در این راستا، شورای شهر تهران و به‌ویژه کمیسیون‌های مختلف آن، نقش مهمی در برنامه‌ریزی و اجرای راه‌حل‌هایی برای بهبود وضعیت دارند. به مناسبت26 آذر روز حمل‌و‌نقل و رانندگان طی گفت‌وگویی با سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران، حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران، به بررسی اقدامات صورت‌گرفته، چالش‌ها و راهکارهای پیش‌رو در جهت کاهش ترافیک، مبارزه با آلودگی هوا و گسترش حمل‌و‌نقل عمومی پرداخته‌ایم.
با توجه به این‌که تهران در سال‌های اخیر با رشد جمعیت زیادی همراه بوده، برای تسهیل تردد افراد چه تعداد ناوگان نیاز است؟
مطالعات طرح جامع تهران درسال1386به تصویب رسید وتا افق سال1404 پیش‌بینی‌هارا انجام داده بودندکه در این سال‌ها جمعیت ساکن و سیال به چه میزان می‌رسد و بر همان اساس هم قرار شد تا شهرداری ناوگان لازم را تدارک ببیند. آنچه پیش‌بینی شده بود ما باید 11هزار اتوبوس در سال 1404 داشتیم و با توجه به این‌که این تعداد باید در طول زمان به‌صورت تدریجی به ناوگان حمل‌و‌نقل ما تزریق می‌شد؛ اکنون باید 9000 اتوبوس می‌داشتیم، اما واقعیت بسیار ناامیدکننده است؛ چراکه درحالی که اکنون تعداد ناوگان فعال ما2300 دستگاه است که این فاصله قابل‌توجهی با نیاز تهران دارد. شهرداری در طول این سه سال اخیر با شرکت‌های مختلفی قرارداد بستند. مثلا 1000 دستگاه اتوبوس دیزلی با یکی از شرکت‌های داخلی، قرارداد 500 دستگاه اتوبوس با شرکت ایرانی دیگری، 500 دستگاه مینی‌بوس، 500 دستگاه اتوبوس‌برقی با یک شرکت ایرانی و 500 دستگاه اتوبوس‌برقی با شرکت دیگری بسته بودند که شرکت دوم به‌دلیل عدم عمل به تعهدات، شهرداری قرارداد خود را با آن فسخ کرد و اکنون پرونده حقوقی شده و در محاکم درحال رسیدگی است. آن شرکت ایرانی دیگر هم که قرار بود 500 اتوبوس‌برقی تحویل دهد، هنوز نتوانسته به تعهدات خود به‌طور کامل عمل کند. شرکتی که قرار بود 1000 اتوبوس دیزلی تحویل بدهد، تنها 500 دستگاه تحویل داده و شرکت دیگری هم که قرار بود 500 دستگاه تعهد داشته حدود 200 دستگاه را تحویل داده است. به‌نظر می‌رسد تا پایان سال 1500 دستگاه اتوبوس تأمین و در اختیار مردم تهران قرار می‌گیرد. قراردادی هم با یک شرکت مینی‌بوس‌ساز داشته‌اند و از 500 دستگاه، 40 دستگاه تحویل داده است. علاوه بر خرید داخلی، شهرداری خریدهایی از خارج از کشور داشته است. 2500 اتوبوس‌برقی را برای خرید دنبال می‌کند که اکنون حدود 10دستگاه به‌صورت نمونه در گمرک بوده و حدود 70 دستگاه دیگر در حال انتقال به ایران است. برای اتوبوس‌های 18متری و دوکابین که در خطوط بی‌آرتی استفاده می‌شد علاوه بر قرارداهای گذشته قرار است قرارداد جدیدی نیز منعقد شود؛ بنابراین آنچه تاکنون قطعیت پیدا کرده قرارداد2500 دستگاه اتوبوس هست. 500 دستگاه اتوبوس‌برقی با یک شرکت قرارداد دارند که هنوز به هیچ یک از تعهدات خود عمل نکرده و ما تقریبا ناامید هستیم. در مجموع با این اقدامات، در اواسط سال آینده حدود 6200 اتوبوس در ناوگان تهران فعالیت خواهد کرد که تا رسیدن به سقف نیاز تهران که برای سال جاری حداقل 9000 دستگاه و برای سال آینده 11 هزار دستگاه بوده فاصله معناداری است.
