به گزارش خبرنگار آنا، تهران دوباره زیر لایه‌ای از دود بیدار شد؛ شهری که این روز‌ها نه از پاییز، که از «کمبود هوا» می‌لرزد. خیابان‌ها شلوغ‌اند، اما نفس‌ها کوتاه؛ آسمان پیدا نیست، اما هشدارها رنگی تازه ندارند. همه‌چیز بوی تکرار می‌دهد؛ بحرانی که آن‌قدر تکرار شده که دیگر صدای زنگ خطرش هم در گوش مسئولان آشنا به نظر می‌رسد. امسال نیز، مانند سال‌های گذشته، نسخه مدیریتی همان نسخه همیشگی است: تعطیلی؛ اقدامی که هوا را پاک نمی‌کند، بلکه برای چند ساعت فقط واقعیت را از چشم شهر پنهان می‌کند.
تعطیلی؛ نسخه‌ای قدیمی برای بحرانی که جوان نیست
تعطیلی‌ها معمولاً از مدارس آغاز می‌شود و به‌تدریج به ادارات می‌رسد؛ درحالی‌که هر روز تعطیلی، تبعات اقتصادی چشمگیری دارد. میثم لطیفی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان اداری و استخدامی دولت شهید رئیسی، در سال ۱۴۰۱ اعلام کرده بود هر روز تعطیلی حدود ۲۴۰۰ میلیارد تومان هزینه برای دولت ایجاد می‌کند. با توجه به افزایش نرخ تورم و هزینه‌های جاری، برآورد می‌شود که این رقم اکنون چندین برابر شده باشد.
این اعداد صرفاً چند رقم اقتصادی نیستند؛ بلکه سندی هستند بر تداوم خسارت‌های سالانه در غیاب اصلاحات ساختاری. با وجود این، اراده منسجمی برای اجرای سیاست‌های مؤثر به چشم نمی‌خورد.
با وجود تمامی هشدارها و تجربه‌های سال‌های گذشته، همچنان رایج‌ترین و سریع‌ترین واکنش رسمی در برابر افزایش آلودگی هوا، تعطیلی مدارس و ادارات است؛ تصمیمی که سال‌هاست به‌عنوان تنها اقدام فوری در دستور کار قرار می‌گیرد. این تعطیلی‌های گسترده نه راه‌حل ریشه‌ای برای مدیریت بحران به شمار می‌آیند و نه نشانه‌ای از یک برنامه‌ریزی پایدار. در واقع، این تصمیم‌ها تنها مُسکنی کوتاه‌مدت برای شهر‌هایی هستند که سال‌هاست فریاد می‌زنند، اما صدای آنها به گوش نمی‌رسد.
اگر از زاویه‌ای جدی‌تر به موضوع نگاه کنیم، روشن می‌شود که ابعاد این بحران بسیار فراتر از تعطیلی مدارس و ادارات است.
بحران آلودگی هوا؛ فراتر از تعطیلی و هشدار
شهریور امسال، محمدرضا ظفرقندی، وزیر بهداشت، اعلام کرد سالانه بیش از ۵۰ هزار نفر در کشور بر اثر پیامد‌های مستقیم و غیرمستقیم آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند. برای درک عمق این فاجعه کافی است این عدد را با آمار شهدای جنگ تحمیلی در یک بازه مشابه مقایسه کنیم؛ تلفات آلودگی هوا دست‌کم حدود دو برابر بیشتر از شهدای همان دوره جنگ است.
جنگ دشمنی بیرونی داشت، اما آلودگی هوا دشمنی خاموش است که درست مقابل چشم مدیرانی نفس می‌کشد که مسئولیت قانونی حفاظت از سلامت مردم را برعهده دارند. با این حال به‌نظر می‌رسد اقدام‌های انجام‌شده هنوز با عمق بحران همخوانی ندارد.
چرا مسئله‌ای به این بزرگی هنوز اولویت مدیریتی نشده است؟
پرسش کلیدی همین‌جاست؛ چرا برای بحرانی که هر سال آسیب‌های سنگین به‌بار می‌آورد، راه‌حل اساسی تدوین و اجرا نشده است؟ چرا مسئله‌ای که هر سال تکرار می‌شود، هنوز در فهرست اولویت‌های اصلی مدیران و دستگاه‌های مسئول قرار نگرفته است؟
پاسخ را می‌توان در کمبود مسئولیت‌پذیری و نبود هماهنگی میان نهاد‌های مختلف جست‌و‌جو کرد. طی سال‌های اخیر نهاد‌های مختلف در ارائه هشدار و آمار فعال بوده‌اند، اما هنگام اجرای سیاست‌ها، مسئولیت‌ها میان دستگاه‌ها پاسکاری می‌شود و هرکدام دیگری را مقصر می‌دانند. حتی در مواردی بخشی از تقصیر متوجه مردم شده؛ رویکردی که نه تنها گرهی نمی‌گشاید، بلکه نشانه‌ای از فقدان مدیریت یکپارچه است.
