همچنان سوانح جادهای در ایران قربانی می‌گیرد؛ «۱۴هزار و ۹۴۵نفر طی ۹ماهه امسال، براثر تصادفات جادهای جان‌باخته‌اند!» درباره این‌که مقصر این تعداد قربانی در جاده‌ها کیست، باید به سه‌ضلعی خودرو، جاده و انسان اشاره کرد و در هر حادثه‌ای یکی از این عوامل به‌عنوان مقصر اصلی معرفی می‌شود. اما چه‌کاری برای اصلاح این مثلث معیوب انجام شده؟ تقریبا هیچ، درحالی‌که می‌توان با ارتقای کیفیت و ایمنی خودروها، اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ها، آموزش همگانی و پرتکرار در رسانه‌ها برای رانندگی ایمن و با سرعت مطمئن، شمار تلفات را کاهش داد.
داده‌های رسمی نشان می‌دهد، تصادفات رانندگی پس از بیماری‌های قلبی و سرطان سومین عامل مرگومیر در کشور است و براساس آمارهای سازمان جهانی بهداشت، ایران در سال گذشته در میان کشته‌شدگان تصادف‌های جادهای ۱۸۳ کشور، رتبه ۵۴ را به‌دست آورده است. به این معنا که ایران پنجاه و چهارمین کشوری است که آمار کشته‌شدگان سوانح جادهای در آن بالاست. این آمار اثبات می‌کند که در ایران به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ۲۰ تا ۲۳ نفر به‌علت تصادف‌های جادهای کشته شده‌اند.
بااین‌که دولت‌ها وظیفه دارند سازوکارهای لازم به‌منظور کاهش سالانه تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌ها را فراهم کنند، آنچه مشاهده می‌شود، ادامه روند گذشته و افزایش تلفات جادهای است که از ۲۰ هزار نفر در سال تجاوز کرده. به روایت حسین کرمانپور، رئیس مرکز روابط عمومی و اطلاع‌رسانی وزارت بهداشت، امروزه تصادفات بیشتر از جنگ تحمیلی قربانی می‌گیرد، در زمان جنگ ۲۳ هزار شهید دادیم اما در حال حاضر تلفات جادهای از ۲۰ هزار نفر در سال عبور کرده است.
کرمانپور، میانگین تلفات جادهای در منطقه را ۱۶.۴ و در جهان ۱۵ عنوان کرده و می‌گوید: میانگین این تلفات در کشوری مانند مصر با زیرساخت‌های جادهای و فرهنگی مشابه ایران، ۹.۴ کشته در هر ۱۰۰ هزار نفر است، اما این رقم در ایران به ۲۰ کشته در هر ۱۰۰ هزار نفر می‌رسد.
حلقه مفقوده آموزش و فرهنگسازی
اگرچه در سال‌های اخیر صاحب‌نظران تا توانسته‌اند تیر انتقاد‌ها را سمت خودروسازان پرتاب کرده‌اند ولی فقط این خودروها نیستند که منجر به تصادفات فوتی، جرحی و شکل‌گیری آمارهای هولناک جادهای می‌شوند. مسلما، از دو ضلع دیگر مثلث یعنی جاده و انسان نیز نباید غافل شد که اولی نیاز مبرم به رسیدگی دارد و دومی نیاز جدی به آموزش و فرهنگسازی.
