به گزارش خبرگزاری ایمنا، خودروهای تک‌سرنشین به یکی از معضلات جدی زیست شهری تبدیل شده‌اند؛ معضلی که در ظاهر تنها یک انتخاب شخصی است، اما در واقع پیامدهای مستقیم و غیرمستقیم آن سراسر شهر را درگیر می‌کند.
امروزه در کلان‌شهرهایی همچون اصفهان، تهران، مشهد و شیراز، بر اساس برآوردهای ترافیکی بخش بزرگی از خودروهایی که وارد معابر اصلی می‌شوند تنها یک نفر را جابه‌جا می‌کنند و همین موضوع سبب شده است تا ظرفیت خیابان‌ها بسیار زودتر از حد محاسبات مهندسی اشباع شده و تراکم رفت‌وآمدها به اوج برسد.
واقعیت این است که شبکه حمل‌ونقل شهری بر پایه فرض «استفاده بهینه از ظرفیت خودرو» طراحی می‌شود، اما وقتی هر خودرو فقط یک نفر را حمل می‌کند، معادلات مهندسی بر هم می‌ریزد و تعداد خودروها چند برابر می‌شود و نتیجه آن چیزی است که هر روز در خیابان‌ها می‌بینیم: صف‌های طولانی، ترافیک‌های قفل‌شده، افزایش مدت زمان سفرهای درون‌شهری و کاهش سرعت متوسط حرکت؛ حضور گسترده خودروهای تک‌سرنشین موجب می‌شود خیابان‌هایی که توانایی پذیرش پنجاه هزار خودرو در ساعت را دارند، با ورود حجم بیشتری از وسایل نقلیه از کار بیفتند.
یکی از مهم‌ترین پیامدهای خودروهای تک‌سرنشین، تأثیر مستقیم آن‌ها بر آلودگی هواست و هر خودرو شخصی، حتی در بهترین وضعیت فنی، حدود چهار برابر بیشتر از یک وسیله حمل‌ونقل عمومی به ازای هر سرنشین آلودگی تولید می‌کند، حال اگر این خودرو تنها یک نفر را جابه‌جا کند، میزان انتشار آلایندگی آن نسبت به بهره‌وری حرکت به‌شدت افزایش می‌یابد.
افزایش انتشار گازهای سمی، تولید ذرات معلق، مصرف بیشتر بنزین و گسترش آلودگی صوتی از پیامدهای جدی این رفتار شهری است. در زمستان‌ها، زمانی که وارونگی دما رخ می‌دهد و هوا در تله آلودگی گرفتار می‌شود، نقش خودروهای تک‌سرنشین در تشدید بحران محیط‌زیستی چند برابر می‌شود.
هر خودرو که می‌توانست با یک سرنشین بیشتر به‌صورت مشترک استفاده شود، در عمل به منبع آلایندگی مجزا تبدیل می‌شود و این یعنی افزایش چند هزار واحدی انتشار گازهای آلاینده در هر ساعت اوج ترافیک.
خودروهای تک‌سرنشین فقط محیط‌زیست و خیابان‌ها را درگیر نمی‌کنند، بلکه هزینه‌های سنگینی نیز بر دوش اقتصاد شهری می‌گذارند و شهرها ناچارند برای پاسخگویی به حجم بالای خودروهای شخصی، پروژه‌های پرهزینه‌ای همچون ساخت بزرگراه‌ها، تقاطع‌های غیرهمسطح، پارکینگ‌های طبقاتی و مسیرهای انحرافی ایجاد کنند و هر کیلومتر بزرگراه میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری می‌خواهد؛ سرمایه‌ای که می‌توانست در توسعه حمل‌ونقل عمومی، فضاهای سبز، پیاده‌راه‌ها و پروژه‌های فرهنگی هزینه شود.
از سوی دیگر، زمان ازدست‌رفته شهروندان در ترافیک به معنای کاهش بهره‌وری اقتصادی است و ساعات طولانی که افراد پشت فرمان می‌مانند، هیچ ارزش افزوده‌ای برای اقتصاد تولید نمی‌کند؛ تخمین‌ها نشان می‌دهد که در کلان‌شهرها، سالانه میلیون‌ها ساعت زمان مفید فقط به دلیل ترافیک ناشی از خودروهای تک‌سرنشین هدر می‌رود و این میلیاردها تومان خسارت پنهان است.