در تهران ما به چه تعداد تاکسی نیاز داریم و برنامه شما برای خروج تاکسی‌های فرسوده و جایگزینی آن با تاکسی‌های جدید و برقی چیست؟
تهران حدود 70 تا 80 هزار تاکسی دارد که از این تعداد بیش از 50 درصد آنها به سن فرسودگی رسیده‌اند، یعنی حدود 40 هزار از این تاکسی‌ها در سن فرسودگی هستند. طبیعتا شاید بتوان گفت که شهر تهران واقعا به 80 هزار تاکسی نیاز ندارد، چراکه باید انبوه ترددها توسط اتوبوس و مترو انجام شود. تاکسی هم به سبب کارکردی که دارد حتما بهتر از خودرو شخصی است، اما نمی‌تواند راه‌حلی برای ترافیک شهر محسوب شود. بنابراین به هر شکل سال‌هاست که این تعداد تاکسی را در تهران داشته‌ایم و الان بدون آن‌که خللی در کار رانندگان آن وارد شود باید تلاش کنیم همین تعداد حفظ شود اما بیشتر شدن آن به صلاح شهر نیست. بسیاری از شهرهای مشابه ما شاید کمتر از یک‌پنجم ما تاکسی داشته باشند؛ اعداد و ارقام ما به‌دلیل این‌که نتوانستیم مترو و اتوبوس بیاوریم عجیب است و این‌بار به تاکسی‌ها افتاده است.از طرف دیگر شیوه‌های ما نیز در طول این سال‌ها دچار ایراد بوده است. ما باید به سمتی برویم که برای خطی‌ها به همان راننده تاکسی سابق و در همان خط ون بدهیم تا چهار برابر یک تاکسی معمولی مسافر جابه‌جا کند. نوسازی آنها هم تنها محدود به برقی‌سازی آنها نباشد، چراکه تاکسی‌های برقی گران هستند و با همه تلاش‌هایی که در جهت قیمت آن شده مبلغی حدود یک میلیارد و 300 میلیون تومان قیمت آن است این درحالی است که اگر فرد بخواهد یک خودروی بنزینی مشابه داشته باشد چیزی حدود 500 میلیون تومان قیمت آن است این 2.5برابر قیمت فشار بر رانندگان است. ما برای حل بحران تاکسیرانی تهران باید به رانندگان تاکسی‌های سواری، ون بدهیم و همین‌طور تاکسی‌های نو و بنزینی یورو 5 و یورو 6 که کمترین میزان آلودگی را دارد جایگزین تاکسی‌های فرسوده کنیم. گفته شده دولت از محل ماده 12 می‌خواهد کمک کند اما این کمک نامطمئن است و هم این‌که شاید آن‌قدر که هزینه می‌کنیم فایده نداشته باشد.
برای نوسازی تاکسی‌های فرسوده چقدر بودجه درنظر گرفته شده است؟
امسال برای تبدیل تاکسی‌های معمولی به ون، 1000میلیارد تومان و 1000میلیارد دیگر نیز برای نوسازی و کمک به بازسازی تاکسی‌ها بودجه درنظر گرفته شده است. باید به رانندگان تاکسی کمک‌های بلاعوضی داده شود تا نوسازی خودرو برایشان مقرون به صرفه باشد.