مرضیه صدیقی از کارشناسان حوزه ایمنی در‌این‌باره توضیح می‌دهد: «مواردی همچون سرعت و سبقت غیرمجاز، عبور از چراغ قرمز، بی‌توجهی به علائم هشداردهنده و تغییر ناگهانی مسیر، خستگی و خواب‌آلودگی رانندگان، نبستن کمربند ایمنی و کلاه ایمنی و رانندگی تحت تأثیر مواد مخدر از عوامل انسانی در تصادفات به‌شمار می‌رود و مبتنی بر اظهارات وزیر بهداشت بالغ بر۵۰ درصد از عوامل تصادفات، به خطای انسانی مربوط است که در این زمینه فرهنگسازی و آموزش نقش مهمی دارد. به‌طور مثال هنگامی‌که راننده‌ای در جاده مشغول صحبت کردن با تلفن همراه خود است هم‌زمان سرعت غیرمجاز نیز دارد، قطعا باعث ایجاد حادثه می‌شود و این موضوع از عدم فرهنگسازی حکایت دارد. اگر از گزارش عملکرد‌های کاغذی بگذریم، در عمل هیچ آموزش جدید و فرهنگسازی مؤثری در سال‌های اخیر رخ نداده است. آنچه باید به‌عنوان فرهنگسازی در جامعه صورت گیرد، فراتر از یک وزارتخانه و یک سازمان است و مسئله‌ای چندوجهی به شمار می‌رود؛ درنتیجه وظیفه یک‌نهاد، یک سازمان یا حتی یک ارگان نیست و پایه‌های ابتدایی فرهنگ کاهش نقش خطای انسانی در تلفات جادهای باید از بستر اولیه خانواده نهادینه شده و تربیت خانوادگی آن را شکل دهد؛ لذا آنجا که مسئله فرهنگ و رفتار ترافیکی مطرح می‌شود، هر ارگان دولتی باید با بازوی نهادهای آموزشی خود، کار را پیش برد و درنهایت هم، نهادهای نظارتی نقش مهم خود را ایفا کنند. حتی در پیشرفته‌ترین کشورها نیز اگر پلیس، یک روز اعلام کند که حضوری در خیابان‌ها نخواهد داشت، درصد تخلفات به‌شدت بالا می‌رود و همان انسان‌هایی که احساس تجدد دارند، دست به خطا می‌زنند، بنابراین عامل اجرائیات هم بسیار مهم است. از سوی دیگر، سازمان‌های دست‌اندرکار آموزشی نیز نقش بسیار مهمی دارند که در کنار نقش‌آفرینی نهادهای مردمی می‌توانند، رفتارها، عادات و باورهای مردم را تحت تأثیر قرار دهند. از همه مهم‌تر این‌که، مسئله ایمنی در کشور ما فاقد متولی است و سازمان ایمنی در کشور وجود ندارد که متولی ایمنی باشد. تنها یک شورای عالی ایمنی داریم که حضور مؤثری در این عرصه ندارد و سازمان قدرتمندی به‌شمار نمی‌آید. درحالی‌که در تمام کشورهای پیشرفته دنیا که مسئله جان انسان‌ها بسیار حائز اهمیت است، سازمان ایمنی در بالاترین رده تصمیم‌گیری کشوری، زیر نظر رئیس‌جمهور یا معاون او مشغول به کار است و این سازمان ایمنی باید بر وزارت راه و شهرسازی نظارت داشته باشد. در این میان برنامه‌های توسعه‌ای باید این نقش را برای سیاستگذاری جدی بگیرند.
در قالب این برنامه‌هاست که صاحبان وظیفه و دستگاه‌هایی که مسئولیت دارند باید نقش‌آفرینی کنند، اما به‌هرحال خود این سازمان‌ها هم باید اعتقاد به برنامه و اهداف برنامه داشته باشند.»
