به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، سفر اخیر رئیس‌‌‌جمهور ایران به روسیه، بهعنوان یکی از گام‌‌‌های مهم در توسعه روابط راهبردی دو کشور می‌‌‌تواند دستاوردهای مهمی به‌‌‌همراه داشته باشد، مشروط بر اینکه توافقات صورت‌گرفته در حوزه حملونقل روی کاغذ باقی نماند. محور اصلی این دیدار در حوزه توافقات حمل‌ونقلی، کریدور شمال-جنوب بود؛ موضوعی که می‌‌‌تواند معادلات ترانزیت و تجارت بین‌الملل را متحول کند.
کریدور شمال-جنوب نهتنها یک پروژه اقتصادی، بلکه یک ابزار استراتژیک برای تغییر جایگاه ایران در نظام تجارت جهانی است. هرچند اجرای آن چالش‌‌‌هایی دارد، اما پتانسیل تبدیل شدن به یکی از مهم‌ترین شریان‌‌‌های اقتصادی جهان را دارد. این پروژه، اگر به‌‌‌درستی مدیریت شود، می‌‌‌تواند ایران را به یک قدرت ترانزیتی تبدیل کرده و اقتصاد کشور را از وابستگی به نفت دور کند.
معطلی ۲۵ساله
کریدور حملونقل شمال–جنوب از جمله ۱۰کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی تعریف‌شده در نشست کشورهای عضو اتحادیه اروپا در هلسینکی طی سال ۱۹۹۲ است که بهعنوان یک شاهراه ترانزیتی میان سه‌کشور ایران، روسیه و هند به تصویب رسید. توافق‌نامه این کریدور نیز در سپتامبر سال ۲۰۰۰ میلادی بین سه‌کشور یادشده بهعنوان موسسان کریدور شمال-جنوب در سن‌‌‌پترزبورگ به امضا رسید.
کریدور حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب مسیری چندوجهی است که با اتصال هند، ایران، روسیه و اروپا، بهعنوان جایگزین کوتاه‌‌‌تر، ارزان‌‌‌تر، سریع‌‌‌تر و امن‌‌‌تر در مقایسه با کانال سوئز مطرح است. این کریدور ۷۲۰۰کیلومتر طول دارد و ترکیبی از مسیرهای ریلی، جادهای و دریایی را شامل می‌شود که هدف اصلی آن، کاهش زمان و هزینه حملونقل بین آسیا و اروپاست.
طی سفر اخیر رئیس‌‌‌جمهور به روسیه توافق‌‌‌هایی در حوزه ترانزیت و کریدورها صورت گرفت. ایران با همسایه شمالی خود در خصوص تکمیل خط‌آهن رشت-آستارا، سرمایه‌گذاری روسیه در زیرساخت‌‌‌های ایران، همکاری بانکی و مالی و ارتباطات دیجیتال و فیبر نوری توافقاتی داشت و در صورت تحقق تمام این موارد می‌‌‌توان شاهد عملکرد مثبتی در حوزه ترانزیت بود.
براساس این گزارش، ایران و روسیه در جریان امضای معاهده مشارکت جامع راهبردی ایران و روسیه، توافق کردند که تا مارس ۲۰۲۵ یعنی اوایل سال آینده، ساخت راه‌‌‌آهن رشت-آستارا به اتمام برسد؛ این خط ریلی، حلقه مفقوده‌‌‌ای است که بخش جنوبی کریدور را به شبکه‌‌‌های حملونقل ریلی روسیه متصل می‌کند و گفته شده روسیه برای تامین مالی این پروژه، مشارکت جدی خواهد داشت. با این حال جزئیات بیشتری از نحوه مشارکت در این پروژه از سوی همسایه شمالی منتشر نشده است. همچنین براساس این توافق، روسیه متعهد شد در توسعه بنادر ایرانی، از جمله بندر چابهار و بندر انزلی، سرمایه‌گذاری کند. این اقدام می‌‌‌تواند در میان‌‌‌مدت ظرفیت‌‌‌های لجستیک ایران را به‌‌‌طور چشمگیری افزایش دهد.