باتوجه به این‌که سال‌هاست آلودگی هوا یکی از معضلات تهران است، برنامه شما برای حل این مسأله چیست؟
آلودگی هوا امروزه یک پدیده جهانی است اما همه کشورها مسائل و معضلات ما را ندارند؛ یعنی این‌گونه نیست که شهرهایشان در دود و غبار گم شود، مدارس تعطیل شوند یا جان انسان‌ها در خطر باشد، بلکه در دنیا راهکاری برای حل این مسأله در نظر گرفته شده است. اگرچه در نگاه عام یکی از راهکارهای اصلی آلودگی هوا را برقی‌سازی خودروها تصور می‌کنند اما واقعیت این است که تنها برقی‌سازی راهکار کاهش آلودگی نیست و این راهکار فقط یک تکه از این پازل است و راهکارهای دیگری نظیر استفاده از انرژی‌های نو مثل انرژی‌های خورشیدی، ساخت نیروگاه‌هایی که مبتنی بر سوخت‌های فسیلی نباشند، توسعه حمل‌و‌نقل پاک نه صرفا به معنای برقی‌سازی خودروها، بلکه گسترش دوچرخه‌سواری، توسعه فضاهای سبز و...وجود دارد اما متأسفانه ما درکشورمان فقط یک قسمت این پازل را می‌بینیم. ما اگر تمام وسایل حمل‌و‌نقل راهم برقی کنیم باز هم آلودگی هوا وذرات زیر 2.5میکرون وجود خواهد داشت، چراکه برقی‌سازی بخشی از ذرات معلق زیر 2.5میکرون را کاهش می‌دهد و ما منابع دیگری نیز برای تولید این ذرات داریم که تا آنها حل نشود، برقی‌سازی نیز نمی‌تواند مؤثر واقع شود. البته این به معنای رهاکردن برقی‌سازی خودروها نیست اما مسئولان باید در کنار این موضوع این تصور را که با چند اتوبوس‌برقی مشکل آلودگی هواحل می‌شود راهم از ذهن‌شان بیرون کنند. ما درمطالعه‌ای درسال1396سهم سیاهه هر وسیله نقلیه رابررسی کردیم.بررسی نتایج نشان می‌دهد بین این‌که تاکسی، اتوبوس، موتورسیکلت یا خودروی شخصی برقی شود، موتورسیکلت‌ها در اولویت هستند،چراکه سهم موتورسیکلت‌ها در بخش گازهای منتشر شده 20درصد و در بخش تولید آلاینده ذرات معلق زیر 2.5میکرون حدود 10درصد است این درحالی است که سهم اتوبوس‌های شرکت واحد در تولید این آلاینده‌ها 1.98است! بنابراین، با بودجه‌ای که برای 2000 تا 3000 اتوبوس برقی در تهران تخصیص داده‌ایم و در نهایت باعث کاهش 2 درصد از ذرات معلق ناشی از 6000 اتوبوس شرکت واحد می‌شود(که تقریبا معادل یک درصد است)، می‌توانیم با ارائه کمک‌های بلاعوض،500 ــ 400 هزار موتورسیکلت را برقی کنیم و 10درصد آلودگی ناشی از آنها را به نزدیک صفر برسانیم.
زهرا حامدی - گروه جامعهبا توجه به این‌که تهران در سال‌های اخیر با رشد جمعیت زیادی همراه بوده، برای تسهیل تردد افراد چه تعداد ناوگان نیاز است؟
مطالعات طرح جامع تهران درسال1386به تصویب رسید وتا افق سال1404 پیش‌بینی‌هارا انجام داده بودندکه در این سال‌ها جمعیت ساکن و سیال به چه میزان می‌رسد و بر همان اساس هم قرار شد تا شهرداری ناوگان لازم را تدارک ببیند. آنچه پیش‌بینی شده بود ما باید 11هزار اتوبوس در سال 1404 داشتیم و با توجه به این‌که این تعداد باید در طول زمان به‌صورت تدریجی به ناوگان حمل‌و‌نقل ما تزریق می‌شد؛ اکنون باید 9000 اتوبوس می‌داشتیم، اما واقعیت بسیار ناامیدکننده است؛ چراکه درحالی که اکنون تعداد ناوگان فعال ما2300 دستگاه است که این فاصله قابل‌توجهی با نیاز تهران دارد. شهرداری در طول این سه سال اخیر با شرکت‌های مختلفی قرارداد بستند. مثلا 1000 دستگاه اتوبوس دیزلی با یکی از شرکت‌های داخلی، قرارداد 500 دستگاه اتوبوس با شرکت ایرانی دیگری، 500 دستگاه مینی‌بوس، 500 دستگاه اتوبوس‌برقی با یک شرکت ایرانی و 500 دستگاه اتوبوس‌برقی با شرکت دیگری بسته بودند که شرکت دوم به‌دلیل عدم عمل به تعهدات، شهرداری قرارداد خود