این کارشناس عنوان می‌کند: «تعداد خودروها درحالی روز به روز افزایش می‌یابند که رعایت قوانین و مقررات هنوز در بین مردم نهادینه نشده است. بنابراین کاهش خطای انسانی در تلفات جادهای، بسیج عمومی و ترویجی را می‌طلبد و انجام کار ترویجی نیز یک اقدام زمان‌بر است و هر روزی که کار شروع شود، شاید دیر هم باشد؛ چرا که آثار آن در طول زمان مشخص می‌شود و تمامی سازمان‌های دولتی که در این حوزه‌ها وظیفه دارند و نهادهای مردمی که دغدغه این کار را دارند باید به کمک بیایند و از هر ابزار و وسیله‌ای نیز استفاده شود که هشدارهای لازم به جامعه منتقل شود. شاید بتوان با آمار، با ارقام و به شکل‌های مختلف برای گروه‌های سنی متفاوتی که در جامعه وجود دارند، این موضوع را به زبان‌ها و بیان‌های مختلف مطرح کرد تا آن‌ها از این تکرار مباحث، اثر بگیرند و ۵ تا ۱۰ سال دیگر بتوان اعلام کرد که تعداد مرگومیر و تصادفات جادهای در ایران در سایه همین فرهنگسازی کاهش‌یافته است. به‌هرحال، ایران جزو کشورهایی است که میزان مرگومیر و معلولیت ناشی از تصادفات در آن، رقم بسیار بالایی است و این موضوع یکسری آثار سوء دارد که به‌صورت بلندمدت در جامعه می‌ماند و نمونه آن‌هم زنان سرپرست خانواری هستند که به خاطر تصادفات جادهای، جزو فقیرترین افراد جامعه شده‌اند؛ درحالی‌که آن‌ها یک‌زمانی فقیر نبوده‌اند اما با فوت سرپرست خانوار، به زیرخط فقر رفته‌اند و اکنون، با هزار مشکل اجتماعی روبه‌رو هستند. این حلقه‌ها، همانند یک زنجیره به‌هم وصل است و هشدار بسیار بالایی می‌خواهد تا همگان به این مسئله توجه کنند. ایران در موضوع تصادفات جادهای، بسیار جای کار دارد و هنوز اقدام اساسی و زیرساختی در کشور انجام نشده یا اگر هم انجام شده، روبنایی بوده و زیرساختی و زیربنایی نبوده است. حتی در این راه، هنوز برنامه درستی تدوین نشده و مسئله ایمنی به‌عنوان دغدغه مسئولان مطرح نیست یا حداقل سهمی که برخی مسائل فرعی و سیاسی دارند، را ندارد. هر زمان این مسئله به یک دغدغه تبدیل شد، برنامه خوب برای آن نوشته می‌شود و منابع خوب هم به آن تخصیص داده خواهد شد، سازمان‌ها اصلاح می‌شوند و روش کار خود را در گسترش فرهنگ ایمنی، اصلاح خواهند کرد. شاید هم لازم باشد سازمان ایمنی تشکیل شود تا به‌درستی بتواند فرآیند کار را تعریف کرده و نواقص را اصلاح کند. ایران هنوز هم الفبای ایمنی را تمرین می‌کند و اگرچه در محافل مختلف، وزرا و معاونان آن‌ها صحبت از ایمنی به میان می‌آورند، اما این گفته‌ها تنها یک تلنگر کوچک است.»
جاده‌هایی که امن نشدند
دراین‌بین جاده‌های ناایمن و حادثه‌آفرین هم حکایت مفصل خودش را دارد و به بحث نخ‌نمای بی‌پولی گره‌خورده است. مطابق آماری که از سوی خبرگزاری دولت ارائه‌شده، باوجود اصلاح حدود هزار نقطه حادثه‌خیز در این سال‌ها هنوز ۳۳۹۲ نقطه حادثه‌خیز در کشور داریم. بر اساس اعلام پلیس‌راه کشور از این تعداد هزار و ۵۸۵ نقطه پرتصادف و هزار و ۸۰۰ نقطه نیز دارای تصادف هستند و همچنان برای ارتقای ایمنی و بهسازی جاده‌ها، راه درازی در پیش است.
ایران در جدول رتبه‌بندی کیفیت جاده‌ها، رتبه بسیار پایینی را در میان کشورهای منطقه به خود اختصاص داده و طبق اطلاعات درج شده در این جدول، ۹ کشور منطقه به نسبت ایران، دارای جاده‌هایی باکیفیت مطلوب هستند. امارات و عمان و قطر به ترتیب دررتبه‌های ۸ و ۱۰ و ۱۶جهان ایستاده‌اند و کشورهایی نظیر آذربایجان، تاجیکستان و پاکستان هم وضعیت به‌مراتب بهتری از ایران دارند. مطابق بررسی‌های کارشناسان، وضعیت جاده‌ها در اغلب مناطق کشور استاندارد نیست. برای نمونه کیفیت پایین زیرساخت‌ها مانند آسفالت تخریب‌شده و چاله‌ها و پیچ‌های خطرناک، کمبود علائم راهنمایی‌و‌رانندگی و نبود نور کافی در شب ممکن است رانندگان را به‌خطر بیندازد.