یکی دیگر از محورهای مهم این توافقات، ایجاد زیرساخت‌‌‌های بانکی برای انجام معاملات با ارزهای ملی بود. این اقدام به‌‌‌ویژه در شرایط تحریم، مسیرهای جدیدی را برای مبادلات تجاری دو کشور باز می‌کند؛ علاوه بر موارد گفته‌شده، دو کشور توافق کردند که خطوط فیبر نوری را در امتداد این کریدور احداث کنند تا علاوه بر بهبود ارتباطات منطقه‌‌‌ای، ایران به یک هاب فناوری اطلاعات تبدیل شود.
مزیت استراتژیک
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، توسعه کریدور شمال-جنوب در کنار مواهبی که در حوزه ترانزیت به همراه خواهد داشت، برای ایران و روسیه مزایای استراتژیک دارد؛ این توافق می‌‌‌تواند موجب کاهش وابستگی به مسیرهای غربی، تقویت نقش ژئوپلیتیک ایران و همکاری نزدیک‌‌‌تر ایران و روسیه شود. همچنین کریدور شمال-جنوب، امکان جایگزینی مسیر کانال سوئز را فراهم می‌کند. این مسیر می‌‌‌تواند زمان حملونقل را از ۴۵روز به ۲۰روز کاهش دهد و هزینه‌‌‌ها را تا ۳۰درصد کمتر کند. این کاهش هزینه‌‌‌ها به شرکت‌های ایرانی نیز فرصت می‌دهد تا با نرخ رقابتی‌‌‌تر در بازارهای بین‌المللی حضور پیدا کنند.
افزون بر این، ایران بهعنوان نقطه اتصال آسیا و اروپا، جایگاه خود را بهعنوان یک هاب ترانزیتی تثبیت می‌کند و درآمد ارزی قابل‌‌‌توجهی به دست می‌‌‌آورد که برخی برآوردها حاکی است، در صورت کاهش مسائل مبتلابه کشور ناشی از تحریم‌‌‌ها در عرصه تجارت بین‌الملل، رقم این درآمد می‌‌‌تواند حتی از درآمد نفتی ایران بیشتر باشد.
اما هر توافقی در کنار مزایایی که به دنبال دارد، می‌‌‌تواند چالش‌‌‌های جدی نیز به همراه داشته باشد و توافق توسعه کریدور شمال-جنوب نیز از این قاعده مستثنی نیست. کریدور شمال–جنوب مواهب زیادی دارد؛ مشروط بر اینکه میل به ترانزیت کالا از مسیر ایران در کشورهای ذی‌نفع وجود داشته باشد. این میل و رغبت از یکسو به امنیت مسیر ارتباط دارد که رتبه ایران از این نظر در منطقه قابل قبول است؛ اما سوی دیگر این ماجرا تحریم است. در واقع باید به چالش‌‌‌هایی همچون تحریم‌‌‌های اقتصادی، نیاز به هماهنگی با دیگر کشورها و رقابت با مسیرهای دیگر نیز اشاره کرد. تحریم‌‌‌های غربی می‌‌‌تواند اجرای پروژه‌‌‌ها و تامین مالی آنها را دشوار کند. همچنین اینکه ایران و روسیه باید حمایت هند، جمهوری‌آذربایجان و کشورهای آسیای میانه را برای تکمیل و بهره‌‌‌برداری کامل از این کریدور جلب کنند و با مسیرهایی همچون کانال سوئز که زیرساخت‌‌‌های پیشرفته‌‌‌تری دارند به رقابت بپردازند، صحنه را پیچیده‌‌‌تر می‌کند.
