میزان آزادراه‌‌های احداث شده، در دست احداث و نیاز کشور در جدول همراه ارائه شده است. ایران به عنوان یکی از اولین کشورهای آسیا در زمان ۶۰ سال گذشته مبادرت به احداث آزادراه تهران -کرج کرده و حاصل تلاش ۶۰ ساله دست‌‌اندرکاران راهسازی این مرز و بوم، ‌‌ احداث حدود ۳۰۰۰ کیلومتر آزادراه به عبارتی به طور متوسط ۵۰ کیلومتر در سال بوده است که حدود ۸۰‌درصد آن نیز در۳۰ سال اخیر با مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی احداث شده که سرمایه‌گذاران آن نیز اکنون روزگار خوشی را سپری نمی‌‌کنند. آنها به گفته خود از سرمایه‌گذاری نادم و از عملکرد دولت‌‌ها و وزارت راه در برخورد با این سرمایه‌گذاری گله‌‌مند هستند. البته احداث حدود‌هزار کیلومتر آزادراه جدید طی سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۵ خود سهم بسزایی در کاهش تلفات جاده‌‌ای از ۲۷هزار به کمتر از ۱۷هزار نفر طی ۱۰ سال با وجود افزایش بسیار تعداد خودروها و حجم آمد و شد داشت.

به گفته خدایار خاشع، ‌‌ دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی در مدت ۱۰ سال گذشته نیز حدود ۶۵۰کیلومتر یعنی به‌طور متوسط ۶۵کیلومتر در سال آزادراه احداث شده ولی در شرایط حاضر عملا احداث آزادراه در کشور به بن‌بست رسیده است. وی افزود: جای سپاسگزاری دارد که در اردیبهشت ماه امسال طی ابتکاری به وسیله سازمان برنامه و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور برای خروج از این بن‌بست، مقرر شد که شش محور آزادراهی به طول حدود ۱۴۵ کیلومتر که ظرفیت اتمام و به بهره‌‌برداری رساندن در سال‌جاری را دارند، با حمایت دولت به اتمام برسند. هر چند که بعد از گذشت دو ماه تاکنون در عمل وجهی به این آزادراه‌‌ها پرداخت نشده و نظر به اینکه اکثر این شش محور در نیمه شمالی کشور قرار داشته و فصل کاری آنها محدود است اگر به زودی مشکل منابع مالی موردنیاز آنها حل نشود امیدی به این ابتکار هم نخواهد بود.

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اشاره به اینکه اولین آزادراه مشارکتی ایران (آزادراه قزوین - زنجان) به طول 189کیلومتر طی سال‌های 1375-1370 احداث شده است، گفت: هزینه احداث این آزادراه به طور متوسط با قیمت سال 1373 کیلومتری حدود 100 میلیون تومان شده و هزینه احداث آزادراه مشابه آن در سال 1393 معادل کیلومتری 10 میلیارد تومان و اکنون 200 میلیارد تومان است. یعنی هزینه احداث آزادراه طی 10 سال گذشته به 20 برابر افزایش یافته است.

وی افزود: ‌ای کاش دولت‌‌های گذشته مشکلات سرمایه‌گذاران در آزادراه‌‌ها را حل کرده و در همان سال 1393 که پیشنهاد این مقام مسوول پیشین ارائه شد، آزادراه‌‌های بیشتری را احداث کرده بودیم، خوشبختانه هم‌‌اکنون در کشور دانش فنی و توان اجرایی برای این حجم کار وجود دارد. هر چند مهندسان مشاور و پیمانکاران کشور به علت مهاجرت نیروهای فنی از کشور و خصوصا از حرفه مهندسی و فرسوده شدن بیش از حد ماشین‌‌آلات و تجهیزات تا حد زیادی تضعیف شده و نیاز به توجه بیشتر و حل مشکلات آنهاست که به شرایط لازم و مناسب برگردند.

