گروه ایران؛ بازار؛ ماجرای کمبود بلیت های نوروزی به یکی از خبرهای داغ روزهای اخیر تبدیل شده است. بسیاری از پایگاه های خبری کمبود بلیت را ناشی از سوء مدیریت شرکت راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی تابعه آن دانستند. به عنوان مثال، خبرگزاری فارس روز ۶ اسفند به نقل از یک کارشناس حمل و نقل نوشت: «عدم دسترسی مسافران به بلیت راه‌ آهن، علاوه بر آن که هدف کلان دولت برای کاهش ترافیک جاده‌ها و مصرف سوخت را محقق نمی‌کند و مردم را به دردسر می‌اندازد، به روشی غیرمستقیم مسافران را به ورطه حمل و نقل جاده ای و خطرات ناشی از آن سوق می دهد... وی تصریح کرد: این موضوع در صورتی رخ داده است که در اسناد بالادستی کشور از جمله برنامه هفتم توسعه، دولت به سهم ۳۰ درصدی راه‌آهن از انتقال مسافران مکلف شده است که با روند مذکور بعید است به این هدف جامه عمل پوشانده شود».

اما جبارعلی ذاکری مدیرعامل شرکت راه آهن روز ۱۵ اسفد طی سخنانی اعلام کرد: «در پیش فروش بلیت قطارهای های نوروزی ۳۲ میلیون تقاضا داشتیم که از این تعداد ۲.۲ میلیون نفر موفق به خرید بلیت شدند». وی اگرچه مداخله بات ها در خرید بلیت را دلیل اتمام سریع موجودی آنها برای متقاضیان اعلام کرد، اما به احتمال زیاد، شرکت های حمل و نقلی ریلی نیز حتی در صورت عدم وجود بات های خرید آنلاین، توان تامین این میزان بلیت را نداشتند.

اکنون این سوال مطرح است که چرا با وجود یک قرن فعالیت راه آهن در ایران و برخورداری از وسیع ترین شبکه ریلی خاورمیانه برای چندین دهه (که این رکورد نیز در حال شکسته شدن توسط کشورهای همسایه است) همچنان برای تامین بلیت ایام پیک سال با مشکل مواجه هستیم؟

اذعان وزیر به کمبود ناوگان ریلی

فرزانه صادق وزیر راه و شهرسازی دولت چهاردهم در جریان برگزاری نخستین نشست خبری خود در ۱۵ اسفند ماه با اشاره به فعالیت های انجام شده طی ماه های گذشته گفت: وزارت راه و شهرسازی طی این ایام، تابع قوانین بالادست از جمله قانون اساسی، برنامه‌های توسعه و قوانین و مقررات سازمان برنامه و بودجه بوده و ماموریت‌های خود را پیگیری کرده است.

وزیر راه و شهرسازی همچنین با اشاره به وجود ناترازی در بخش ناوگان ریلی، اظهار کرد: بررسی راه‌ها و روش‌هایی که هم در لکوموتیو و ناوگان ریلی مسافری و باری وجود دارد، از جمله اقداماتی بود که جهت رفع ناترازی‌ها و شتاب در توسعه ناوگان ریلی، در دستور کار دولت طی ۶ ماه گذشته قرار گرفت.

مشکل تامین ناوگان ریلی چیست؟

نگاهی به اظهارات وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه آهن نشان می دهد که موضوع ناترازی در ناوگان ریلی به مساله ای پیچیده تبدیل شده است. این مساله البته مشکلی ریشه دار بوده که طی سال های اخیر، نه تنها شرکت راه آهن بلکه سایر زیرمجموعه های حمل و نقلی وزارت راه و شهرسازی یعنی کشتیرانی، راهداری و هواپیمایی نیز دستکم طی بیست سال گذشته به شدت با آن دست و پنجه نرم می کنند.

در بخش ریلی باید گفت که فناوری تولید لکوموتیو به عنوان قلب تپنده راه آهن در دست کشورهایی چون آمریکا، آلمان، فرانسه، سوئیس، ژاپن و نهایتا چین بوده که طی سال های اخیر علیرغم رایزنی های متعدد با کشورهای یاد شده، تحریم های اقتصادی شکل گرفته علیه کشورمان امکان خرید ناوگان را با مشکل مواجه ساخته است. علاوه بر اعمال تحریم های یکجانبه آمریکا که شرکای اقتصادی ایالات متحده حتی چین نیز خود را از ترس ایجاد تنش با واشنگتن، ملزم به تبعیت از آن می دانند، مساله عدم ارتباط بانک های ایرانی و خارجی از طریق سوئیفت نیز امکان انتقال پول از ایران را با مشکلاتی جدی مواجه ساخته است.