منافع اقتصادی کریدور شمال-جنوب
کریدور شمال-جنوب نهتنها از نظر ژئوپلیتیک، بلکه از نظر اقتصادی و مالی نیز برای ایران و روسیه مزایای قابل‌‌‌توجهی به همراه دارد. این پروژه، ایران را به یکی از هاب‌‌‌های ترانزیتی مهم جهان تبدیل کرده و فرصت‌‌‌های اقتصادی چشمگیری ایجاد خواهد کرد. برآوردها نشان می‌دهد که کریدور شمال-جنوب می‌‌‌تواند سالانه ۲میلیارد دلار و در خوش‌بینانه‌‌‌ترین حالت حتی تا ۴میلیارد دلار درآمد مستقیم از ترانزیت برای ایران ایجاد کند. براساس برآوردها، هزینه عبور هر تن‌کالا از این مسیر می‌‌‌تواند بین ۶۰ تا حدود ۱۰۰دلار باشد. بنابراین در صورتی که هدف‌گذاری اعلام‌شده مبنی بر عبور ۱۰میلیون تن کالا از طریق کریدور شمال–جنوب محقق شود، تنها از محل ترانزیت از طریق این کریدور بین ۲ تا ۴میلیارد دلار درآمد ارزی حاصل خواهد شد. افزون بر این، فرصت‌‌‌های غیرمستقیم اقتصادی مانند اشتغال‌زایی، تقویت صادرات غیرنفتی و جذب سرمایه‌گذاری‌‌‌های خارجی نیز به رشد اقتصادی کشور کمک خواهد کرد. این کریدور نهتنها یک پروژه زیرساختی است، بلکه یک شریان اقتصادی حیاتی برای آینده ایران محسوب می‌شود.
با توجه به اینکه این مسیر، زمان حملونقل را از ۴۵روز به حدود ۲۰روز کاهش می‌دهد، جذابیت آن برای تجار و شرکت‌های بین‌المللی به‌تدریج رو به افزایش خواهد گذاشت و اقبال به استفاده از این کریدور برای ترانزیت کالا بیشتر می‌شود. بنابراین در بستر این پروژه می‌‌‌توان شاهد درآمدزایی ارزی حاصل از ترانزیت کالا، تقویت بنادر و ایجاد اشتغال، صرفه‌‌‌جویی در هزینه‌‌‌های حملونقل بین‌المللی، افزایش صادرات غیرنفتی، کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی و تقویت روابط اقتصادی منطقه‌‌‌ای بود.
از سوی دیگر بخش مهمی از این پروژه شامل توسعه بنادر چابهار، بندرعباس و بندر انزلی است. این توسعه نهتنها باعث افزایش درآمد بنادر می‌شود، بلکه فرصت‌‌‌های شغلی گسترده‌‌‌ای نیز در بخش‌‌‌های مختلف از جمله حملونقل، انبارداری و خدمات دریایی فراهم می‌کند. این پروژه در بخش ساخت‌‌‌وساز و مدیریت زیرساخت‌‌‌ها به افزایش اشتغال مستقیم منجر شده و در بخش لجستیک، خدمات گمرکی و انبارداری سبب ایجاد صنایع پشتیبان می‌شود. این کریدور همچنین امکان انتقال سریع‌‌‌تر و ارزان‌‌‌تر محصولات کشاورزی، صنعتی و معدنی ایران به بازارهای هدف را فراهم می‌کند و به‌‌‌ویژه هند و روسیه، بهعنوان دو شریک تجاری اصلی ایران، می‌‌‌توانند مقصد عمده کالاهای ایرانی باشند.
به این ترتیب با راه‌‌‌اندازی کامل قطعات ریلی این کریدور، بخش حملونقل و ترانزیت می‌‌‌تواند به یکی از منابع اصلی درآمد ارزی ایران تبدیل شود. این موضوع می‌‌‌تواند بخشی از کاهش وابستگی اقتصاد ایران به نفت را جبران کند. علاوه بر این، ایران و روسیه می‌‌‌توانند از طریق این کریدور، تعاملات اقتصادی خود با سایر کشورهای منطقه، مانند جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و هند را تقویت کنند. این تعاملات به سرمایه‌گذاری مشترک و گسترش بازارها منجر خواهد شد. کریدور شمال-جنوب، فرصتی بی‌‌‌نظیر برای ایران و روسیه است تا ضمن تقویت جایگاه خود در تجارت بین‌المللی، بخشی از فشارهای اقتصادی غرب را خنثی کنند. این پروژه، علاوه بر مزایای اقتصادی، می‌‌‌تواند تحولی در ساختار ژئوپلیتیک منطقه ایجاد کند. با این حال، موفقیت آن به رفع موانع و همکاری‌‌‌های موثر منطقه‌‌‌ای بستگی دارد.
