«خسته شدیم از بس از آلودگی هوا و ترافیک کشنده در تهران و شهرهای دیگر حرف زدیم و خواندیم»! این را خواهش می‌کنم نفرمایید؛ زیرا عواقب آن وخیم است و معما هنوز حل نشده که هیچ، حتی مصوبه‌هایی که در این ارتباط سال‌ها پیش تهیه شده‌اند، هنوز به اجرا در‌نیامده‌اند و معما همچنان باقی است. ما هم ناچاریم آن‌قدر پی بگیریم تا بالاخره این بحث‌ها در دل مسئولان محترم اثر کند.
چند روز پیش خبر اینکه مقامات تایلندی در تلاش برای کاهش تعداد خودروهای شخصی در جاده‌ها و مقابله با آلودگی هوا، حمل‌ونقل عمومی را به مدت یک هفته در بانکوک رایگان کردند، بهانه‌ای شد تا بحث ترافیک تهران نیز دوباره مطرح شود. البته اینجا آمستردام نیست و دوچرخه که نماد توسعه‌یافتگی در جوامع مدرن امروزی است، اصلا در شهرهای شلوغ و پردود ما محلی از اعراب ندارد، اما آیا باید همچنان به حمل‌ونقل پاک نیندیشید و به افزایش تعداد اتوبوس‌ها و تدوین قوانین حمایتگر و ساخت مسیرهای ایمن و جذاب دوچرخه در کنار خدماتی همچون پارکینگ‌های استاندارد، مبلمانی بوم‌محور و دوچرخه‌های اشتراکی پا سفت نکرد؟ البته افزایش رغبت شهروندان به رکاب‌زدن در شهر به ده‌ها اصل دیگر هم بستگی دارد. اگر شهر آن‌قدر متراکم و تنگ و بی‌درخت شود که فضای عمومی، سبز و بازی برای قدم‌زدن یا رکاب‌زدن باقی نماند، چگونه می‌توان این شیوه‌ها را موعظه کرد؟
وقتی نقشه شهرک لویزان توسط مهندس مشاور تهیه می‌شود و مورد تأیید مقامات مسئول قرار می‌گیرد، ناگهان با این خبر مواجه می‌شویم که ۴۳ میلیون مترمربع از اراضی سبز و باز لویزان در شمال شرقی کلان‌شهرمان زیر ساخت‌وساز خواهد رفت و اگرچه چند میلیون متر از این اراضی در حال حاضر متعلق به سازمان‌ها و مؤسسات دولتی است، ولی بقیه آن توسط «شرکت توسعه لویزان» از مردم و صاحبان اراضی -لابد به زور- خریداری خواهد شد. معلوم است که وقتی شهر چنین سهل و دلبخواه به سوی خفگی رانده شود تا منفعت برخی خواص تأمین شود، رئیس دولت هم دلبخواهی به انتقال پایتخت متمایل می‌شود تا عده‌ای دیگر را از تنفس در وضعیت قرمز تهران نجات دهد و دیگرانی هم به دلخواه اسمش را می‌گذارند نجات تهران! بله. واقعا طنزآلود است... آمایش سرزمین و برنامه‌ریزی شهری و این حرف‌ها هم خیلی ساده به کناری گذاشته می‌شود. اصلا معلوم نیست کدام مشاور طرح را تهیه کرده است؟ و کدام مقامات مسئول تأیید کرده‌اند؟ تهران با شهرک‌های اطرافش در حال انفجار است.
