به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، یکی از مهمترین شاخص‌های رشد اقتصادی هر کشور، وضعیت رشد حملونقل هوایی آن است.
به‌‌‌رغم اهمیت این موضوع، داده‌های گردآوری شده نشان‌دهنده سهم بسیار اندک بخش هوایی در جابه‌جایی مسافران کشور است. براساس داده‌های گردآوری شده در سال 1394 در راستای آخرین مطالعات موجود از طرح جامع حملونقل کشور، شیوه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی به‌ترتیب 97.7، 1.2 و 1.1 درصد از سهم جابه‌جایی مسافران کشور را به‌خود اختصاص داده‌اند. این وضعیت تا به امروز نیز تغییر قابل‌توجهی نداشته است.
شکل 1 ارتباط تنگاتنگ میان دو شاخص رشد تولید ناخالص داخلی و رشد مسافر ـ کیلومتر درآمدزای جهانی را در بیست سال گذشته نشان میدهد. آمار منتشر شده از رشد منفی حملونقل هوایی ایران در سال 2019 (مشابه شرایط اقتصادی کشور در آن سال) و جایگاه چهارم کشور در بین کشورهای منطقه غرب آسیا (طبق منطقه‌بندی یاتا) از حیث فراوانی مسافران داخلی و بین‌المللی (بجز مسافران اتصالی)حکایت دارد . این درحالی است که ایران از نظر جمعیتی اولین کشور بین 11 کشور یاد شده بوده و از منظر تولید ناخالص داخلی پس از عربستان سعودی دومین کشور است.
اگرچه سرمایهگذاری انجام شده در بخش حملونقل هوایی ایران، متناسب با اهمیت و نقش راهبردی آن نبوده، آمار موجود نشان میدهد که از ظرفیت‌‌‌های موجود این بخش نیز استفاده مناسبی صورت نمیگیرد و از سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌های انجام شده طی سال‌‌‌های گذشته بهرهگیری لازم به‌عمل نیامده است. در سال 1398 از بین 60 فرودگاه با کاربری تجاری کشور، 15 فرودگاه سهم 90 درصدی از جابه‌جایی مسافر داشته و 45 فرودگاه دیگر مجموعاً سهمی برابر 10 درصد داشته‌اند. حال آنکه عموماً بین فرودگاههای کم‌مسافر با یکی از دو فرودگاه اصلی تهران یا مشهد مسیر پروازی صرفاً با هدف اتصال شهرهای مبدأ ـ مقصد برقرار است و تکمیل شبکه و افزایش دسترس‌پذیری کل شبکه مد نظر نبوده‌است.
تعداد زیاد فرودگاههای بدون استفاده یا با حداقل عملکرد در کشور از یک سو و خیل مسافران و صاحبان کالا که جهت رسیدن به مقصد نهایی پرواز مناسبی برایشان وجود ندارد ـ یا روزهای متمادی باید منتظر اولین پرواز بمانند ـ از مصادیق عدم بهره‌برداری مناسب از زیرساختهای موجود صنعت هوایی کشور است. از عوامل مهم در میزان استفاده از زیرساختهای این بخش و بهرهوری این صنعت، نوع طراحی شبکه هوایی کشور است. تغییر الگوی فعلی شبکه حملونقل هوایی کشور می‌تواند نقش بسزایی در افزایش بهرهوری ایفا نماید که در این گزارش به اجمال بررسی شده است.
معرفی انواع شبکه هوایی و وضعیت ایران
در یک تقسیم‌بندی کلی شبکه‌های حملونقل از دو الگوی کلی پیروی میکنند:
الف) شبکه نقطه به نقطه
ب) شبکه قطب ـ اقماری
در مثال فرضی شکل 2 تعداد 9 فرودگاه وجود دارد که در شبکه نقطه به نقطه 36 مسیر پروازی (اتصال همه به همه) و در شبکه قطب-اقماری 9 مسیر پروازی همه نقاط (فرودگاهها) را به یکدیگر متصل نموده‌اند. در شبکه قطب ـ اقماری، 3 قطب وجود دارد که با خطوط پررنگ به یکدیگر وصل شده‌اند و فرودگاههای اقماری به‌واسطه فرودگاههای قطب با سایر فرودگاهها در ارتباط خواهند بود.
