به گزارش خبرگزاری مهر، روزنامه هفت صبح نوشت: افزایش استانداردهای خودرویی در ایران، از ۸۵ مورد به ۱۲۲ مورد، در ظاهر گامی بلند برای ارتقای ایمنی و کیفیت محصولات داخلی است؛ اما در عمل، این تصمیم در بستر اقتصادی و صنعتی فعلی، یک ارتقای صوری از صنعت خودرو است. چراکه خودروسازان هم‌اکنون نتوانسته‌اند استاندارد ۸۵ گانه را هم به طور کامل اجرایی کنند و به بهانه تحریم ادعا می‌کردند این استانداردها برای هر خودرویی قابل اجرا نیست و این مسئله می‌تواند برای استاندارد ۱۲۲ گانه نیز اتفاق بیفتد.
درواقع ادعا می‌کنند که اجرای کامل این الزامات استاندارد، بدون فراهم‌سازی زیرساخت‌های فنی و حمایت از زنجیره تأمین، نه‌تنها به بهبود کیفیت منجر نمی‌شود، بلکه می‌تواند به حذف گسترده خودروهای اقتصادی، افزایش قیمت‌ها و حتی تشدید بحران در صنعت خودروسازی بینجامد.
اما سوال این است که چرا خودروسازان نباید به دنبال زیرساخت‌های فنی برای تولید خودروی کاملاً استاندارد بروند؟ آیا با وجود خودروهای بی‌کیفیت همچنان خواستار آزادسازی قیمت خودرو هستند؟ این بهانه‌ها به این دلیل رخ داده است که صنعت خودرو ایرانی در بازار رقابتی حضور ندارد. وقتی لابی‌ها مانع از واردات خودرو به صورت آزادانه می‌شود.
در حال حاضر، بسیاری از خودروهای داخلی حتی در گذر از استانداردهای ۸۵ گانه نیز با دشواری مواجه‌اند. پلتفرم‌های قدیمی مانند کوییک، ساینا، دناپلاس و نیسان، به‌سختی از فیلترهای کیفی عبور می‌کنند و در صورت اجرای کامل استانداردهای جدید، عملاً از چرخه تولید خارج خواهند شد.
این موضوع به‌ویژه برای خودروسازانی مانند سایپا که بخش عمده درآمدشان بر پایه فروش این محصولات است، چالشی جدی محسوب می‌شود. بنابراین وقتی این سناریو وجود دارد که با افزایش استاندارد خودروها گران‌تر می‌شود و بازار خودروهای دست‌دوم و فرسوده را داغ‌تر می‌کند چه اشکالی دارد به جای اینکه یک خودرو با فناوری پایین با هزینه بالا به استانداردهای بین‌المللی برسد تولید آن را متوقف کرد و به جای آن واردات انجام شود.
مقاومت خودروسازان به استانداردسازی
از سوی دیگر، تجربه اجرای استانداردهای ۸۵ گانه در سال‌های گذشته نشان می‌دهد که این مسیر همواره با تأخیر، مقاومت و اجرای ناقص همراه بوده است. از سال ۱۳۹۵ که این استانداردها از ۵۵ به ۸۵ مورد افزایش یافت، خودروسازان به بهانه تحریم، کمبود منابع ارزی و قیمت‌گذاری دستوری، اجرای کامل آن را به تعویق انداختند.
حتی با وجود تعیین ضرب‌الاجل‌های مرحله‌ای، تا سال ۱۴۰۰ تنها ۷۶ مورد از این استانداردها در خودروهای داخلی اجرایی شده بود. به طور قطع وقتی یکی از گزارش‌های پلیس از دلایل مرگ و میر جاده‌ها ایمنی پایین خودرو است اصرار به استانداردسازی خودروهای غیر کیفی اقدامی عبث است.
اکنون، در حالی که هنوز گزارشی شفاف از میزان تحقق استانداردهای قبلی ارائه نشده، سازمان ملی استاندارد از تدوین و اجرای ۱۲۲ استاندارد جدید خبر داده اما این استانداردها که بسیاری از آن‌ها به امکانات رفاهی و ایمنی پیشرفته مربوط می‌شوند و اجرای آن‌ها مستلزم تغییرات اساسی در پلتفرم‌ها و فناوری تولید است که برای خودروسازان داخلی ممکن نیست چراکه صنعت خودروی ایران همچنان با پای لنگان و ضعف تکنولوژی و چالش‌های ساختاری مواجه است.