متأسفانه خودروی تک‌سرنشین هنوز انتخاب اول خیلی‌هاست. دوستی می‌نویسد: «... شاید این خانم داره از دانشگاه آزاد قزوین میاد و تو راه دوستانش را پیاده کرده و داره می‌ره خونه!... یا شاید اون پیرمرده دکتر بهش گفته توی فضاهای پرجمعیت نرو، ممکنه بیماری‌های مختلف بهت سرایت کنه! چه می‌دانی... شاید اون جوون اصلا دوست نداره سوار اتوبوس بشه! شاید فکر می‌کنه در شأنش نیست که سوار اتوبوس بشه! به آزادی و حق انتخاب هم احترام بگذاریم». اما خیلی‌ها مخالف هستند و می‌گویند ممنوعیت‌هایی باید رفت‌و‌آمدها را محدود کند. و باز پاسخ که «البته این قوانین منع‌کننده خوب هستند، ولی نه زمانی که از پنج هزار اتوبوس تهران در دهه ۹۰، رسیده‌ایم به زیر دو هزار اتوبوس!
و نه زمانی که از زور هجوم جمعیت، موفق نمی‌شوید سوار مترو شوید و مجبور می‌شوید پیاده تا خانه برگردید». ما تنها زمانی می‌توانیم بگوییم خودروی تک‌سرنشین ممنوع که حمل‌ونقل عمومی کافی برای شهروندان فراهم کنیم. آنچه مسلم است، به قول محمود اولاد، چند اصل تئوریک باید برای قوانین مبنا قرار گیرد؛ اینکه «۱. چه میزان حق آزادی انسان‌ها را رعایت می‌کند؟ اگر محدودیتی بر آزادی اعمال می‌کند، آیا راهی برای جبران در نظر گرفته است؟ (تعریف کامونزی نهاد). ۲. چه میزان عدالت در آن تجربه وجود دارد؟ آیا گروه‌های مختلف به یک اندازه محدود شده‌اند؟ ۳. چه میزان حقوق مالکیت مورد تعرض قرار می‌گیرد؟ آیا راه دیگری نیست؟». روش‌ها و رویکردهای ما هم مهم است جذاب باشند. اولاد می‌گوید «در خبر تایلند گفته قرار است حمل‌ونقل عمومی را مجانی کنند! یک اقدام ایجابی و انگیزشی مثبت. ما اینجا می‌گوییم خودروی تک‌سرنشین را ممنوع کنند! یک اقدام سلبی و انگیزشی منفی. آیا این است انتقال تجربه از کشورهای دیگر؟». مریم غلامی، برنامه‌ریز، می‌نویسد: آن تجربه‌ای که تک‌سرنشین را ممنوع می‌کند (حداقل برای مدتی)، اول بسترش را آماده می‌کند؛ مثلا اشتغال و مکانیسم تقسیم کار را درست می‌کند که کسی از نان‌خوردن نیفتد. یا توزیع مکانی فعالیت‌ها و خدمات را ساماندهی می‌کند که در مدت ممنوعیت، زندگی کسی مختل نشود. اگر فقط تولید و اشتغال در شهرهای ما فعال شود، خیلی از بار ترافیکی کم می‌شود و نیاز به ممنوعیت نخواهد بود؛ زیرا همه این دور دور‌ها از علافی و بی‌کاری ناشی می‌شود.
شاید همه ندانیم تعداد رانندگان فعال اسنپ از کل رانندگان اوبر (Uber) در تمام جهان بیشتر است؟ می‌دانید در تهران چند خودرو تردد می‌کند؟ تهران 9/1 میلیون ظرفیت خودرو دارد، ولی روزانه حدود هفت میلیون خودرو تردد می‌کند که حدود 40 درصد آنها پلاک تهران نیستند. چه عیبی دارد آدم‌ها خانه‌شان را نزدیک محل کارشان اجاره کنند و بچه‌ها پیاده به مدرسه بروند و بازارچه‌های محلی در همه محلات باشند؟ کریم آسایش در پاسخ من می‌گوید: این به افراد بستگی ندارد، بلکه سیستم کاربری‌ها، نظام شهری و محله‌ای و نظام اشتغال و سکونت باید تغییر کند؛ و برای تحقق آن، تلفیقی از برنامه‌ریزی شهری، برنامه‌ریزی اقتصادی و سیاست اجتماعی لازم است. در هفته‌های آینده دنباله این بحث را خواهیم گرفت.