راه‌حل‌ها مشخص‌اند؛ آنچه کم است اراده اجرای آنهاست
این در حالی است که راه‌حل‌های اصلی سال‌هاست مشخص و در دسترس‌اند. توسعه انرژی‌های پاک، کاهش وابستگی به سوخت‌های آلاینده و اجرای جدی برنامه اسقاط خودرو‌های فرسوده از جمله مهم‌ترین اقداماتی هستند که بار‌ها از سوی کارشناسان مطرح شده، اما اجرای عملی آنها هنوز با کندی روبه‌رو است.
در همین راستا محمدمهدی میرزایی‌قمی، مدیرعامل وقت شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در سال ۱۴۰۲ اعلام کرده بود ۶۰ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد خودرو‌های فرسوده است. ترکیب سهم گروه‌های مختلف وسایل نقلیه نیز نشان می‌دهد کامیون‌ها، موتورسیکلت‌ها و خودرو‌های سواری بیشترین نقش را در انتشار آلاینده‌ها دارند.
تجربه جهان؛ اسقاط داوطلبانه و مشوق‌های واقعی
در کشور‌های توسعه‌یافته، اسقاط خودرو فرآیندی داوطلبانه است. دولت‌ها با معاینه‌فنی سخت‌گیرانه و مشوق‌های واقعی و قابل اتکا مردم را به نوسازی خودرو ترغیب می‌کنند. شهروندان مطمئن هستند که پس از اسقاط، برای خرید خودرو جدید با چالش مالی یا اداری مواجه نخواهند شد. به همین دلیل اسقاط در این کشور‌ها با همکاری مردم انجام می‌شود، نه با اجبار.
خودرو‌های ۳۰ ساله، حمل‌ونقل شلوغ و بوروکراسی کند
در کشورما، اما همچنان خودرو‌هایی با عمر بالای ۳۰ سال در چرخه خرید و فروش دیده می‌شود؛ خودرو‌هایی که بخش قابل‌توجهی از آلودگی محیط‌زیست را تولید می‌کنند، اما این واقعیت در تصمیم‌های روزمره مردم کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. البته بخشی از این مسئله به تصمیم‌گیری شهروندان مرتبط نیست؛ فشار اقتصادی و توان خرید پایین بسیاری از خانواده‌ها موجب شده امکان جایگزینی خودرو‌های قدیمی با مدل‌های جدید فراهم نباشد. به‌هرحال، بدیهی است هیچ‌کس از سوار شدن بر خودروی ایمن‌تر و کم‌آلاینده‌تر بدش نمی‌آید، اگر شرایط آن مهیا باشد.
با این حال، مشکل صرفاً به خودرو‌های فرسوده محدود نمی‌شود. کمبود جدی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیز مردم را به استفاده از خودرو‌های تک‌سرنشین مجبور کرده است. زمانی که مترو و اتوبوس با ازدحام شدید مواجه‌اند و حتی فضای ایستادن برای مسافران باقی نمی‌ماند، طبیعی است که بسیاری از شهروندان گزینه دیگری جز استفاده از خودروی شخصی پیش روی خود نبینند.
مشوق‌هایی که خودشان مانع شدند
با وجود تلاش‌های محدود دولت و شهرداری‌ها طی یکی دو سال اخیر برای توسعه ناوگان برقی و ارائه مشوق‌های اسقاط، بوروکراسی سنگین و فرایند‌های اداری پیچیده موجب شده بسیاری از متقاضیان در میانه راه منصرف شوند.
از سوی دیگر، اقساط بالای تسهیلات و عدم تناسب آن با توان مالی بخش گسترده‌ای از جامعه سبب شده تا شمار زیادی از افراد نتوانند از این برنامه‌ها بهره‌مند شوند. در نتیجه، طرح‌هایی که قرار بود به‌عنوان مشوق عمل کنند، برای بسیاری از مردم به مانعی جدی در مسیر نوسازی ناوگان تبدیل شده‌اند؛ مانعی که نه‌تنها روند جایگزینی خودرو‌های فرسوده را کند کرده، بلکه اثربخشی سیاست‌های کاهش آلودگی هوا را نیز تحت تأثیر قرار داده است.
فریادی که شنیده نمی‌شود
هشدارها، گزارش‌ها و تحلیل‌های کارشناسان سال‌هاست تکرار می‌شود؛ اما همچنان توجه لازم به آنها صورت نگرفته است. نتیجه این بی‌توجهی، پاییز‌ها و زمستان‌هایی است که شهروندان باید پیامد‌های آلودگی را تحمل کنند و سلامتشان آسیب ببیند.
این بحران دیگر در مرحله هشدار نیست؛ پیامد‌های آن هر روز دیده می‌شود. با این حال، تا زمانی که تصمیم‌گیری‌ها متناسب با عمق این تهدید انجام نشود، فریاد این شهر همچنان در لایه‌های دود گم خواهد شد.
انتهای پیام/