دانیال شلتوکی ریزی-پژوهشگر. دکترای شهرسازی: در دنیای شهرها چه خبر است؟ کدام کشورها پناهگاه موتورسیکلت‌های بنزینی شده‌اند؟ شهرهای ایران به کدام سمت حمل‌ونقلی می‌روند؟ آینده شهرها با موتورسیکلت و بدون موتورسیکلت بنزینی چگونه تصور می‌شود؟ چگونه از سونامی موتورسیکلتها جان سالم به در ببریم؟ برای آغاز مهم است بدانیم وضعیت موتورسیکلتها در کشورهای مختلف جهان چگونه است.
هند، بزرگ‌ترین تولید‌کننده موتورسیکلت در جهان و بزرگ‌ترین مصرف‌کننده موتورسیکلت دنیاست. تخمین‌ها رقم صد میلیون راکب موتورسیکلت را برای هند در نظر گرفته‌اند. البته با توجه به اینکه بسیاری از موتورسیکلتها در هند بدون پلاک هستند، ممکن است آمار بسیار بیشتر از این تعداد باشد. در رتبه دوم بیشترین تعداد موتورسیکلت، چین قرار دارد. در چین حدود ۹۰ میلیون موتورسیکلت تردد می‌کند. یکی از دلایلی که چین تعداد کمتری موتورسیکلت نسبت به هند دارد شاید مقررات زیست‌محیطی سخت‌گیرانه‌اش باشد. در آمار موتورسیکلت دنیا، اندونزی نمونه جالبی است.
اگرچه از نظر تعداد، اندونزی در رتبه سوم قرار دارد، ولی از نظر ضریب نفوذ نسبت بسیار بالایی دارد. طبق برآورد‌ها، ۸۵ درصد خانواده‌های اندونزیایی حداقل یک موتورسیکلت دارند و در کل حدود ۸۰ میلیون موتورسیکلت در اندونزی تردد می‌کند، درحالی‌که کل جمعیت اندونزی ۲۷۰ میلیون نفر است. ویتنام با ۴۵ میلیون و تایلند با ۱۸ میلیون دستگاه در رتبه‌های چهارم و پنجم آمار موتورسیکلت دنیا قرار دارند. آمار موتورسیکلت‌های موجود در دنیا حدود ۳۰۰ میلیون دستگاه است که در مقایسه با آمار خودروها تقریبا یک‌سوم است؛
به این معنی که در مقابل یک میلیارد خودرو در جهان ۳۰۰ میلیون موتورسیکلت داریم. موتورسیکلتها در بسیاری از شهرهای جهان، به‌ویژه در کشورهای درحالتوسعه، یکی از بزرگ‌ترین بحران‌های آشکار و پنهان شهری به شمار می‌روند. این بحران معمولا در قالب چالش‌های ترافیکی، آلودگی هوا، اجتماعی و خطرات تصادفات مطرح می‌شود. به کراچی برویم، موتورسیکلتها جایگاه ویژه‌‌ای به خود می‌گیرند. علاوه بر کاربرد شخصی، در حمل‌ونقل عمومی و باربری به‌طور گسترده استفاده می‌شوند. اما متأسفانه به دلیل فاصله زیاد آمار واقعی تا آمار دولتی میزان استفاده از موتورسیکلتها، امکان استناد به آن نیست، بااین‌حال پژوهشگران معتقدند موتورسیکلتها بخش قابل توجهی از سیستم حمل‌ونقل شهر کراچی را تشکیل می‌دهند و تقریبا ۵۲ درصد از کل حمل‌ونقل مسافران را بر عهده گرفته‌اند.
علاوه‌بر‌این، موتورسیکلتها ۵۵ درصد وسایل نقلیه ثبت‌شده در کراچی را تشکیل می‌دهند که نشان‌دهنده برتری آنها در چشم‌انداز حمل‌ونقل شهر است. در ایران، طبق آمار رسمی ۱۲ میلیون موتورسیکلت در کل کشور وجود دارد. اگر بخواهیم دستاورد حضور این ۱۲ میلیون موتورسیکلت را به‌طور سریع نگاهی بیندازیم، متوجه می‌شویم که ۴۶ درصد (بیشترین آمار) کشته‌شدگان تصادفات هفت‌ماهه امسال در تهران، ۴۷ درصد مصدومان حوادث ترافیکی در یزد، ۳۴ درصد تصادفات منجر به فوت در کردستان و ۵۰ درصد جان‌باختگان تصادفات درون‌شهری در زنجان همگی مربوط به موتورسواران است. این آمار کاملا صعودی و تعداد راکبان موتورسیکلت نیز لحظه به لحظه در حال افزایش است.
موتورسیکلتها به یکی از رایج‌ترین و پرخطرترین وسایل حمل‌ونقل در تهران تبدیل شده‌اند. صدای دائمی موتورسیکلتها در گوشه و کنار خیابان‌ها و پیاده‌روها تنها نشانه‌ای از بحران نهفته‌ای است که تهران را در خود فروبرده است. اما چرا تا چشم کار می‌کند موتورسیکلت در شهر تهران می‌بینیم؟ ترافیک، خستگی ناشی از حضور اجباری پشت خودروی مقابل، فرار از اتلاف زمان، پناه‌بردن به سرعت برای رسیدن به مقصد‌های موقت و دائمی، کوتاه‌بودن شبانه‌روز برای پاسخ به نیاز‌های معاش روزانه، نفوذ بدون محدودیت در بیشتر معابر خودرویی و پیاده در کنار قابلیت مانور و همچنین فقر، افزایش تورم و کاهش توان اقتصادی خانوار از یک سو و سوی دیگر سردرگمی مدیریت شهری، دولت و سازمان‌ها و ارگان‌های دخیل و شریک در «بحران ترافیک» تهران، عدم شناخت صحیح بحران ترافیک و ابعادش و به تبع آن اجرای پاسخ‌های نادرست، به‌کارگیری سیاست کهنه «از این ستون تا آن ستون فرج است» از جانب مدیریت شهری برای چالشی که نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت است و پذیرش ذهنی رهاشدگی موتورسیکلت از طرف مسئولان دخیل در این بحران سبب شده است فقط در شهر تهران بیش از چهار‌میلیون‌و ۳۰۰ هزار موتورسیکلت تردد کند.