سه استان در مسیر توسعه
کریدور شمال-جنوب رقیب در رقابت مستقیم با کانال سوئز قرار دارد که هم‌‌‌اکنون بخش بزرگی از حملونقل بین آسیا و اروپا را مدیریت می‌کند؛ کاهش زمان و هزینه‌‌‌ها در مسیر شمال-جنوب، می‌‌‌تواند توجه شرکت‌های تجاری را از کانال سوئز به این مسیر جلب کند. ایران با این کریدور می‌‌‌تواند خود را به یک بازیگر کلیدی در تجارت جهانی تبدیل کند. این مسیر، علاوه بر منافع اقتصادی، قدرت چانه‌‌‌زنی ایران را در روابط بین‌المللی افزایش می‌دهد؛ زیرا بسیاری از کشورها برای انتقال کالاهایشان به این مسیر وابسته خواهند شد.
مناطق شمالی و جنوبی ایران، به‌‌‌ویژه استان‌‌‌های گیلان، هرمزگان و سیستان و بلوچستان، از توسعه این پروژه سود خواهند برد. سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌‌ها، فرصت‌‌‌های شغلی گسترده‌‌‌ای ایجاد کرده و به کاهش نابرابری اقتصادی در این مناطق کمک می‌کند. البته علاوه بر روسیه، کشورهایی مانند هند، جمهوری‌آذربایجان و قزاقستان نقش کلیدی در تکمیل و بهره‌‌‌برداری از این کریدور دارند و اگر ایران بتواند تعاملات موثری با این کشورها برقرار کند، این پروژه به یک مسیر پررونق بین‌المللی تبدیل خواهد شد.
عبرت از تجربه‌‌‌های گذشته
به‌گفته یک کارشناس حوزه حملونقل و لجستیک، موفقیت یا شکست پروژه‌‌‌های حملونقل به عوامل متعددی بستگی دارد. او معتقد است که این طرح‌‌‌ها بسته به شرایط پروژه، نحوه اجرا و میزان مشارکت ذی‌نفعان، می‌‌‌توانند نتایج متفاوتی داشته باشند.
مهدی اشرفی در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با بیان اینکه قضاوت درباره چنین طرح‌‌‌هایی کاملا به جزئیات پروژه و میزان مشارکت ذی‌نفعان بستگی دارد، گفت: درواقع بدون حضور و همکاری موثر آنها، حتی با بهترین فناوری‌‌‌ها، اجرای عملیاتی چنین پروژه‌‌‌هایی ممکن نیست. وی به نمونه‌‌‌هایی از پروژه‌‌‌های مشابه که سرنوشت مطلوبی نداشته‌‌‌اند، اشاره کرد و گفت: ما پروژه‌‌‌ای داشتیم که هدف آن ورود بارهای ترانزیتی کشورهای مستقل مشترک‌‌‌المنافع(CIS) به ایران بود. خط ریلی آن هم کامل شده بود، اما عملکرد فعلی آن تقریبا صفر است. حتی در حوزه جادهای، با وجود مزیت نرخ سوخت ارزان و زیرساخت‌‌‌های مناسب، عملکرد کریدور شمال-جنوب همچنان بسیار پایین است.
اشرفی درباره پتانسیل کریدور شمال-جنوب اظهار کرد: این کریدور می‌‌‌تواند درآمدزایی قابل‌‌‌توجهی برای ایران به همراه داشته باشد و ترانزیت کشور را تقویت کند، اما زمانی این پتانسیل معنا پیدا می‌کند که از یکسو کشورهای محصور در خشکی (Landlocked) به آن وابسته باشند و از سوی دیگر، بنادر جنوبی ایران نقش کلیدی در تامین کالاهای این کشورها ایفا کنند. برای مثال، کشورهای CIS می‌‌‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند. این کارشناس حوزه حملونقل با بیان اینکه موفقیت چنین پروژه‌‌‌هایی به مشارکت و همکاری موثر ذی‌نفعان بستگی دارد، گفت: بدون تعریف دقیق نقش‌‌‌ها و مسوولیت‌‌‌ها و بدون همکاری ذی‌نفعان، هر پروژه‌‌‌ای، حتی با بهترین زیرساخت‌‌‌ها و تکنولوژی، محکوم به شکست است.
سه نیاز فوری کریدور شمال–جنوب
اما رضا رستمی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران، قدری به این توافق خوش‌بین است. وی معتقد است در صورت تحقق کامل توافق‌نامه ایران و روسیه درباره کریدور شمال–جنوب، می‌‌‌توان شاهد رشد بالای ترانزیت ایران از کشورهایی همچون روسیه، عراق و افغانستان بود.