در چنین شرایطی، نه تنها هرگونه اقدام برای خرید ناوگان ریلی با مشکل مواجه می شود، بلکه تامین قطعات ناوگان فعلی نیز، راه آهن و شرکت های تابعه آن را با مشکل مواجه ساخته است. طرح های جایگزین خرید ناوگان مانند تهاتر از محل درآمدهای نفتی یا تلاش برای تولید لکوموتیو ملی نیز که در دولت شهید رئیسی مورد پیگیری قرار گرفت، مشکلات مربوط به تامین ناوگان راه آهن را برطرف نساخته و ناترازی در ناوگان همچنان ادامه یافت.

تحریم های شکل گرفته علیه ایران طی سال های اخیر را باید یکی از عوامل توسعه و پیشرفت کشورهای همسایه دانست که با پر کردن این جای خالی، موفق به کسب درآمدهای ارزی بسیار چشمگیر و رونق بخشی به مسیرهایی شدند که شاید اگر پای این تحریم ها در میان نبود، هیچ گاه خواب آن را هم نمیدیدند!

این نکته را نیز باید در نظر داشت که تمامی زیرمجموعه های حمل و نقلی وزارت راه و شهرسازی تنها بهره بردار به حساب می آیند. در خصوص راه آهن نیز باید گفت که ناوگان ریلی و زیرساخت باید در اختیار این شرکت قرار گیرد تا مورد بهره برداری واقع شوند. در حقیقت، شرکت راه آهن تنها نقش مدیریت شبکه ریلی و نظارت بر فعالیت شرکت های ریلی را به عنوان تکلیف قانونی بر عهده دارد.

ضرر بزرگ حمل و نقل کشور از تحریم ها

تحریم های اقتصادی نه تنها مشکلاتی چون ناترازی در ناوگان حمل و نقل را طی سال های اخیر در پی داشته، بلکه فرصت های بزرگی را نیز از کشورمان سلب کرده است. به عنوان مثال، راه آهن قزاقستان با تازگی با امضای قراردادی با آلستوم که یکی از بزرگترین تولید کنندگان ناوگان ریلی در جهان محسوب می شود، خط تولید این شرکت را در آستانه راه اندازی کرده است. آلستوم قرار است از این خط تولید برای عرضه محصولات خود به مشتریان منطقه ای نیز استفاده نماید که سود بزرگی را به جیب راه آهن قزاقستان سرازیر خواهد کرد.

چینی ها نیز مانند هر کشور دیگری حاضر به از دست دادن بازار آمریکا به عنوان بزرگترین بازار مصرف جهان و البته دیگر شرکای اقتصادی واشنگتن آن هم صرفا به دلیل همکاری با ایران نبوده و نخواهند بود.

نکته دیگر اینکه قرار است برخی شرکت های قزاقستانی نیز در ساخت و تامین بخشی از قطعات لکوموتیوهای ساخت آلستوم مشارکت نمایند که طرح های این چنین، اشتغالزایی مناسبی را نیز برای این کشور رقم خواهد زد. این در حالیست که حتی شرکت های بزرگ چینی مانند CRRC نیز به دلیل وجود تحریم ها و در حالیکه در سال ۲۰۲۴ اقدام به راه اندازی خط تولید قطارهای سریع السیر در ترکیه نمود، از همکاری با راه آهن ایران برای اجرای طرحی مشابه خودداری کرده اند. توجه داشته باشید که مقصود از مثال اخیر، به هیچ روی انتقاد از رفتار شرکت های چینی نیست.

شکل گیری کریدور میانی در دریای خزر با حمایت چین و به عنوان نسخه جایگزین مسیرهای ایرانی، تلاش طالبان، ترکیه و عراق برای شکل دهی کریدورهای رقیب و موازی کریدور شمال - جنوب عبوری از ایران و مواردی زیاد از این دست، تنها گوشه ای از تلاش کشورهای همسایه برای پر کردن جای خالی ایران در ترانزیت منطقه ای است.

چراکه چینی ها نیز مانند هر کشور دیگری حاضر به از دست دادن بازار آمریکا به عنوان بزرگترین بازار مصرف جهان و البته دیگر شرکای اقتصادی واشنگتن آن هم صرفا به دلیل همکاری با ایران نبوده و نخواهند بود.

اما علاوه بر مساله تلخ ناوگان، در بخش ترانزیت نیز مشکلاتی مشابه را شاهد بوده و هستیم. شکل گیری کریدور میانی در دریای خزر با حمایت چین و به عنوان نسخه جایگزین مسیرهای ایرانی، تلاش طالبان، ترکیه و عراق برای شکل دهی کریدورهای رقیب و موازی کریدور شمال - جنوب عبوری از ایران و مواردی زیاد از این دست، تنها گوشه ای از تلاش کشورهای همسایه برای پر کردن جای خالی ایران در ترانزیت منطقه ای است. در حقیقت تحریم های شکل گرفته علیه ایران طی سال های اخیر را باید یکی از عوامل توسعه و پیشرفت کشورهای همسایه دانست که با پر کردن این جای خالی، موفق به کسب درآمدهای ارزی بسیار چشمگیر و رونق بخشی به مسیرهایی شدند که شاید اگر پای این تحریم ها در میان نبود، هیچ گاه خواب آن را هم نمیدیدند!