کرد: اتوبوس گردشگری را میتوان بهعنوان یک کریدور بازاریابی یا یک رسانه متحرک در نظر گرفت. در این صورت بهتر درک میکنیم که این پروژه فراتر از چارچوب حملونقل شهری، اساساً یک برنامه اقتصادی برای برندسازی شهری است. البته ابعاد حملونقلی و ملاحظات مرتبط نیز وجود دارد، اما مسئله اصلی این است که کسبوکارهای زنجیره گردشگری—اعم از بخشهای اقامتی مانند هتلها و هتلآپارتمانها، بخشهای خوراک مانند رستورانها و کافیشاپها، بخشهای سوغات و سرگرمی—خود را در کجای این طرح میبینند.
وی با بیان اینکه اگر این کسبوکارها افزایش سود، کاهش هزینه و جذب مشتریان جدید را در این پروژه مشاهده کنند، همراهی خواهند کرد، عنوان کرد: در این صورت نگرانیهای مربوط به یارانه و میزان آن رنگ میبازد، زیرا مسیر طبیعی خود را پیدا میکند. اتوبوس گردشگری نیز بهمثابه یک کریدور بازاریابی برای اقتصاد شهری، اگر در چنین بستری شکل بگیرد و از مداخلات غیرضروری بخش دولتی و عمومی پرهیز شود، به حرکت طبیعی بازار اعتماد خواهد کرد و بازار نیز ریشههای خود را به سمت آن هدایت میکند. در این شرایط، اکوسیستم اقتصادی شکل میگیرد و خود مسیرش را پیدا میکند، بدون آنکه نیاز باشد برای هر جزء برنامهریزی جداگانهای انجام شود.
عضو گروه جامعه شناسی گردشگری پژوهشکده گردشگری جهاد دانشگاهی مشهد یادآور شد: شبکههای گردشگری به افزایش مدت اقامت زائران و گردشگران کمک میکند و همین امر درآمدهای شهری را بالا میبرد. همچنین مسیرهای فرهنگی کمتر شناختهشده شهر در چنین قالبی به گردشگران معرفی میشوند و مشهد تنها به ظرفیت زیارتی محدود نمیشود.
قهرمان افزود: اتوبوس گردشگری نه برای صد هزار نفر، بلکه برای شهری با میلیونها گردشگر در طول سال طراحی میشود. یکی از مسائل مدیریت شهری مشهد کاهش رتبه مدت اقامت زائران و گردشگران است. دادهها نشان میدهند مقاصد گردشگری جدید در جنوب کشور و دیگر شهرها در حال جذب گردشگران هستند و رقابت جدی وجود دارد. اگر چنین برنامههایی در مشهد اجرا نشود و شهر صرفاً به ظرفیت زیارتی محدود شود، کریدورهای مالی آن نیز محدود خواهند شد. البته این امکانپذیر است، هرچند اقتضائات خاص کشور و شهر مشهد باید در طراحی لحاظ شود.
وی با بیان اینکه تجربههای بینالمللی نشان میدهد این الگوها قابل بازنگری و بازسازی در مشهد هستند. ادامه داد: اتوبوس گردشگری نه فقط یک انتخاب، بلکه ضرورتی برای مدیرانی است که میخواهند رتبه گردشگری زیارتی مشهد را در میان شهرهای کشور حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ مشهد عدم شناخت مردم نسبت به شهر خودشان است
در ادامه مدیر احیای بافتهای تاریخی سازمان بازآفرینی فضای شهری شهرداری مشهد با بیان اینکه ما در مشهد زیرساختهای زیادی داریم، اما این زیرساختها به هم متصل نیستند، گفت: بیش از ۱۵۰ آژانس گردشگری در شهر فعالاند، اما کمتر به آنها توجه شده است. همین امر باعث شده مجموعه آژانسها بیشتر به سمت مسیرهای گردشگری بیرونی حرکت کنند و تورها را به شمال، مرکز یا جنوب کشور ببرند؛ در نتیجه فرصتهای متنوع اقتصادی در داخل مشهد کمتر ایجاد شده است.
بهزاد چوپانکاره افزود: از نظر ظرفیت اقامتی، مشهد بیش از یک میلیون و ۱۰۰ هزار تخت در هتلها دارد که این ظرفیت اسمی و رسمی است و گاهی تا یک میلیون و ۳۰۰ هزار تخت نیز افزایش پیدا میکند. همچنین بیش از ۷۰۰ نفر در مشهد از مؤسسات زیرمجموعه میراث فرهنگی در بخش خصوصی کارت راهنمای گردشگری دارند. بنابراین، از نظر اقامت و خدمات تخصصی، کمبودی وجود ندارد و افراد مسلط به ارائه محتوای تاریخی و گردشگری در شهر حضور دارند. نکته اصلی این است که این ظرفیتها بهصورت موازی و بدون اتصال به یکدیگر فعالیت میکنند.