در چنین شرایطی، اجرای استانداردهای جدید باید لازم‌الاجرا شود چراکه خودروهای فاقد استاندارد می‌توانند همچنان بر آمار حادثه‌ای جاده بیافزایند، از سوی دیگر، افزایش استانداردها از توان قطعه‌سازان داخلی، بر نمی‌آید. ساختار صنعت خودروی ایران دارای ایرادات اساسی است.
به عبارت دیگر هم‌اکنون قطعاتی که توسط تولیدکنندگان داخلی تولید شود با استاندارد و کیفیت بین‌المللی فاصله زیادی دارد، در حالی که همین تولید داخل بخشی به واردات وابسته هستند و تأمین سایر قطعات غیر استاندارد با واردات تولید را به مونتاژ صرف بدل می‌شود پس بهتر این است که به جای محصولی ناقص و با ضعف فنی روی واردات خودرو تمرکز شود.
از تجربه گذشته درس بگیریم
بررسی روند گذشته نشان می‌دهد برخی خودروهای قدیمی به‌دلیل ناتوانی در رعایت استانداردها از خط تولید خارج شده‌اند، برخی دیگر همچنان با مجوزهای خاص تولید می‌شوند. این تناقض، نه‌تنها اعتماد عمومی را خدشه‌دار می‌کند، بلکه نشان می‌دهد که اجرای استانداردها به درستی انجام نشده و نیازمند شفافیت، عدالت و نظارت دقیق است.
ارتقای استانداردهای خودرویی ضرورتی انکارناپذیر برای کاهش تلفات جاده‌ای و ارتقای کیفیت زندگی است، اما این مسیر باید به سرعت اجرایی شود، برنامه‌ریزی تدریجی، تقویت زنجیره تأمین و شفاف‌سازی بازار خودرو باید در دستور کار قرار گیرد در غیر این صورت، استانداردسازی با بن‌بست روبه‌رو می‌شود.
افزایش قیمت‌ها و گسترش خودروهای ناقض و با ایرادات فنی در سال‌های گذشته همواره در صنعت خودرو ایران وجود داشته است به همین دلیل لازم‌الاجرا شدن اجرای استاندارد، ضروری است. بنابراین این شرایط شاید دوباره تنها راهکار یعنی واردات خودروهای اقتصادی به جای استانداردسازی خودروهایی که پلتفرم آن‌ها قابلیت ارتقای ایمنی ندارد را اجرایی کنیم.
استاندارد ۱۲۲ گانه کدام خودروها را حذف می‌کند؟
استاندارد ۱۲۲ گانه باعث می‌شود پلتفرم‌هایی مانند کوییک، ساینا، سورن، دناپلاس و نیسان وانت که هم‌اکنون نیز با استانداردهای ۸۵ گانه درگیرند، در برابر الزامات ۱۲۲ گانه عملاً شانسی برای بقا نخواهند داشت. حذف این خودروها باید با واردات خودروهای اقتصادی جایگزین شوند.
با توجه به اینکه بسیاری از الزامات جدید شامل تجهیزات ایمنی، امکانات رفاهی و تغییرات اساسی در پلتفرم‌ها هستند، هزینه تولید خودرو افزایش خواهد یافت. این افزایش هزینه، عملاً صرفه تولید داخلی را از بین می‌برد چراکه هم اکنون بسیاری از خودروهای داخلی از وارداتی‌ها نیز گران‌تر هستند. به همین دلیل تلاش برای اصلاح استاندارد این خودروها نیز کاری عبث است.
البته سناریوی دیگری وجود دارد که ناتوانی خودروسازان داخلی و قطعه‌سازان در تأمین الزامات فنی استانداردهای جدید، احتمالاً مسیر تولید به سمت مونتاژ کامل یا نیمه‌کامل خودروهای خارجی سوق داده خواهد شد. این سناریو، اگرچه در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر است اما کیفیت محصولات را ارتقا نمی‌دهد، چون بسیاری از خودروهایی که هم اکنون در ایران مونتاژ می‌شوند با حذف آپشن‌ها از شرکت مادر در ایران عرضه می‌شوند. بنابراین اگر قرار است در بازار خودرو ایران استانداردسازی صورت بگیرد با مونتاز نیز مسئله حل نمی‌شود بلکه شرایط به گونه‌ای باید باشد که واردات خودرو افزایش یابد، به‌ویژه در شرایط کنونی اتکای بیش‌ازحد به مونتاژ نیز آسیب جدی به بازار خودرو زده است.