خاشع ‌‌ در ادامه گفت: اما مساله اصلی تامین منابع مالی لازم است. در شرایط کنونی احداث آزادراه در مناطق هموار و دشت به ازای هر کیلومتر حدود200 میلیارد تومان و در مناطق کوهستانی سخت نظیر آزادراه تهران- شمال به ازای هر کیلومتر حدود 2000 میلیارد تومان هزینه در بر دارد. وی افزود: برای احداث‌هزار کیلومتر آزادراه در سال به بیش از 300 همت اعتبار نیاز داریم و سالانه این مبلغ به نسبت تورم افزایش می‌‌یابد همچنین توجه داشته باشیم احداث هر محور آزادراهی به 3 تا 5 سال زمان نیاز دارد. از این رو لازم است همزمان برای احداث 4000 کیلومتر آزادراه برنامه‌ریزی و تجهیز کنیم که بعد از 4 تا 5 سال حدود 4000 کیلومتر آزادراه احداث کرده باشیم.

خاشع ‌‌ با اشاره به اینکه مهم‌ترین مساله توان مدیریت کلان و توجه به پارامترهای اقتصادی و ملزومات آن است، ‌‌گفت: متاسفانه طی این سال‌ها نشان داده شده است که ضعف اصلی عدم‌پیشرفت طرح‌‌های سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌های کشور فراتر از تامین منابع مالی و سایر مشکلات، ضعف مدیریت کلان بوده است. با یک نگاه ساده به قراردادهای سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌‌ها و توجه به موارد ذیل متوجه می‌‌شویم که چرا این وضعیت بن‌بست ایجاد شده است. وی افزود: با وجود مشکلات ذکر شده، انجام چنین مهمی ‌‌در کشورهایی نظیر آمریکا و چین و مانند آن محقق شده است. کشور چین 22 سال بعد از ایران مبادرت به احداث آزادراه و بزرگراه کرد و طی چهل سال بیش از 100‌هزار کیلومتر بزرگراه و آزادراه با کیفیت‌‌های بسیار بالا و اعجاب‌انگیز احداث کرده است.

سود قراردادهای سرمایه‌گذاری آزادراهی کمتر از سایر بازارها

هزینه تامین مالی در قراردادهای سرمایه‌گذاری آزادراهی چند‌درصد بیشتر از سود سپرده بانکی است و در حالی که سود سپرده‌‌های بانکی ماهانه و معاف از مالیات است در آزادراه‌‌ها سالانه و مشمول 25‌درصد مالیات است. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: در حالی که هزینه تامین مالی در بازار پول بیش از 35‌درصد و در بازار سرمایه بیش از 40‌درصد است، در قراردادهای آزادراهی این نرخ کمتر از 20‌درصد خواهد بود که به طنز شبیه است.

خاشع افزود: با وجود اینکه قانون‌گذار با آگاهی از وضعیت نابسامان سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌های کشور و عدم‌امکان تامین مالی برای احداث آزادراه‌‌ها و به منظور ایجاد جاذبه، تشویق و جلب سرمایه‌گذاران در آیین‌‌نامه اجرایی بند الف تبصره 4 قانون بودجه سال 1401 کل کشور اعطای 10‌درصد مازاد بر سود عقود مشارکتی را تعیین و ابلاغ کرد، ولی اجرا نشد و حتی در مصوبات بعدی دولت سود قراردادهای بعضی آزادراه‌‌ها را کاهش دادند، از این رو باید در مرحله اول هزینه تامین منابع مالی واقعی به سرمایه‌گذاران پرداخت شود. ساده‌‌اندیشی است که تصور کنیم اگر این هزینه را نپردازیم صرفه‌‌جویی کرده‌‌ایم چون آزادراهی را که با کیلومتری صدمیلیون تومان احداث نکردیم اکنون باید دویست میلیارد تومان بپردازیم و هزینه زیادی هم به مردم و کشور تحمیل کردیم.