استفاده گسترده از خودروهای تک‌سرنشین یک رفتار فرهنگی است؛ رفتاری که از سبک زندگی، نوع نگرش به شهر، حس راحت‌طلبی و کمبود اعتماد به حمل‌ونقل عمومی نشأت می‌گیرد و بسیاری از شهروندان ترجیح می‌دهند مسیرهای کوتاه را هم با خودروی شخصی طی کنند، چون کنترل‌پذیرتر، سریع‌تر یا راحت‌تر به‌نظر می‌رسد، اما در واقعیت، «راحتی فردی» در برابر «مشکل جمعی» قرار می‌گیرد.
آنچه در ادامه می‌خوانید حاصل گفت‌وگوی خبرنگار ایمنا با سعید ساکت، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار اصفهان درباره سهم بالای خودروهای تک‌سرنشین در ترافیک شهری و ارتباط آن با سبک زندگی شهروندان است.
ایمنا: آمارها نشان می‌دهد سهم خودروهای تک‌سرنشین در ترافیک شهری اصفهان بالاست. از نگاه مدیریت شهری، این مسئله بیشتر ناشی از الگوی فرهنگی و سبک زندگی شهروندان است یا ناکارآمدی و کم‌جاذبه بودن سیستم حمل‌ونقل عمومی؟
ساکت: هر دو عامل ذکر شده در سوال، در بروز این پدیده مؤثرند؛ اما در شرایط فعلی، ریشه اصلی آن بیشتر اقتصادی است و مقایسه هزینه حمل‌ونقل عمومی با هزینه استفاده از خودروی شخصی نشان می‌دهد که با شرایط فعلی قیمت‌ها و تنوع مسیرها، استفاده از خودرو شخصی برای بسیاری از شهروندان مقرون‌به‌صرفه‌تر است؛ مگر در شرایطی که فرد با محدودیت پارکینگ در مقصد روبه‌رو شود.
افزون بر این، خودرو شخصی تجسم آزادی فردی در راحتی، انتخاب مسیر و استفاده از سایر مزایای رفاهی خودرو است و همین ویژگی‌ها بر تمایل شهروندان به استفاده مداوم از آن می‌افزاید. این تکرار رفتاری به مرور به عادت و سپس به بخشی از سبک زندگی تبدیل می‌شود.
هرچند پیوند میان فرهنگ مصرف خودروی شخصی و سبک زندگی شهری غیرقابل انکار است، اما سیاست‌گذاری برای کاهش تک‌سرنشینی باید بر اصلاح ساختارهای اقتصادی و تقویت جذابیت، دسترسی و تنوع مدهای حمل‌ونقل عمومی متمرکز شود تا شهروندان بتوانند انتخابی کارآمدتر و کم‌هزینه‌تر داشته باشند.
ایمنا: شهرداری اصفهان چه برنامه‌هایی برای کاهش تردد خودروهای تک‌سرنشین دارد؟ آیا سیاست‌هایی همچون مسیرهای ویژه خودروهای چندسرنشین، پارکینگ‌های هوشمند اشتراکی یا مشوق‌های مالی برای هم‌سفری در دستور کار است؟
ساکت: مقایسه ساده میان استفاده از خودروی شخصی و سایر مدهای حمل‌ونقل نشان می‌دهد هیچ وسیله‌ای از نظر راحتی، آسایش و در دسترس بودن با خودروی شخصی قابل رقابت نیست و زمانی که فرد می‌تواند از منزل مستقیم سوار خودروی خود شود و بدون معطلی به مقصد برسد، طبیعی است که سایر مدها برای او جذابیت کمتری داشته باشند.
اگر قرار باشد استفاده از خودروی تک‌سرنشین کاهش پیدا کند، لازم است علاوه بر اصلاح عوامل اقتصادی مؤثر بر تصمیم فرد، انگیزه‌های او نیز تغییر کند؛ یعنی شهروند در آغاز سفر روزانه خود به‌صورت منطقی به این نتیجه برسد که استفاده از مدهای دیگر برایش به‌صرفه‌تر است.
از مهم‌ترین سیاست‌های بازدارنده در کاهش تک‌سرنشینی می‌توان به محدودیت‌های فیزیکی اشاره کرد و نبود جای پارک در مقصد، شهروند را ناگزیر به انتخاب وسیله‌ای دیگر می‌کند؛ عامل دوم، هزینه‌ها است؛ به‌ویژه در صورت تغییر منطقی نرخ سوخت یا افزایش بهای پارکینگ، افراد نسبت به هزینه واقعی سفر با خودروی شخصی بازاندیشی خواهند کرد.
