بیش از سه دهه پیش از ورود AMG ONE به خط تولید، مرسدس بنز از یک سوپراسپرت نفس‌گیر رونمایی کرد که الهام گرفته از مسابقات اتومبیلرانی بود و برخی از ویژگی‌های پیشرفته‌ای را به نمایش گذاشت که هنوز هم امروزه جزو فناوری‌های سطح بالا محسوب می‌شوند.
در طول دهه‌های 1980 و 1990، خودروسازان اروپایی برخی از نمادین‌ترین سوپراسپرت‌های تاریخ را معرفی کردند، از جمله فراری F40 و مک‌لارن F1. برای مرسدس بنز، این دوره درخشان با خودروهای مسابقه‌ای اصیل که برای جاده‌ها سازگار شده بودند، مانند CLK GTR Straßenversion (نسخه جاده‌ای) برجسته شد. این خودرو با یک موتور عظیم 622 اسب بخاری (631 اسب بخار متریک) V12، اساساً همان خودروی برنده دو دوره مسابقات قهرمانی FIA GT بود که به صورت قانونی برای جاده‌ها عرضه می‌شد.
هفت سال قبل از آن، مرسدس بنز یک سوپراسپرت موتور وسط دیگر را توسعه داد که از بسیاری جهات به اندازه GTR هیجان‌انگیز بود. اگرچه هرگز به تولید نرسید و تعداد کمی امروزه آن را به یاد می‌آورند، C112 در آن زمان خیره‌کننده بود و هنوز هم یک ماشین پیچیده و با فناوری پیشرفته به شمار می‌رود.
همانطور که قبلاً اشاره شد، سوپراسپرت‌ها در آن دوره مانند قارچ پس از باران رشد می‌کردند. اما مرسدس بنز به جای ساخت یک خودروی معمولی موتور وسط و پرقدرت، تصمیم گرفت ایمن‌ترین و خوش‌رفتارترین سوپراسپرت جهان را توسعه دهد.
این فلسفه شامل مصالحه در عملکرد یا طراحی نبود، بلکه افزودن عناصری مانند سیستم‌های ایمنی پیچیده، فناوری‌های آینده‌نگر و سطوح راحتی و لوکس کلاس S به دستور پخت سنتی سوپراسپرت بود.
تولید این خودرو به طور جدی در نظر گرفته شد، بنابراین تیم‌های طراحی و مهندسی سخت تلاش کردند تا خودرویی را خلق کنند که هم تماشایی و هم قابل عرضه در هر نقطه از جهان، از جمله کشورهایی با مقررات سختگیرانه آلایندگی یا ایمنی، باشد.
توسعه زیربنای C112 به تیمی به رهبری کارل هوهل سپرده شد که شامل بیست نفر از بهترین مهندسان شرکت آلمانی بود، در حالی که کار طراحی بر عهده برونو ساکو افسانه‌ای و ذهن‌های درخشان استودیوی طراحی پیشرفته مرسدس بنز بود. پس از ترسیم طرح‌های اولیه، تیم‌ها چندین مدل رسی ساختند که به طور گسترده در تونل باد آزمایش شدند، سپس خودروی واقعی ساخته شد.
شاسی به شدت از خودروهای مسابقه‌ای نمونه اولیه گروه C ساخته شده توسط زاوبر، C9 برنده لمان یا جانشین آن، مرسدس بنز C11 الهام گرفته شده بود. این شاسی حول یک مونوکوک آلیاژ آلومینیوم ساخته شده بود و تنها 59 کیلوگرم وزن داشت. علاوه بر این، با یک زیرشاسی لوله‌ای فولادی تقویت شده بود که مانند یک رول کیج داخلی عمل می‌کرد و ایمنی را افزایش می‌داد و همچنین استحکام کلی شاسی را بهبود می‌بخشید.
بدنه، که آن نیز از نمونه‌های اولیه گروه C الهام گرفته شده بود، توسط بدنه ساز ایتالیایی Carrozzeria Coggiola با استفاده از پنل‌های کولار و آلومینیوم ساخته شد. این بدنه به گونه‌ای طراحی شده بود که تا حد امکان از نظر آیرودینامیکی کارآمد باشد و ضریب درگ 0.30 را به دست آورد - رقمی که هنوز هم امروزه چشمگیر است. برای این منظور، طراحان از استفاده از چراغ‌های پاپ‌آپ، که در آن زمان بسیار محبوب بودند، خودداری کردند و به جای آن واحدهای ثابت مانند نمونه‌های استفاده شده در خودروهای مسابقه‌ای ذکر شده را ایجاد کردند.
این ساختار همچنین دارای درهای گالوینگ علامت تجاری خودروساز بود که با فشار یک دکمه به لطف یک سیستم هیدرولیک باز و بسته می‌شدند. علاوه بر این، بدنه و شاسی به گونه‌ای طراحی شده بودند که در صورت تصادف به تدریج تغییر شکل دهند.