مبتنی بر اطلاعاتی که در رسانه‌ها درج شده، «جاده‌های استان‌های آذربایجان غربی و کردستان به دلیل مشکلات متعددی نظیر نداشتن علائم رانندگی، نداشتن گارد کنار جاده و خط کشی‌های وسط جاده، غیراستاندارد و تک بانده بودن جاده و نداشتن چراغ راهنمایی در سه راهی‌ها و جاده‌های فرعی به اصلی، بیشترین تصادفات جادهای در کشور را از آن خود کرده‌اند.»
آمارهای منتشر شده در پنج ماه اول سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهند که در استان آذربایجان غربی، ۲۷۶ نفر کشته و ۶هزار و ۲۵۶نفر بر اثر تصادفات جادهای زخمی شده‌اند. این آمار در استان کردستان به ترتیب ۱۸۷ نفر و سه‌هزار و ۴۳۹ نفر بوده است.
یحیی سرخانی، از صاحب نظران این حوزه به مشکلات متعددی که شهروندان مهابادی با آن سر و کار دارند، اشاره می‌کند و در گفت‌وگو با رسانه‌ها می‌گوید: «مردم مهاباد سال‌هاست برای عبور و مرور زمینی به شهرهای میاندوآب و ارومیه، از جاده‌هایی با مشکلات بسیار جدی و خطرناک استفاده می‌کنند و سالانه دەها نفر در این مسیرها جان خود را از دست می‌دهند. در این دو محور، روستاهای زیادی قرار دارند و تردد وسایل نقلیە کشاورزی مانند کمباین و تراکتور خطرات در کمین مسافران را افزایش می‌دهد. این دو محور و بسیاری دیگر از جاده‌ها در غرب ایران از ایمنی بسیار پایینی برخوردارند، پیچ‌های تند و غیراستاندارد، جادهای دو طرفە با عرض بسیار کم، نداشتن گاردریل و نبودن تجهیزات کافی برای جلوگیری از ریزش کوە در فصل زمستان ازجمله معضلاتی هستند که مردم در استان‌های غربی با آن مواجه‌اند.
از سوی دیگر، کم‌عرض بودن جاده‌ها و نبودن شانە کافی برای توقف‌های اجباری در مسیر موجب بروز تصادفات بسیار وحشتناک در این منطقه می‌شود.»
«همواره آنچه توجه مسافران ورودی به سیستان و بلوچستان را جلب می‌کند، وضعیت غیراستاندارد و کیفیت خطرساز جاده‌های آن است»، این جمله بخشی از اظهارات یکی از ساکنان بلوچستان در گفت‌وگو با رسانه‌هاست که درباره فاجعه راه و جاده در استان محل زندگی خود به آن اشاره می‌کند: «سهم مردم این استان از جاده‌های دو بانده و اتوبان تنها یک درصد است. چیزی حدود دو دهه از آخرین بازسازی و توسعه جاده‌ها در این جغرافیا می‌گذرد و هرروز شمار بیشتری از مردم در این استان به دلیل ناامن بودن جاده‌ها جان می‌دهند یا دچار نقص عضوهای جدی می‌شوند. این استان باوجود وسعت زیاد و جمعیت کم، در سال ۱۴۰۲، بعد از استان فارس و تهران، با هزار و ۴۳۷ نفر کشته و زخمی حاصل از تصادفات رانندگی، در رتبه سوم قرار داشته است. این استان وسیع ازنظر رقم، جاده‌های زیادی دارد اما اغلب جاده‌ها برای ارتباط بین روستا‌ها و همچنین روستا‌ها با شهر‌ها احداث شده‌اند و عموما شوسه و غیر استاندارد هستند. توصیف «جاده‌های مرگ» برای جاده‌های سیستان و بلوچستان نادرست نیست. آنچه در اولین بازدید توجه مسافران ورودی به سیستان و بلوچستان را جلب می‌کند، وضعیت غیراستاندارد و کیفیت خطرساز جاده‌های آن است.»