را با آن فسخ کرد و اکنون پرونده حقوقی شده و در محاکم درحال رسیدگی است. آن شرکت ایرانی دیگر هم که قرار بود 500 اتوبوس‌برقی تحویل دهد، هنوز نتوانسته به تعهدات خود به‌طور کامل عمل کند. شرکتی که قرار بود 1000 اتوبوس دیزلی تحویل بدهد، تنها 500 دستگاه تحویل داده و شرکت دیگری هم که قرار بود 500 دستگاه تعهد داشته حدود 200 دستگاه را تحویل داده است. به‌نظر می‌رسد تا پایان سال 1500 دستگاه اتوبوس تأمین و در اختیار مردم تهران قرار می‌گیرد. قراردادی هم با یک شرکت مینی‌بوس‌ساز داشته‌اند و از 500 دستگاه، 40 دستگاه تحویل داده است. علاوه بر خرید داخلی، شهرداری خریدهایی از خارج از کشور داشته است. 2500 اتوبوس‌برقی را برای خرید دنبال می‌کند که اکنون حدود 10دستگاه به‌صورت نمونه در گمرک بوده و حدود 70 دستگاه دیگر در حال انتقال به ایران است. برای اتوبوس‌های 18متری و دوکابین که در خطوط بی‌آرتی استفاده می‌شد علاوه بر قرارداهای گذشته قرار است قرارداد جدیدی نیز منعقد شود؛ بنابراین آنچه تاکنون قطعیت پیدا کرده قرارداد2500 دستگاه اتوبوس هست. 500 دستگاه اتوبوس‌برقی با یک شرکت قرارداد دارند که هنوز به هیچ یک از تعهدات خود عمل نکرده و ما تقریبا ناامید هستیم. در مجموع با این اقدامات، در اواسط سال آینده حدود 6200 اتوبوس در ناوگان تهران فعالیت خواهد کرد که تا رسیدن به سقف نیاز تهران که برای سال جاری حداقل 9000 دستگاه و برای سال آینده 11 هزار دستگاه بوده فاصله معناداری است.
در تهران ما به چه تعداد تاکسی نیاز داریم و برنامه شما برای خروج تاکسی‌های فرسوده و جایگزینی آن با تاکسی‌های جدید و برقی چیست؟
تهران حدود 70 تا 80 هزار تاکسی دارد که از این تعداد بیش از 50 درصد آنها به سن فرسودگی رسیده‌اند، یعنی حدود 40 هزار از این تاکسی‌ها در سن فرسودگی هستند. طبیعتا شاید بتوان گفت که شهر تهران واقعا به 80 هزار تاکسی نیاز ندارد، چراکه باید انبوه ترددها توسط اتوبوس و مترو انجام شود. تاکسی هم به سبب کارکردی که دارد حتما بهتر از خودرو شخصی است، اما نمی‌تواند راه‌حلی برای ترافیک شهر محسوب شود. بنابراین به هر شکل سال‌هاست که این تعداد تاکسی را در تهران داشته‌ایم و الان بدون آن‌که خللی در کار رانندگان آن وارد شود باید تلاش کنیم همین تعداد حفظ شود اما بیشتر شدن آن به صلاح شهر نیست. بسیاری از شهرهای مشابه ما شاید کمتر از یک‌پنجم ما تاکسی داشته باشند؛ اعداد و ارقام ما به‌دلیل این‌که نتوانستیم مترو و اتوبوس بیاوریم عجیب است و این‌بار به تاکسی‌ها افتاده است.از طرف دیگر شیوه‌های ما نیز در طول این سال‌ها دچار ایراد بوده است. ما باید به سمتی برویم که برای خطی‌ها به همان راننده تاکسی سابق و در همان خط ون بدهیم تا چهار برابر یک تاکسی معمولی مسافر جابه‌جا کند. نوسازی آنها هم تنها محدود به برقی‌سازی آنها نباشد، چراکه تاکسی‌های برقی گران هستند و با همه تلاش‌هایی که در جهت قیمت آن شده مبلغی حدود یک میلیارد و 300 میلیون تومان قیمت آن است این درحالی است که اگر فرد بخواهد یک خودروی بنزینی مشابه داشته باشد چیزی حدود 500 میلیون تومان قیمت آن است این 2.5برابر قیمت فشار بر رانندگان است. ما برای حل بحران تاکسیرانی تهران باید به رانندگان تاکسی‌های سواری، ون بدهیم و همین‌طور تاکسی‌های نو و بنزینی یورو 5 و یورو 6 که کمترین میزان آلودگی را دارد جایگزین تاکسی‌های فرسوده کنیم. گفته شده دولت از محل ماده 12 می‌خواهد کمک کند اما این کمک نامطمئن است و هم این‌که شاید آن‌قدر که هزینه می‌کنیم فایده نداشته باشد.
