عصر ایران ؛ مجله تصویری سلاح - در 23 فوریه، 2008، تقریبا در ساعت 10:30 دقیقه به وقت محلی در جزیره گوام، یکی از قدرتمندترین هواپیماهای جهان با دردسری جدی مواجه شد. لحظاتی پس از برخاستن از زمین، بمب افکن رادارگریز بی-2 اسپریت که به نام روح کانزاس (Spirit of Kansas) شناخته می شود، دو خلبان حاضر در کابین را با کاهش ارتفاع غیر قابل توضیح، سردرگم کرد. خدمه پرواز برای به دست گرفتن دوباره کنترل هواپیما تلاش کردند، اما سرنوشت محتوم این پرنده توانمند اجتناب ناپذیر بود.
این حادثه طی چند ثانیه رخ داد، اما خسارتی حدود 2 میلیارد دلاری بر جای گذاشت که آن را به گران ترین سقوط هواپیما در تاریخ تبدیل می کند.
بمب افکن بی-2 اسپریت که توانایی ایجاد ویرانی آخرالزمانی را دارد، به واسطه یک تغییر ساده در شرایط آب و هوایی سقوط کرد. این سقوط ثابت می کند که با وجود تمام قدرت بشر، مادر طبیعت همواره حرف آخر را می زند.
اختلال در پرواز بازگشت به خانه
همه افراد درگیر می دانستند که این پروازی طولانی خواهد بود. بمب افکن بی-2 اسپریت چهار ماه را در قلمرو جزیره گوام سپری کرده بود. به عنوان بخشی از ماموریت حضور بمب افکن فرماندهی آمریکا در اقیانوس آرام، چهار فروند بی-2 به عنوان اقدامی بازدارنده در برابر کره شمالی و چین در پایگاه نیروی هوایی اندرسن مستقر شدند. برای خدمه چهار بمب افکن و نیروهای تعمیر و نگهداری که آنها را از پایگاه نیروی هوایی وایتمن در میسوری دنبال کرده بودند، 23 فوریه روز بازگشت به خانه بود.
هواپیما قرار بود صبح 23 فوریه به عنوان بخشی از فورمیشن دو فروندی همراه با یک بمب افکن دیگر از زمین بلند شود. بازگشت به خانه در میسوری 16 ساعت طول می کشید و شامل دو سوخت گیری هوایی می شد، از این رو، قرار بود پروازی طاقت فرسا باشد. دو خلبان تجهیزات شخصی، اطلاعات طبقه بندی شده و تجهیزات راحتی خدمه در پرواز طولانی مدت را در هواپیما بارگیری کردند. خدمه پیشرانه های بمب افکن بی-2 را روشن کرده و چک لیست های پیش از پرواز را آغاز کردند.
پس از حصول اطمینان خلبانان و خدمه زمینی از آماده بودن هواپیما، بی-2 به سمت باند فرودگاه اندرسون حرکت کرد. اما رطوبت بالای گوام موجب شده بود تا سامانه داده هوایی هواپیما اطلاعات نادرست دریافت کند.
هنگامی که هواپیما حرکت خود روی باند فرودگاه را آغاز کرد، چراغ احتیاط اصلی کابین همراه با چراغ هشدار سامانه کنترل پرواز روشن شد، سپس، هر دو شش ثانیه بعد خاموش شدند. کمک خلبان موضوع را بررسی کرد و به سرعت نتیجه گیری کرد که خطا برطرف شده است. بمب افکن بی-2 همچنان در مسیر برخاستن از زمین قرار داشت. بیست و یک ثانیه بعد، خلبان تیک آف را آغاز کرد و دماغه هواپیما را به سمت بالا کشید.
ارائه داده های نادرست حسگرها تحت تاثیر عوامل محیطی
چیزی که خلبانان نمی دانستند این بود که واحدهای مبدل پورت (Port Transducer Units) یا به اتختصار پی تی یو های هواپیما، حسگرهایی که داده های ارتفاع نادرست را تولید کرده بودند، سرعت هوایی هواپیما را نیز به اشتباه گزارش می کردند. پی تی یو ها سرعت حرکت هواپیما روی باند را 262 کیلومتر بر ساعت (163 مایل بر ساعت) گزارش کردند که یک سرعت برخاست ایمن است. اما در واقع سرعت 243 تا 247 کیلومتر بر ساعت (151 تا 154 مایل بر ساعت) بود که سرعت برخاست ایمن محسوب نمی شود.