یعنی ۳۶ درصد از کل موتورسیکلت‌های کشور در پایتخت است که از این میزان بیش از نیمی از آنها فرسوده هستند. نکته قابل توجه این است که هر موتورسیکلت فرسوده، ۱۳ تا ۱۸ برابر یک خودروی معمولی آلودگی تولید می‌کند. البته کارخانه‌های تولید موتورسیکلت نیز با تسهیلات‌های بلندمدت مشوق‌هایی برای مردم ایجاد کرده‌اند که به گسترده‌شدن این چرخه معیوب کمک کرده است. قابل ملاحظه است که هرچقدر توان اقتصادی خانوار کمتر شود و از سوی دیگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند، میل و رغبت بسیار بیشتری نسبت به موتورسیکلتها شکل بگیرد. در واقع جبر زندگی روزمره در کنار بقیه زوایایی که گفته شد، اختیار تجربه زیست سالم را هم از راکبان موتورسیکلت و هم از شهروندان سلب کرده است. در بسیاری از محورهای پایتخت، موتورسیکلتها مانند سونامی غیرقابل پیش‌بینی فقط از بالا نمی‌آیند، از روبه‌رو، از پشت گوش و هرجایی که روزنه‌ای پیدا کنند شما را با خودشان به هر طریقی درگیر می‌کنند. به عنوان مثال، صدای موتورسیکلت و بوق آن در پیاده‌رو و پیاده‌راه‌های ساخته‌شده می‌تواند شهروند را ناخودآگاه برای هر اتفاق غیرمنتظره‌ای آماده کند. در واقع شهروند نمی‌داند موتورسیکلت فقط قصد عبور دارد، می‌خواهد موبایل یا کیف او را به سرقت ببرد، او را مورد آزار قرار بدهد یا با او اصابت کند. همین اتفاق در فضاهای عمومی دیگر هم قابل شکل‌گیری است.
یک نمونه دیگر اینکه شهروند در خودرو است. شهروندی که به واسطه ترافیک کلافه‌کننده مجبور است ساعت‌ها در خودروی شخصی برای سفرهای روزانه محبوس باشد و توانایی جنبش و حرکتی هم نداشته باشد. حتی این شهروند به‌اصطلاح محبوس‌شده در خودرو هم از این سونامی در امان نیست و مجبور است علاوه بر قفل‌کردن درِ خودرو، با هر صدای موتورسیکلت حالت آماده‌باش به خودش و خودرو خود بدهد. سلسله تسلط‌های پشت سر هم و بی‌مرزبودن سطح نفوذ این وسیله نقلیه و پاسخ غلط به این بحران سبب شده است صدای زیست سالم و شهرسازی انسان‌محور بیشتر در نظریه‌های کاغذی برنامه‌ریزی شهری و مدیریت شهری شنیده شود و در مقابل صدای عابر پیاده به عنوان عالی‌ترین و مهم‌ترین عنصر زنده و حیات‌بخش شهر شنیده نشود.
در صورت ادامه روند کنونی، سهم موتورسیکلتها از آلودگی هوا، به‌هم‌ریختگی شهری و اجتماعی و تصادفات درون‌شهری به صورت ویرانگری صعودی خواهد بود و دامنه اشباع‌شدن محلات و محورهای ارتباطی گسترده‌تر خواهد شد و همچنین باعث تشدید استرس‌های اجتماعی و رفتارهای پرخطر نیز می‌شود. می‌توان گفت اگر ریل تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری تغییر نکند، تهران به سمت وضعیت هولناک دهلی یا کراچی حرکت خواهد کرد. اما به دلیل پتانسیل‌های بنیادین شهر و ساکنانش می‌توان امیدوار بود که تهران مسیر متفاوتی را طی کند که البته این تغییر مشروط به تغییرات اساسی در سیاست‌گذاری‌ها و سبک مدیریت شهری است.
این تغییرات با اقدامات نمایشی و تزیینی راه به جایی نمی‌برد و باید در کنار محدودیت‌های پلکانی، بلندمدت و همه‌جانبه که برای موتورسیکلت‌های بنزینی اتخاذ می‌شود، هم‌زمان از بودجه‌ها و برنامه‌ریزی توسعه بزرگراه‌ها، پل‌ها و محورهای خودرویی و موتوری به‌شدت کاسته و چند برابر آن (برای جبران عقب‌ماندگی) به برنامه‌ریزی شهری انسان‌محور و اجرای آن اختصاص دهند و در گام بعدی توسعه حمل‌ونقل عمومی را هم به عنوان یک کاتالیزور مهم همراه کنند. این مسیر همان مسیری است که شهرهای توسعه‌یافته مثل کپنهاگ دانمارک و آمستردام هلند برای توسعه‌یافتگی از آن عبور کردند و شهرهای درحالتوسعه نیز مجبور به عبور از آن هستند.