برای نوسازی تاکسی‌های فرسوده چقدر بودجه درنظر گرفته شده است؟
امسال برای تبدیل تاکسی‌های معمولی به ون، 1000میلیارد تومان و 1000میلیارد دیگر نیز برای نوسازی و کمک به بازسازی تاکسی‌ها بودجه درنظر گرفته شده است. باید به رانندگان تاکسی کمک‌های بلاعوضی داده شود تا نوسازی خودرو برایشان مقرون به صرفه باشد.
باتوجه به این‌که سال‌هاست آلودگی هوا یکی از معضلات تهران است، برنامه شما برای حل این مسأله چیست؟
آلودگی هوا امروزه یک پدیده جهانی است اما همه کشورها مسائل و معضلات ما را ندارند؛ یعنی این‌گونه نیست که شهرهایشان در دود و غبار گم شود، مدارس تعطیل شوند یا جان انسان‌ها در خطر باشد، بلکه در دنیا راهکاری برای حل این مسأله در نظر گرفته شده است. اگرچه در نگاه عام یکی از راهکارهای اصلی آلودگی هوا را برقی‌سازی خودروها تصور می‌کنند اما واقعیت این است که تنها برقی‌سازی راهکار کاهش آلودگی نیست و این راهکار فقط یک تکه از این پازل است و راهکارهای دیگری نظیر استفاده از انرژی‌های نو مثل انرژی‌های خورشیدی، ساخت نیروگاه‌هایی که مبتنی بر سوخت‌های فسیلی نباشند، توسعه حمل‌و‌نقل پاک نه صرفا به معنای برقی‌سازی خودروها، بلکه گسترش دوچرخه‌سواری، توسعه فضاهای سبز و...وجود دارد اما متأسفانه ما درکشورمان فقط یک قسمت این پازل را می‌بینیم. ما اگر تمام وسایل حمل‌و‌نقل راهم برقی کنیم باز هم آلودگی هوا وذرات زیر 2.5میکرون وجود خواهد داشت، چراکه برقی‌سازی بخشی از ذرات معلق زیر 2.5میکرون را کاهش می‌دهد و ما منابع دیگری نیز برای تولید این ذرات داریم که تا آنها حل نشود، برقی‌سازی نیز نمی‌تواند مؤثر واقع شود. البته این به معنای رهاکردن برقی‌سازی خودروها نیست اما مسئولان باید در کنار این موضوع این تصور را که با چند اتوبوس‌برقی مشکل آلودگی هواحل می‌شود راهم از ذهن‌شان بیرون کنند. ما درمطالعه‌ای درسال1396سهم سیاهه هر وسیله نقلیه رابررسی کردیم.بررسی نتایج نشان می‌دهد بین این‌که تاکسی، اتوبوس، موتورسیکلت یا خودروی شخصی برقی شود، موتورسیکلت‌ها در اولویت هستند،چراکه سهم موتورسیکلت‌ها در بخش گازهای منتشر شده 20درصد و در بخش تولید آلاینده ذرات معلق زیر 2.5میکرون حدود 10درصد است این درحالی است که سهم اتوبوس‌های شرکت واحد در تولید این آلاینده‌ها 1.98است! بنابراین، با بودجه‌ای که برای 2000 تا 3000 اتوبوس برقی در تهران تخصیص داده‌ایم و در نهایت باعث کاهش 2 درصد از ذرات معلق ناشی از 6000 اتوبوس شرکت واحد می‌شود(که تقریبا معادل یک درصد است)، می‌توانیم با ارائه کمک‌های بلاعوض،500 ــ 400 هزار موتورسیکلت را برقی کنیم و 10درصد آلودگی ناشی از آنها را به نزدیک صفر برسانیم.