رستمی در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به توافق اخیر ایران و روسیه درباره کریدور شمال–جنوب که یکی از محورهای معاهده مشارکت جامع راهبردی ایران و روسیه بوده است، گفت: اگر توافق‌‌‌های ایران و روسیه درباره کریدور شمال-جنوب به نتیجه برسد، شاهد اتفاق بسیار خوبی خواهیم بود.
این کارشناس حوزه حملونقل با اشاره به پروژه راه‌‌‌آهن رشت–آستارا که ۲۰سال از کلنگ‌‌‌زنی آن می‌‌‌گذرد و هنوز به سرانجام نرسیده است، گفت: سال‌هاست که این پروژه تکمیل نشده و اکنون در بستر این توافق، قول‌‌‌هایی برای تکمیل آن با مشارکت طرف روسی داده شده است. اگر روسیه پای کار بیاید و راه‌‌‌آهن رشت-آستارا تکمیل شود، رشد آمار ترانزیت قطعی است و از این خط‌آهن می‌‌‌توان برای جابه‌‌‌جایی کالا از روسیه و افغانستان به سمت جنوب استفاده کرد. همچنین با توسعه بنادر جنوبی امکان ترانزیت کالا از عراق به روسیه از طریق کریدور شمال–جنوب فراهم خواهد شد. رستمی ادامه داد: با توسعه و فعال شدن کریدور شمال–جنوب، تحقق هدف ترانزیت سالانه ۱۰میلیون تنی از طریق این کریدور دور از ذهن نیست و حتی می‌‌‌توان بیش از این نیز ترانزیت را افزایش داد.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران درباره اقداماتی که برای توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال-جنوب باید با اولویت دنبال شود، گفت: اولویت اصلی پس از تکمیل راه‌‌‌آهن رشت–آستارا، تجهیز بنادر جنوبی و نوسازی ناوگان است. برای افزایش ترانزیت از بنادر جنوبی لازم است که تجهیزات به‌‌‌روز شود و در بحث جادهای نیز، نوسازی ناوگان فرسوده حرف اول را می‌‌‌زند.
حاشیه رابطه با همسایه شمالی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود عمق استراتژیک رابطه ایران و روسیه، آمارها حکایت از آن دارد که اقبال به ترانزیت کالای روسی از طریق کریدور شمال–جنوب، آن‌‌‌گونه که باید نیست. به‌‌‌رغم اینکه روسیه از ۲۰۲۲ تاکنون به واسطه جنگ با اوکراین به یکی از تحریم‌‌‌شده‌‌‌ترین کشورها تبدیل شده و خطوط کشتیرانی بین‌المللی تردد خود به این کشور را قطع کرده‌‌‌اند، اما در سال ۲۰۲۳ میزان رشد ترانزیت کالای روسی از طریق کریدور شمال–جنوب به مراتب کمتر از رقمی بود که ایران انتظار داشت. در این سال روسیه ۸۸۴میلیون تن کالا از طریق دریا جابه‌‌‌جا کرد که فقط یک‌درصد از آن از طریق دریای خزر و کریدور شمال–جنوب بود. این در حالی است که حدود ۶۰درصد از تجارت دریابرد روسیه در سال ۲۰۲۳ از طریق دریای سیاه و دریای بالتیک و ۲۷درصد نیز از طریق بنادر شرق دور صورت گرفت. حتی قطب شمال هم سهم ۱۱درصدی از تجارت دریابرد روسیه داشته، اما سهم خزر در این میان فقط یک‌درصد بوده است.
به باور رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران، اقبال اندک همسایه روس به کریدور شمال–جنوب، ریشه سیاسی ندارد. رستمی در این باره ابراز عقیده کرد: حتما در شرایط تحریم، روسیه به ترانزیت کالا از طریق ایران رغبت داشته، اما ایران نتوانسته است نیازهای روسیه را پاسخ دهد و بستر مناسبی برای این موضوع فراهم کند. اما در صورتی که اقدامات توسعه‌‌‌ای اولویت‌‌‌دار مربوط به کریدور شمال–جنوب انجام شود، تقاضای روسیه برای استفاده از این ظرفیت تقویت خواهد شد.