ایمنی خودروها سالانه ۷ هزار نفر از آمار کشته‌ها کم می‌کند
اما همین که بحث تصادفات جادهای داغ می‌شود، همه وصله‌ها به خودروهای ساخت داخل می‌چسبد كه البته چندان هم بيراه نيست.
كمال هاديانفر، رئیس سابق پليس راهور گفته بود: «كيفيت پايين خودروها و ناايمن بودن آن‌ها عامل ۳۴ درصد كشته‌های تصادفات است. بسياری از خودروهای داخلی از همان زمان خروج از كارخانه خراب هستند. در موارد زيادی، در تصادفات خودروی داخلی تا وسط جمع می‌شود، درحالی‌که به خودروی باكيفيت خارجی فقط خط افتاده است.»
رئیس سابق پليس راهور، با توصیف خودروهای داخلی به «ارابه مرگ»، با اشاره به حادثه‌ای در بهبهان كه ۵۹ خودرو در آن تصادف كردند، عنوان کرده بود: «در همين حادثه بهبهان ايربگ هيچ خودرويی باز نشد. اين چه خودرويی است كه ما داريم؟ چرا ارابه مرگ توليد می‌كنيم؟ دستگاه‌های مسئول بايد بر كيفيت خودروها نظارت كنند. چرا استانداردها رعايت نمی‌شوند؟»
پر واضح است که بسیاری از خودروهای مورد استفاده در ایران قدیمی و فاقد ایمنی لازم هستند. برخی خودروها بدون دریافت تأییدیه فنی در جاده‌ها تردد می‌کنند.همچنین، خودروهای ساخت داخل معمولا فاقد استانداردهای ایمنی بالا مانند ترمز ای بی اس، کیسه هوا و بدنه مقاوم هستند.
مرکز پژوهش‌های مجلس اخیرا در گزارشی
با عنوان «اثر ارتقای ایمنی خودروها بر کاهش تلفات ناشی از تصادفات جادهای و هزینه‌های آن» به این نکته اشاره کرده است که: «با تغییر پلتفرم در خودروهای فعلی تولید شده در کشور و استفاده از فناوری‌های روز بهبود ایمنی در خودروها، می‌توان میزان مجروحان و کشته‌شدگان تصادفات جادهای مربوط به سرنشین و راننده را حدود ۵۰ درصد کاهش داد. این میزان معادل ۳۰ درصد از تلفات و مجروحان مربوط به حوادث جادهای است» و این یعنی ایمنی خودروها سالانه ۷ هزار نفر از آمار کشته‌ها کم می‌کند.
بر اساس اطلاعات موجود، میزان مرگومیر ناشی از تصادفات رانندگی از سال ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۶ روند کاهشی داشته و از ۲۷ هزارنفر کشته به ۱۵ هزارنفر رسیده، اما پس از آن دوباره افزایش یافته و سال گذشته از ۲۰ هزار نفر تجاوز کرده است. ۱۴هزار و ۹۴۵نفر نیز طی ۹ماهه امسال، بر اثر تصادفات جادهای جان باخته‌اند و این رکوردشکنی در حالی رخ داده که براساس قانون برنامه ششم توسعه، باید حوادث رانندگی به ازای هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه، ۳۱ درصد کاهش یابد و سالانه ۱۰ درصد از میزان تلفات ناشی از تصادفات نیز کم‌شود، اما در طول پنج سال اجرای برنامه به گواه آمارهای پلیس و پزشکی قانونی این اعداد و ارقام هرگز از سطح کاغذ فراتر نرفته است. در برنامه هفتم توسعه نیز این حکم گنجانده شده که سالانه ۱۰ درصد از تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور کم‌شود که با ادامه روند فعلی، تحقق این آمار بعید به نظر می‌رسد.
