سیدطه‌حسین مدنی. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند
اعطای یارانه در ایران سابقه‌ای چند‌صد‌ساله دارد، اما با معنا و مفهوم امروزی، از دهه 40 به بعد وارد ادبیات اقتصادی ما شده است. دولت‌ها در این سال‌ها با استفاده از ساز‌و‌کار یارانه، از یک طرف به دنبال حمایت از بخش عرضه بوده و از طرف دیگر سعی کرده است با پایین نگه‌داشتن قیمت، دسترسی دهک‌های پایین به کالا و خدمات مد‌نظر را تسهیل کند.
با گذشت زمان و بالا‌رفتن حجم پرداخت یارانه و از آنجایی که ثابت شد اکثر یارانه‌های پرداختی مستقیم به جامعه هدف نرسیده و نمی‌رسد و حتی بعضا تبدیل به حمایتی برای قاچاقچیان معکوس شده است، دولت در سال 1389 تصمیم به اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها گرفت و از آن سال تاکنون، بسیاری از یارانه‌های اعمال‌شده بر قیمت نهایی کالا و خدمات حذف و معادل آن در روش‌هایی دیگر که بسیار نزدیک‌تر به عدالت است، پرداخت شده است.
با وجود اینکه دولت در سال‌های اخیر دست به حذف یارانه و آزادسازی اقلام خوراکی و مصرفی زیادی زده، اما خدمات هوایی به‌عنوان یکی از بخش‌های اقتصادی کشور، کمتر دستخوش قانون هدفمندی یارانه‌ها قرار گرفته است. دولت در این بخش سعی کرده با ارائه سوخت بسیار ارزان، زمینه بهره‌مندی اقشار مختلف مردم از خدمات هوایی را فراهم کند. بااین‌حال، بررسی‌ها نشان می‌دهد بخش بزرگی از مردم توان استفاده از هواپیما و خدمات هوایی را ندارند.
به بیان دیگر، دولت فقط در بخش سوخت با تخفیف 98درصدی، سوخت تقریبا 300 هزار ریالی را به قیمت شش هزار ریال به شرکت‌های هواپیمایی می‌دهد تا قیمت بلیت هواپیما را به قدرت خرید اقشار مختلف جامعه نزدیک کنند، ولی آمار موجود حاکی از این است که فقط چهار درصد مردم ایران برای سفرهای خود از هواپیما استفاده می‌کنند و 96 درصد مردم توان استفاده از خدمات شرکت‌های هواپیمایی را ندارند.
این محرومیت وسیع مردم ایران از خدمات هواپیمایی در حالی است که یارانه دولتی فقط به بخش سوخت محدود نشده و خدمات فرودگاهی نیز برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی تقریبا رایگان تمام می‌شود.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در پاسخ به اینکه چرا با وجود تخفیف ۹۸درصدی و ارائه سوخت تقریبا 300 هزار تومانی به نرخ ۶۰۰ تومان، استفاده از خدمات هوایی به علت نرخ بالا در دسترس بخش بزرگی از جامعه نیست؟ گفته بود: «قیمت‌های فعلی با لحاظ‌کردن همین سوخت ۶۰۰ تومانی است و اگر این نرخ تغییر کند، اثر خود را بر نرخ بلیت هم خواهد گذاشت».
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی همچنین مدعی شده بود «یارانه سوخت به شرکت‌ها تعلق نمی‌گیرد و این یارانه را دولت به مسافران می‌دهد».
این ادعا با توجه به اینکه فقط چهار درصد مردم قادر به استفاده از خدمات هواپیمایی هستند، چندان واقعی به نظر نمی‌رسد. البته حدود نیمی از همین افرادی که با هواپیما سفر می‌کنند هم مدیران و کارکنان دولت هستند. این یعنی یارانه سوخت شرکت‌های هواپیمایی از مسیر منحرف شده و مردم از آن منتفع نمی‌شوند.
یکی دیگر از مواردی که دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی به آن اشاره کرد، گران‌بودن هزینه پرواز در ایران است. نماینده شرکت‌های هواپیمایی گفته بود هواپیماهای این شرکت‌ها بعد از هر پرواز حدود دو هزار دلار هزینه تعمیر روی دست آنها می‌گذارند و به همین دلیل خدمات آنها پرهزینه است.
برای بررسی این ادعا باید به هزینه‌های شرکت‌های خارجی هم نگاه کرد. به‌عنوان نمونه، ترکیش‌ایر در آمارهایی که منتشر کرده، هزینه تعمیرات بعد از هر پرواز را دو هزار دلار اعلام کرده است. دلتا هم هزینه تعمیرات خود را هزارو 500 دلار اعلام کرده است. البته باید تأکید کرد که به‌طور کلی عمده شرکت‌های خارجی که از ناوگانی نو و کم‌سن برخوردار هستند، با لحاظ‌کردن استهلاک، حتی تا سه هزار دلار هم برای تعمیر و نگهداری بعد از پرواز هزینه می‌کنند.
به‌طور کلی، طبق آمار و ارقام موجود، متوسط هزینه‌های شرکت‌های ایرانی 4.1 سنت به ازای هر صندلی/کیلومتر پرواز و برای شرکت‌های خارجی 8.8 سنت برآورد می‌شود.
یکی دیگر از پرسش‌های اساسی که سال‌هاست پیش‌روی شرکت‌های هواپیمایی قرار دارد، فرسودگی ناوگان و نبود اهتمام آنان برای خرید هواپیماهای جدید است که البته نباید تأثیر تحریم بر این فرایند را نادیده گرفت. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره این موضوع مدعی شد که در این سال‌ها قیمت بلیت هواپیما دستوری بوده و همین باعث شده آنها نتوانند سرمایه لازم برای خرید هواپیما را جمع‌آوری کنند. او گفته بود با آزادسازی قیمت‌ها، سرمایه لازم برای خرید هواپیمای نو هم در دسترس این شرکت‌ها قرار خواهد گرفت.
هرچند تحریم و قیمت‌گذاری دستوری موانع بزرگی است، اما در‌واقع مشکل اصلی شرکت‌های هواپیمایی داخلی، پایین‌بودن تنوع منابع درآمدی و الگوی نامناسب کسب درآمد است. ایرلاین‌ها در این سال‌ها به سمت حل این مشکلات نرفته‌اند؛ به همین دلیل همیشه اولین انگشت اتهام تمام مشکلات خود را به سمت نرخ دراز می‌کنند.
نکته شایان توجه اینجاست که شرکت‌های هواپیمایی خارجی توانسته‌اند با تنوع سبد درآمدی، بازاریابی‌های مبتکرانه و خرید ناوگان جدید و کم‌مصرف، بر هزینه‌های بالا غلبه کرده و ادامه فعالیت دهند.
بنابراین حذف یارانه سوخت هواپیما می‌تواند اقدام مهمی برای واقعی‌سازی قیمت سوخت و از سوی دیگر افزایش درآمدهای دولت باشد و به نظر نمی‌آید شرکت‌های هواپیمایی هم با وجود قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، نسبت به آزادسازی بهای بلیت هواپیما اعتراضی داشته باشند.