عدم‌اجرای قوانین و مصوبات

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی گفت: تاکنون قوانین، آیین‌‌نامه‌‌ها و دستورالعمل‌‌های متعددی برای تشویق سرمایه‌گذاران آزادراه‌‌ها تصویب شده، اما دریغ از اجرای هیچ‌کدام از آنها و جالب است تاکنون به این ترک فعل مدیران توجه و رسیدگی نشده است. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: از جمله این موارد می‌توان به تبصره 5 قانون احداث پروژه‌‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت، صرفه‌‌جویی مصرف سوخت (ماده 12 قانون رفع موانع تولید )، قدرالسهم جرایم رانندگی (ماده 23 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی)، ماده 19 قانون وصول برخی درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین، استفاده از ظرفیت صندوق حمل‌ونقل، ماده 8 دستورالعمل جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز و ده‌‌ها مورد دیگر که از حوصله این مقاله خارج است و بنابراین باید راهکار جدی برای اجرای مصوبات در نظر گرفته شود.

نرخ عوارض عبور و امکان بازپرداخت سرمایه‌گذاری

یکی از موارد مهم در سرمایه‌گذاری آزادراه‌‌ها خصوصا با توجه به افزایش هزینه احداث آزادراه‌‌ها بازگشت و استهلاک سرمایه‌گذاری انجام شده است که مطابق قراردادهای موجود مقرر است از محل اخذ عوارض عبور انجام شود. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: نرخ عوارض عبور آزادراه‌‌ها در سایر کشورهای جهان به طور متوسط 5 تا 10 سنت به عبارتی سه تا شش‌هزار تومان به ازای هر کیلومتر است. در صورتی که در ایران کمتر از 300 تومان است و این امر تا حدی به دلیل عدم‌ظرفیت توان مالی جامعه در پرداخت هزینه واقعی و از سوی دیگر به دلیل بی‌توجهی مدیران به قوانین و قراردادهای مشارکت است.

وی افزود: بدون توجه به تورم لجام گسیخته سال‌های اخیر سه سال نرخ جدید عوارض عبور آزادراه‌‌ها اعلام نشد، دستور داده شد که پانزده روز در سطح کشور عوارض عبور آزادراه‌‌ها اخذ نشود، آزادراه منطقه 2 شمال بیش از سیزده ماه و آزادراه اصفهان -شیراز بیش از 10 ماه است که به بهره‌‌برداری رسیده، ولی هنوز نرخ عوارض عبور آنها ابلاغ نشده است. چه کسی پاسخگوی این ترک فعل‌‌هاست و برای جبران هزینه‌‌های سرمایه‌گذاری باید هزینه تصمیمات مدیران که سبب کاهش درآمد و بازپرداخت سرمایه‌گذاری شده توسط دولت جبران شود. پس نیاز است هزینه بازپرداخت سرمایه‌گذاری هر چقدر از محل اخذ عوارض عبور ممکن است تامین و مابقی توسط دولت به روش‌های دیگر تضمین و پرداخت شود که روش پرداخت عوارض سایه توسط دولت‌‌ها روش متداول در خیلی از کشورهاست.

کمبود بودجه راهداری و از بین رفتن آزادراه‌‌ها

یکی از مشکلات جدی آزادراه‌‌های در دست بهره‌‌برداری کشور عدم‌نگهداری، راهداری و بهسازی مناسب آنهاست و هم‌اکنون نیمی‌‌از سه‌هزار کیلومتر آزادراه کشور کیفیت بسیار نامناسبی دارند که حتی بحث تعطیلی و خطر آفرین بودن آنها مطرح است. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: اخیرا وزارت راه به ناچار بودجه اضطراری برای بهسازی دو آزادراه مهم زنجان- تبریز و قم -کاشان -اصفهان تصویب کرد. هزینه راهداری، نگهداری و بهسازی راه‌ها معادل 2 تا 6‌درصد ارزش روز آنها بوده که ارزش فعلی روز شبکه 3000 کیلومتری آزادراه‌‌های کشور حدود 850 همت است که هزینه نگهداری، راهسازی و بهسازی مناسب آن حداقل حدود 17 همت است.