در کنار این سیاست‌های بازدارنده، مشوق‌های توسعه‌ای نیز ضروری است که ارتقای کیفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی، افزایش دسترسی به ایستگاه‌ها، تنوع‌بخشی به مدهای حمل‌ونقل و توسعه مسیرهای دوچرخه برای سفرهای کوتاه‌مدت از جمله اقداماتی است که می‌تواند بر کاهش تمایل به تک‌سرنشینی مؤثر باشد.
سیاست‌های تشویقی به‌تنهایی کافی نیست و تجربه جهانی نشان می‌دهد که اجرای هم‌زمان سیاست‌های بازدارنده همچون محدودیت پارکینگ و قیمت‌گذاری سوخت، در کنار تقویت سیستم حمل‌ونقل عمومی، نتایج مؤثرتری در کاهش سفرهای تک‌سرنشین به همراه دارد.
ایمنا: با توجه به گسترش پلتفرم‌های اشتراک‌گذاری سفر، چه اقداماتی برای توسعه سامانه‌های بومی «کارپولینگ» در اصفهان انجام شده یا در حال اجراست؟ آیا داده‌های ترافیکی شهر از چنین الگوهایی حمایت می‌کند؟
ساکت: فناوری‌های نوین می‌توانند نقش بسیار مؤثری در کاهش استفاده از خودروهای تک‌سرنشین و تغییر رفتار ترافیکی شهروندان ایفا کنند. یکی از مؤلفه‌های مهم در تصمیم مردم برای انتخاب شیوه سفر، پیش‌بینی‌پذیری زمان سفر است.
هنگامی که فرد از خودروی شخصی، موتورسیکلت یا دوچرخه استفاده می‌کند، معمولاً می‌داند که در مدت‌زمان مشخصی به مقصد خواهد رسید. اما درباره حمل‌ونقل عمومی، ابهام در زمان رسیدن وسیله نقلیه، زمان تعویض خط یا تأخیر در سرویس بعدی یکی از نگرانی‌های همیشگی شهروندان است.
با افزودن اطلاعات خطوط اتوبوس بر روی اپلیکیشن اصفهان من، شهروندان اکنون می‌توانند زمان رسیدن اتوبوس مورد نظر خود را بر روی نقشه مشاهده کنند. این امکان، پیش‌بینی‌پذیری زمان سفر در مدهای همگانی را افزایش داده و انتخاب آن‌ها را برای شهروندان قابل اعتمادتر کرده است.
همپیمایی از جمله سیاست‌هایی است که در دوره‌های مختلف مورد توجه معاونت حمل‌ونقل بوده و اکنون نیز با همکاری معاونت امور اقتصادی استانداری و شرکتهای دانش بنیان در حال پیگیری است.
چند شرکت داخلی، پلتفرم‌های نرم‌افزاری لازم برای سفرهای اشتراکی را توسعه داده‌اند و در حال حاضر در اصفهان دست‌کم دو تا سه نمونه فعال وجود دارد که امکان سفر مشترک میان افرادی با مسیرهای مشابه را فراهم کرده‌اند؛ چه به‌صورت حرفه‌ای و چه از طریق همپیمایی میان همکاران یا همسایه‌ها برای صرفه‌جویی در هزینه و زمان.
ایمنا: چرا شهروندان همچنان ترجیح می‌دهند به‌صورت تک‌سرنشین تردد کنند؟ مدیریت شهری چه برنامه‌هایی برای فرهنگ‌سازی، آموزش عمومی و ترویج رفتارهای مسئولانه در حوزه ترافیک و آلودگی هوا دارد؟
ساکت: از نظر راحتی و آزادی فردی، خودرو شخصی بسیار جذاب است و همچنان بخش چشمگیری از شهروندان مایل به استفاده از این وسیله هستند. مجموعه بررسی‌ها نشان می‌دهد کاهش سفرهای تک‌سرنشین یک سیاست چندوجهی است که باید با به‌کارگیری ابزارهای مکمل و هماهنگ به نتیجه برسد.