آیرودینامیک فعال پیشگام
امروزه، بسیاری از خودروهای اسپرت پرفورمنس بالا از اجزای فعال استفاده می‌کنند که آیرودینامیک را در سرعت‌های بالا بهبود می‌بخشند. رایج‌ترین مثال، بال عقب فعال است که در برخی موارد به ترمزگیری نیز کمک می‌کند.
C112 یکی از اولین سوپراسپرت‌هایی بود که چنین بالی داشت که می‌توانست زاویه خود را به طور خودکار با کمک یک سیستم الکتریکی پیچیده تنظیم کند. به گفته سازنده، این امر هم آیرودینامیک سرعت بالا و هم کارایی ترمزگیری را در مواقع اضطراری بهبود می‌بخشید.
حتی چشمگیرتر، به ویژه برای یک خودروی اوایل دهه 1990، نمونه اولیه نوآورانه همچنین دارای یک اسپویلر جلوی فعال بود. این اسپویلر که در زیر سپر جلو نصب شده و از کولار ساخته شده بود، با بال عقب برای ارائه مقدار بهینه نیروی رو به پایین کار می‌کرد.
بستر آزمایشی برای فناوری نوآورانه
علاوه بر آیرودینامیک فعال، C112 مملو از ویژگی‌های پیشرفته‌ای بود که بعداً راه خود را به بسیاری از مدل‌های تولیدی باز کردند.
برای بهبود ایمنی، مهندسان مرسدس پیشرفته‌ترین نسخه ABS پیشگامانه خود را با یک واحد کنترل جدید با قدرت محاسباتی برتر ادغام کردند که به طور خودکار ترمزها را برای جلوگیری از قفل شدن چرخ‌ها تنظیم می‌کرد.
ABS با یک واحد جدید ASR (Anti-Schlupf Regelung) کار می‌کرد که با اعمال خودکار ترمزها و کاهش باز شدن دریچه گاز از چرخش چرخ‌ها جلوگیری می‌کرد. علاوه بر این، هندلینگ C112 با استفاده از یک سیستم فرمان چرخ عقب به نام Cybernetic به طور چشمگیری بهبود یافت. این سیستم همچنین واحد کنترل جدید را با ABS و ASR به اشتراک می‌گذاشت و زاویه TOE چرخ‌های عقب را با استفاده از سیلندرهای هیدرولیک یکپارچه شده در سیستم تعلیق عقب تنظیم می‌کرد.
چهارمین سیستم نوآورانه، کنترل خودکار بدنه (ABC) نام داشت که می‌توانست میرایی تعلیق و نرخ فنر را به صورت الکترونیکی تنظیم کند. این کار را می‌توانست به طور خودکار یا طبق تنظیمات انتخابی راننده از طریق یک سوئیچ موجود در کابین انجام دهد.
نمایش موتور افسانه‌ای M120 V12 خودروساز
در پشت صندلی‌های لوکس، مهندسان جدیدترین موتور پرچمدار این برند، M120 6.0 لیتری را قرار دادند. یک V12 تمام آلومینیومی تنفس طبیعی، یکی از پیشرفته‌ترین موتورهای دوران خود بود. اما از آنجایی که در درجه اول برای کلاس S طراحی شده بود، خروجی آن به هیچ وجه خیره‌کننده نبود. این موتور که به یک گیربکس شش سرعته ترانس اکسل سفارشی متصل شده بود، 402 اسب بخار (408 اسب بخار متریک) و 428 پوند فوت (580 نیوتن متر) گشتاور تولید می‌کرد که برای اوایل دهه 1990 خوب بود، اما واقعاً برای خودرویی با وزن 1569 کیلوگرم عالی نبود.
مرسدس هرگز آزمایش‌های سرعت رسمی انجام نداد، اما این شرکت اعلام کرد که از نظر تئوری، C112 می‌تواند در 4.9 ثانیه از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد و به حداکثر سرعت 309 کیلومتر در ساعت دست یابد.
با این حال، اگر این خودرو به تولید می‌رسید و نسخه M120 به طور خاص برای آن توسعه می‌یافت، عملکرد بدون شک بهبود می‌یافت. معماری V12 نمادین پتانسیل ارائه قدرت‌های عظیم را داشت، همانطور که واحدهای 600 اسب بخاری + با جابجایی بیشتر، که برای پاگانی زوندا توسعه یافتند، نشان دادند.
متأسفانه، مدیران مرسدس بنز با وجود دریافت بیش از 700 سفارش مدت کوتاهی پس از رونمایی از این خودرو در نمایشگاه خودروی فرانکفورت 1991، تصمیم به تولید محدود C112 چشمگیر نگرفتند.