وی با اشاره به اینکه مدل گردشگری که در ابتدای جلسه ارائه شد میتواند برای دورههای پیک مانند ایام نوروز، تابستان یا مناسبتهای دهه کرامت کارآمد باشد، خاطرنشان کرد: پیشنهاد میکنم بررسی کنیم چرا مانند شهرهایی چون شیراز، خط ویژه اتوبوسرانی برای نقاط گردشگری در مشهد شکل نگرفته است. در شیراز، اتوبوسها در سطح شهر میچرخند، به همه شهروندان خدمات میدهند، اطلاعات تاریخی ارائه میکنند و ایستگاههایی با رنگ و نشانه متفاوت در مقابل مکانهای تاریخی دارند. در مشهد نیز میتوان چنین برنامهریزیای داشت. برای مثال، خط ایستگاه فردوسی وجود دارد و مسافری که بخواهد با اتوبوس به آرامگاه فردوسی برود، میتواند از میدان فردوسی حرکت کند. بسیاری از مسافرانی که بدون خودرو به مشهد میآیند، مسیرها را میشناسند. همچنین میتوان برای بوستانها، کمربند جنوبی و بوستان وکیلآباد برنامهریزی کرد.
مدیر احیای بافتهای تاریخی سازمان بازآفرینی فضای شهری شهرداری مشهد ادامه داد: مهمتر از همه، مشهد دارای حصار تاریخی و بافت تاریخی مصوبی به وسعت نزدیک به دو هزار هکتار (بدون باغات اطراف) است که تمام آثار تاریخی در آن قرار دارند؛ از جمله گنبد خشتی، گنبد سبز، مزار میرزا ابراهیم رضوی، مصلی و دیگر آثار تاریخی. برای این محدوده میتوان یک خط گردشگری تعریف کرد که خدمت عمومی به شهروندان ارائه دهد. این موضوع نیازی به بررسی امکانسنجی ندارد، زیرا ظرفیت آن موجود است.
چوپانکاره با بیان اینکه یکی از مشکلات بزرگ در مشهد عدم شناخت مردم نسبت به شهر خودشان است، گفت: تجربههای زیادی در این زمینه وجود دارد؛ برای مثال، در سالهای ۸۶ و ۸۷ تورهای مشهدشناسی در فرهنگسرای بهشت برگزار شد و در سال ۹۰ با ترکیب دیگری ادامه یافت. بعدها تورهای دستاوردها، انقلاب و حتی تورهای ترور اضافه شدند. اما نکته اصلی این است که همیشه تعداد شرکتکنندگان از ۱۰ تا ۷۰ هزار نفر بیشتر نشدند، در حالی که جمعیت مشهد بیش از سه میلیون نفر است و هنوز نتوانستیم به همه مردم از این گونه خدمات ارائه کنیم. اتوبوس گردشگری میتواند این خدمت را بهتدریج گسترش دهد.
وی متذکر شد: باید به ظرفیتهای اداره کل میراث فرهنگی و گردشگری توجه بیشتری شود. این اداره ظرفیت بسیار خوبی دارد، اما بیشتر درگیر سیاستگذاری و نظارت بوده است. به نظر میرسد باید نقش فعالتری در اجرا ایفا کند.
مدیر احیای بافتهای تاریخی سازمان بازآفرینی فضای شهری شهرداری مشهد یادآور شد: ما از قرن هشتم هجری میزبان زائران بودهایم، اما امروز کمتر به سایر آثار تاریخی توجه کردهایم و تبلیغ مناسبی در فضای شهری انجام ندادهایم. در بسیاری از شهرها بیش از هزار تابلو برای معرفی بافت تاریخی و آثار مختلف نصب شده است، اما در مشهد این توجه کمتر بوده است.
چوپانکاره عنوان کرد: به نظرم زیرساختهای کافی برای گردشگری در شهر وجود دارد و به نظرم باید در مرکز شهر با ون یا اتوبوسهای ویژه را به خطوط فعلی اتوبوسرانی اضافه کنیم و مسیرهای گردشگری موجود مانند ۲۴ گذر تشرف و پنج گذر تاریخی میتوانند با آثار و ابنیه تاریخی پلاکگذاری موجود این ظرفیت را ایجاد میکند و تنها کافی است تبلیغات مؤثرتر و گستردهتری انجام دهیم.