گاهی تصور می‌شود صرف افزایش تعداد اتوبوس‌ها یا واگن‌های مترو می‌تواند به کاهش استفاده از خودروهای شخصی منجر شود، اما تجربه جهانی ثابت کرده است که توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌تنهایی کافی نیست.
در کنار افزایش ظرفیت ناوگان، لازم است مجموعه‌ای از سیاست‌های فرهنگی، آموزشی، فنی و اقتصادی اجرا شود تا رفتار و الگوی سفر شهروندان اصلاح شود. او تأکید کرد هماهنگی بین دستگاه‌ها و نهادهای مسئول از شروط اصلی موفقیت این سیاست‌ها است.
مدیریت شهری در اصفهان در حال بررسی بسته‌ای از سیاست‌های مکمل است که شامل توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی و مسیرهای دوچرخه، اجرای محدودیت‌های هوشمند ترددی و اقدامات فرهنگی برای تغییر نگرش شهروندان نسبت به الگوی استفاده از خودروی شخصی می‌شود.
ایمنا: اگر بخواهید نقشه راه پنج‌ساله‌ای برای کاهش خودروهای شخصی در اصفهان ترسیم کنید، محورهای اصلی آنچه خواهد بود؟ حمل‌ونقل عمومی پاک؟ توسعه مسیرهای دوچرخه؟ یا سیاست‌های محدودکننده خودرو؟
ساکت: هدف مدیریت شهری کاهش مالکیت خودرو نیست، بلکه تمرکز بر کاهش میزان استفاده از خودروهای شخصی به‌ویژه در ساعات اوج ترافیک است.
اختصاص یک خط ویژه به ناوگان حمل‌ونقل انبوه‌بر همچون بی‌آرتی هرچند از نظر فضایی ممکن است محدودکننده به‌نظر برسد، اما در واقع موجب افزایش بهره‌وری شبکه و امکان جابه‌جایی تعداد بسیار بیشتری از شهروندان در همان سطح از زیرساخت موجود می‌شود.
نقشه راه کاهش استفاده از خودروهای شخصی در اصفهان شامل مجموعه‌ای از اقدامات مکمل است؛ در درجه نخست، توسعه ظرفیت سیستم حمل‌ونقل عمومی و افزایش شاخص دسترسی‌پذیری آن تا حدی که شهروندان در فاصله حدود ۳۰۰ متری محل سکونت یا کار خود به یکی از مدهای حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته باشند.
ارتقای کیفیت ناوگان و هوشمندسازی سامانه‌ها از دیگر محورهای این برنامه است؛ از جمله اجرای سیستم AVL در اتوبوسرانی و فعال‌سازی قابلیت اطلاع از زمان‌بندی حرکت و کرایه اتوبوس‌ها در اپلیکیشن «اصفهانِ من» که موجب بهبود تجربه سفر و پیش‌بینی‌پذیری آن برای شهروندان می‌شود.
افزایش تدریجی بهای پارکینگ‌های عمومی و پیاده‌سازی سامانه پارک حاشیه‌ای به ایجاد تعادل واقعی میان هزینه استفاده از خودروی شخصی و حمل‌ونقل عمومی کمک می‌کند؛ در غیر این صورت، چنان‌چه استفاده از خودروی شخصی تقریباً بدون هزینه باقی بماند، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل همگانی تأثیر مورد انتظار را نخواهد داشت.
در برنامه‌ریزی‌های پنج‌ساله اصفهان، بررسی الگوهای سفر بر اساس هدف، مسافت و زمان انجام سفر انجام می‌شود تا برای هر گروه سیاست متناسب تعریف شود؛ از جمله استفاده از دوچرخه برای سفرهای کوتاه، اجرای شناورسازی ساعات کار برخی ادارات و مدارس برای افزایش بهره‌وری شبکه معابر و کاهش ازدحام ساعات پیک.
در مطالعات جامع جاری شهر اصفهان که در مرحله تدوین راهکارها قرار دارد، بخش «مدیریت تقاضای سفر» در کنار توسعه ناوگان حمل‌ونقل همگانی، مسیرهای دوچرخه و پیاده، قیمت‌گذاری پارکینگ و ایجاد پایانه‌های حمل‌ونقل شهری و برون‌شهری، از محورهای اصلی برنامه محسوب می‌شود تا نظام حمل‌ونقل شهر بتواند با منابع موجود، بیشترین تعداد افراد را جابه‌جا کند.