وی افزود: در حالی که کل درآمد آن در سال گذشته 4200 میلیارد تومان معادل یک‌چهارم هزینه لازم است و اگر فقط هزینه نگهداری و راهداری متوسط آزادراه‌‌ها را یک‌درصد ارزش آن یعنی حدود دو میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر محاسبه کنیم سال گذشته برای این شبکه سه‌هزار کیلومتری 15درصد درآمد یعنی حدود 600 میلیارد تومان یعنی کیلومتری دویست میلیارد تومان اختصاص دادیم که 10درصد بودجه لازم است و از این رو آزادراه‌‌های کشور به سرعت مضمحل و خطر آفرین شده است.

هماهنگی ارگان‌‌های مختلف برای احداث آزادراه

احداث آزادراه‌‌ها نیازمند هماهنگی جدی بین قوای مقننه، قضائیه و مجریه است هم‌اکنون احداث آزادراه‌‌ها به قوانین حمایتی نیاز دارد. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: احداث آزادراه‌‌ها با کوچک‌ترین شکایت سازمان‌هایی مانند تامین اجتماعی، صمت و مانند آن که وجوه آنها به دلیل عدم‌تامین منابع مالی توسط دولت پرداخت نشده متوقف می‌شود یا برای تامین معدن جهت تولید مصالح راهسازی و روسازی که نیاز حیاتی پروژه راهسازی است مدت‌‌های مدید معطل می‌شود و برای اخذ اجازه عبور از تاسیسات زیربنایی موجود در مسیر مثل خطوط لوله، نیرو و حتی راه‌آهن وابسته به وزارت راه معطل و متوقف می‌شود بنابراین ایجاد این هماهنگی‌‌ها امری حیاتی است.

خاشع افزود: جای امیدواری است که آقای پزشکیان، رئیس‌جمهور منتخب حامی ‌‌احداث آزادراه‌‌هاست و فاز اول احداث آزادراه تبریز- بازرگان که یکی از مهم‌ترین پروژه‌‌های آزادراهی کشور و تکمیل‌کننده حلقه مفقوده بزرگراه آسیایی AH1 در ایران است و با انصراف چند سرمایه‌گذار از جمله شرکت برگیز ترکیه به بن‌بست رسیده بود با مدیریت و اصرار ایشان در زمان نایب‌رئیسی مجلس ایشان در سال 1397 آغاز شد و همواره حامی ‌‌آن بودند و امید است با انجام تعهدات معوقه دولت و پشتیبانی ایشان در سال‌جاری فاز اول آن به بهره‌‌برداری برسد.

وی در ادامه گفت: توسعه اقتصادی یکی از اهداف مردم در انتخاب آقای پزشکیان بود و کمبود سرمایه مانع جدی بر سر راه توسعه اقتصادی کشور است. از این رو در انتخاب وزرا افرادی باید گزینش شوند که باور، اعتقاد و دانش جلب سرمایه‌گذاران را داشته باشند و برای خروج احداث آزادراه‌‌ها از بن بست فعلی و برنامه‌‌ریزی برای احداث آزادراه‌‌ها به میزان بیشتر از متوسط سال‌های اخیر است. خاشع افزود: برای رسیدن به رویای احداث 1000 کیلومتر آزادراه در سال، نیاز است که دید هیات دولت، وزیر راه و همکاران او به سرمایه‌گذاران آزادراه‌‌ها مانند خیرین راهساز نباشد و پارامترهای سرمایه‌گذاری در نظر گرفته شود.

 ارجح است در دولت یک معاونت جذب سرمایه‌گذاری ایجاد شود که با فوریت به مشکلات سرمایه‌گذاری خصوصا به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌ها رسیدگی و با کوتاهی وزرا، مدیران و ترک فعل آنها برخورد کرده و مشکلات را برطرف کند. در پایان پیشنهاد می‌‌کنم اگر نمی‌توان مشکل سرمایه‌گذاری را حل کرد بهتر است احداث آزادراه‌‌های جدید را متوقف و در چهار سال آتی سالی پانصد کیلومتر آزادراه در حال بهره‌‌برداری را بهسازی و قابل عبور مناسب کرده و با جان مردم بیش از این بازی نکنیم.