واقعیت‌های صنعت خودرو ایران
با حذف خودروهای ارزان‌قیمت و افزایش قیمت نمونه‌های جدید، بسیاری از مصرف‌کنندگان به ناچار به نگهداری خودروهای فرسوده روی خواهند آورد. این روند، نه‌تنها ایمنی جاده‌ها را تهدید می‌کند، بلکه هزینه‌های تعمیر و نگهداری را افزایش داده و مصرف سوخت و آلایندگی را بالا می‌برد. اما با اجرای سیاست‌های جایگزینی واردات خودروهای اقتصادی و اسقاط خودروهای فرسوده، شرایط بهبود می‌یابد.
بنابراین اجرای استانداردهای ۱۲۲ گانه ضرورتی حیاتی برای سلامت جامعه است، اما مسیر آن باید با واقع‌بینی و تأمین از طریق واردات محقق شود چراکه خودروسازان هنوز درگیر اجرای ناقص استانداردهای قبلی است. بنابراین در غیاب سیاست‌های جایگزینی خودروهای اقتصادی با واردات، حمایت از مصرف کننده معنا ندارد.
از طرف دیگر اصلاح ساختار قیمت‌گذاری برای خودروسازان داخلی، الزاماً به افزایش استانداردهای جدید کمک نمی‌کند حتی ممکن است به‌جای ارتقای کیفیت، به تشدید بحران در بازار خودرو منجر شود. بنابراین، هرگونه ارتقای کیفی باید بر پایه رقابت با خودروهای استاندارد خارجی باشد.
وقتی سود در تولیدات قدیمی است، چه نیازی به خودرو کم‌مصرف؟
در حالی که جهان با سرعت به سمت تولید خودروهای کم‌مصرف و برقی حرکت می‌کند و بسیاری از خودروسازان بین‌المللی موفق شده‌اند مصرف سوخت محصولات خود را به زیر ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برسانند، خودروسازان ایرانی همچنان در محدوده مصرف ۸ تا ۹ لیتر باقی مانده‌اند. این عقب‌ماندگی نه‌تنها در حوزه بهینه‌سازی مصرف سوخت بلکه در توسعه فناوری‌های نوین مانند خودروهای برقی نیز به‌وضوح دیده می‌شود؛ گویی صنعت خودرو ایران در دهه‌های گذشته متوقف مانده و صرفاً با تغییر آئین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌ها، تلاش می‌کند تصویری از تحول ارائه دهد.
در همین راستا، عزت‌الله زارعی، سخنگوی وزارت صمت، از تدوین و تصویب آئین‌نامه اجرایی ارتقای کیفیت تولید خودرو و کاهش مصرف سوخت خبر داده و آن را نخستین سند جامع در این حوزه معرفی کرده است. اما واقعیت این است که مشکل صنعت خودرو ایران با آئین‌نامه حل نمی‌شود؛ چرا که ریشه آن در ساختار تولید، انحصار و سودآوری بی‌ارتباط با کیفیت نهفته است.
زارعی می‌گوید این آئین‌نامه تمام زنجیره تولید خودرو را دربر می‌گیرد و با نظام امتیازدهی و سامانه‌های نظارتی، کیفیت را پایش خواهد کرد. اما پرسش اساسی اینجاست: آیا خودروسازانی که سال‌هاست بدون رقابت واقعی و با حمایت‌های دولتی، خودروهایی با مصرف بالا و فناوری عقب‌مانده تولید کرده‌اند، با یک سامانه امتیازدهی تغییر مسیر خواهند داد؟
آیا سود حاصل از فروش خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت، انگیزه‌ای برای اصلاح باقی گذاشته است؟ در شرایطی که بازار جهانی به سمت خودروهای برقی، هیبریدی و کم‌مصرف حرکت کرده، خودروسازان ایرانی هنوز در مرحله شناسنامه‌دار کردن قطعات و تدوین کمیته‌های نظارتی هستند. این فاصله، نه‌تنها فنی بلکه ساختاری است.