پس از جدا شدن چرخ های هواپیما از زمین، سامانه کنترل پرواز خودکار بی-2 که بر اساس داده های اشتباه عمل می کرد، بر این باور بود که هواپیما در حال شیرجه به سمت زمین است. به منظور جلوگیری از آنچه که تصور می شد یک سقوط غریب الوقوع است، سامانه کنترل پرواز صعودی با شیب 30 درجه دماغه رو به بالا را آغاز کرد و این اقدامی بود که سقوط را تضمین کرد. وضعیت سرعت پایین، وزن سنگین و پر از سوخت هواپیما و نیروی حرکت آنی نتوانست روند صعود را حفظ کند و حرکت رو به پایین هواپیما آغاز شد.
بر اساس گزارش سانحه، خلبان تلاش می کند تا کنترل هواپیما را دوباره به دست بگیرد، اما کنترل بمب افکن غیرقابل بازیابی بود. نوک بال چپ هواپیما به باند فرودگاه برخورد کرده و خلبانان بلافاصله ایجکت می کنند. هواپیما سقوط کرده و آتش می گیرد.
پرسنل پایگاه هوایی به سرعت برای کمک به دو خلبان اعزام می شوند. خلبان بمب افکن با جراحات جزئی مواجه شده بود، در شرایطی که کمک خلبان به واسطه فرآیند ایجکت دچار شکستگی هایی در ستون فقرات خود شد، اما در نهایت بهبودی کامل پیدا کرد. لاشه بمب افکن بی-2 به مدت شش ساعت در آتش سوخت و تکه های هواپیما در زمینی به مساحت بیش از 1.6 هکتار پخش شدند.
چه چیزی اشتباه پیش رفت
بررسی این سانحه در نهایت به داده های نادرستی رسید که موجب تصمیمات اشتباه سامانه کنترل پرواز شده بودند. همانند بسیاری از هواپیماهای مدرن، بمب افکن رادارگریز بی-2 یک پرنده مجهز به سامانه پرواز با سیم است که از کامپیوترهای پرواز و رابط کاربری الکترونیکی به جای سامانه های کنترل پرواز مکانیکی سنتی استفاده می کند. سامانه پرواز بر اساس داده های دریافتی از حسگرهای هواپیما، از جمله سامانه های محیطی مانند پی تی یو درباره چگونگی پرواز تصمیم می گیرد. همانند هر فرآیند تصمیم گیری، تصمیم نهایی به اندازه اطلاعاتی که بر اساس آن گرفته شده است، خوب است.
بی-2 به 24 پی تی یو مجهز بود که به سامانه های کامپیوتری امکان محاسبه سرعت هوا، زاویه حمله، کنارسُرش، و ارتفاع را می داد. رطوبت بالای گوام موجب شده بود رطوبت در پی تی یو های هواپیما جمع شود و در نتیجه، آنها داده های محیطی نادرست تولید می کردند. این داده های نادرست موجب شد تا سامانه کامپیوتری پیش از رسیدن به سرعت کافی برای حفظ روند صعود، تیک آف زودهنگام داشته باشد. سپس در شرایطی که هواپیما در حال افزایش ارتفاع بود، سامانه این گونه نتیجه گیری کرد که هواپیما در حال شیرجه زدن به سمت زمین است. سقوط اجتناب ناپذیر بود.
بررسی سانحه، رطوبت و پی تی یو ها را مقصر عنوان کرد و خلبانان از هر گونه اشتباه تبرئه شدند. همچنین، مشخص شد که خدمه زمینی در استقرار پیشین در سال 2006 در گوام متوجه داده های نادرست پی تی یو شده بودند. مهندسان به خلبانان توصیه کرده بودند پیش از این که سامانه کنترل پرواز بتواند داده ها را از پی تی یو ها دریافت کند، گرمکن های داخلی آنها را برای خشک کردنشان فعال کنند. این توصیه هرگز حالت رسمی پیدا نکرد و هرگز به استقرارهای بعدی بمب افکن ها در گوام منتقل نشد. در نتیجه سقوط سال 2008، نیروی هوایی آمریکا فعال کردن گرمکن های پی تی یو ها پیش از برخاستن از زمین را به رویه های استاندارد پیش از پرواز اضافه کرد.
لاشه سوخته بی-2 تکه تکه شد و برای آنالیز به پایگاه نیروی هوایی ادواردز در کالیفرنیا فرستاده شد. سقوط بمب افکن بی-2 اسپریت تقریبا 2 میلیارد دلار هزینه به همراه داشت. در شرایطی که نیروی هوایی آمریکا به از دست دادن هواپیماهای چند میلیون دلاری عادت کرده بود، این نخستین سقوط چند میلیارد دلاری – اما احتمالا نه آخرین آنها – بود.