برای تحقق پویش «نه به‌تصادف» باید به سه ضلع حادثه‌ساز توجه کرد
این روزها پویش «نه به‌تصادف» به دنبال کاهش تلفات جادهای است. پویشی که به ترویج فرهنگ رعایت قوانین رانندگی و کاهش سرعت توجه دارد. اما این‌گونه اقدامات به‌تنهایی نمی‌تواند مشکلات اساسی نظیر عدم ایمنی خودروها، مشکلات جادهای و خطای انسانی را برطرف کند. برهمین اساس احمد بیگدلی، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی معتقد است این پویش درصورتی اثرگذار خواهد بود که به سه‌ضلعی حادثه‌ساز در تصادفات توجه شود. بنابراین در نخستین گام باید خودرو مناسب و باکیفیت به مصرف‌کننده تحویل داده شود، سپس در ادامه از مردم انتظار داشت قوانین را بیشتر رعایت کنند. بهتر است در ضلع نخست این پویش، تولید خودرو مناسب و باکیفیت که یک فعالیت تصدی گرانه است به بخش خصوصی واگذار شود. البته واگذاری به بخش خصوصی باید به‌درستی انجام و همراه با نظارت و مسئولیت دقیق باشد تا مشکلات جدیدی ایجاد نشود.
این نماینده مجلس، برخورد قاطع با رانندگان متخلف و تخصیص جرایم سنگین برای آن‌ها را از دیگر راه‌های تحقق این پویش برشمرده و می‌گوید: درکنار این موضوع، نصب تجهیزات ایمنی مانند ترمز ای‌بی‌اس، کیسه هوا و سیستم کنترل پایدار باید برای همه خودروها اجباری شود و قطعات مصرفی خودرو هم باید از کیفیت بالایی برخوردار باشند تا در هنگام تصادف، ایمنی سرنشینان را تأمین کنند.
بیگدلی با اشاره به زیرساخت راه و جاده به‌عنوان ضلع دیگر این پویش، ابراز تأسف می‌کند از این‌که بسیاری از راه‌های کشور از ایمنی و استاندارد لازم برای کاهش تصادفات برخوردار نیستند. باید نقاط حادثه‌خیز جاده‌ها شناسایی و اصلاح شوند. همچنین بهبود روشنایی جاده‌ها، نصب علائم راهنمایی‌و‌رانندگی، بهبود کیفیت آسفالت جاده‌ها از دیگر مسائل مهم و اساسی برای کاهش تصادفات جادهای است که باید وزارت راه‌و‌شهرسازی و سایر دستگاه‌های متولی دراین باره اقدامات لازم را انجام دهند.
این نماینده مجلس اجرای سیستم رتبه‌بندی رانندگان بر اساس رعایت قوانین و مقررات و رفتار‌های ترافیکی را در تحقق این پویش کارآمد دانسته و خاطرنشان می‌کند: رانندگی با سرعت مجاز، عدم سبقت غیرمجاز و رعایت کردن حدفاصل طولی در جاده‌ها توسط رانندگان از دیگر عواملی است که سبب خواهد شد این پویش با همکاری مردم تحقق‌یافته و در حقیقت جان انسان‌های زیادی نجات داده شود.
رکورد سیاه سوانح جادهای
همچنان سوانح جادهای در ایران قربانی می‌گیرد؛ «۱۴هزار و ۹۴۵نفر طی ۹ماهه امسال، براثر تصادفات جادهای جان‌باخته‌اند!» درباره این‌که مقصر این تعداد قربانی در جاده‌ها کیست، باید به سه‌ضلعی خودرو، جاده و انسان اشاره کرد و در هر حادثه‌ای یکی از این عوامل به‌عنوان مقصر اصلی معرفی می‌شود.
صاحب‌خبر -
∎