شبکه قطب ـ اقماری (H&S) یکی از مدل‌های موفق توسعه صنعت هوانوردی در چند دهه اخیر بوده و موجب رشد مسافر هوایی و سهم این شیوه از کلیه شقوق حمل‌ونقلی شده است. شبکه قطب ـ اقماری اولین بار در ایالات متحده و متعاقب مقررات‌زدایی صنعت هواپیمایی[5] توسعه یافت و طی 30 سال (از 1978 تا 2008) تعداد مسافران هوایی این کشور 3 برابر شد و متوسط قیمت بلیت 50 درصد کاهش یافت. در نمونه‌‌‌ای دیگر، تنها ده سال پس از مقررات‌زدایی صنعت هواپیمایی در کشور ترکیه در سال 2003 و سرمایهگذاری گسترده ترکیش ایرلاین و چندین شرکت هواپیمایی خصوصی بر استفاده از شبکه قطب ـ اقماری با ناوگان متناسب، تعداد مسافران هوایی داخلی ترکیه 7 برابر و مسافران بین‌المللی 5/2 برابر گردید. ازاین‌رو، در مدل‌سازی شبکه حملونقل هوایی معمولاً تعریف شبکه بهینه با توجه به فرودگاههای قطب ـ اقماری (H&S) صورت می‌گیرد و بر آن اساس ترکیب ناوگان بهینه پیشنهاد میشود. این مدل با تعریف فرودگاههای قطب به‌عنوان کانون‌های تبادلات سفر و انجام حجم گسترده‌ای از پروازها با ناوگان پرظرفیت و تواتر پروازی مناسب، موجب توسعه شبکه پروازی و اتصال نقاط بیشتری به یکدیگر میشود. فرودگاههای اقماری نیز با ایجاد ارتباط مناسب پرتواتر با ناوگان کم‌ظرفیت شرایطی را فراهم می‌آورند که با دو یا حداکثر سه مسیر پروازی از هر نقطه به نقطه دیگر شبکه، امکان سفر هوایی را فراهم آورند. برای مثال مسیر غیراقتصادی تهران ـ بندرلنگه با تواتر دو پرواز هفتگی با ناوگان 100 صندلی و با ضریب اشغال 40 درصد درحال انجام است. حال آنکه میتوان بندرلنگه را با پروازهای روزانه 50 نفری به شیراز متصل نمود. پرواز تهران ـ شیراز نیز با تواتر بالای چندپرواز روزانه درحال انجام است و مسافر از مبدأ تهران به مقصد بندرلنگه همه‌روزه می‌تواند از طریق شیراز سفر نماید. به این ترتیب به‌طور همزمان مطلوبیت پرواز برای شرکت هواپیمایی (افزایش ضریب اشغال) و مسافر (افزایش تواتر پروازی) فراهم می‌گردد.
براساس مطالعات سال 1399 سازمان هواپیمایی کشوری با عنوان «بهینه‌سازی و ارتقای شبکه حملونقل هوایی کشور» بیشترین نیاز کشور برای توسعه شبکه هوایی داخلی ناوگان 80 تا 120 نفره برآورد شد. درحالی که در دو دهه اخیر، به‌دلیل عدم پیادهسازی شبکه قطب ـ اقماری، اولویت شرکت‌های هواپیمایی برای خرید ناوگان، عمدتاً هواپیمای 120 تا 180 نفره بوده است. مفهوم شبکه H&S با تأکید بر افزایش تواتر پروازی، کاهش زمان سفر و انتظار در فرودگاه واسط (قطب) را درپی خواهد داشت. بهرهگیری از ناوگان کم‌ظرفیت (20، 50 یا 100 صندلی) برای تناسب بیشتر عرضه و تقاضا در مسیرهای گوناگون و اقتصادی نمودن پروازها براثر بالارفتن ضریب اشغال صندلی‌ها از الزامات کاربست این نوع شبکه است. نکته مهم آنکه تعدد فرودگاههای قطب، منجر به افزایش پوشش مناطق کشور در پروازهای بین‌المللی و با ناوگان متناسب‌تر خواهد گردید. با توجه به مزایای فراوان شبکه قطب-اقماری نسبت به شبکه نقطه به نقطه و هزینههای زیادی که الگوی نقطه به نقطه برای بخش هوایی کشور به همراه دارد، در ادامه گزارش، به واکاوی راهبرد پیادهسازی شبکه قطب-اقماری در شبکه حملونقل هوایی کشور پرداخته شده است.
مزایای کاربست شبکه H&S در ایران
مهمترین مزایای ایجاد شبکه H&S در ایران از سه جنبه سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را به‌شرح زیر دسته‌‌‌بندی کرد:
الف) مزایای سیاسی
رونق فرودگاههای کوچک، نیمه‌فعال/غیرفعالِ کشور و بهره‌مندی مردم در شهرهای کوچک‌تر از خدمات هواپیمایی،
افزایش عدالت و توزیع ثروت ملی به‌واسطه تمرکززدایی از پایتخت و رونق بیشتر فرودگاههای درجه دو و سه کشور،
ملاحظات پدافند غیرعامل مانند پیشگیری از اقدامات مخرّب و تجزیه‌طلبانه و تاب‌آوری شهرهای کوچک درمواقع بحران به‌واسطه توسعه شبکه در مناطق مختلف کشور و افزایش هم‌پیوندی اقوام و استان‌های مختلف.
ب) مزایای اقتصادی
افزایش سهم حملونقل هوایی از سفرهای مسافری و نیز بخش باری کشور با توجه به تسریع در رسیدن بار و پست هوایی،
تسهیل آمد و شد سرمایه‌گذاران و رونق فعالیت‌های اقتصادی در شهرهای کوچک‌تر،
افزایش سطح اشغال[6] صندلی پروازها بین فرودگاههای قطب و درآمدزایی بیشتر شرکت‌های هواپیمایی،
رشد تولید ناخالص داخلی (GDP) ناشی از رشد اقتصادی صنعت حملونقل هوایی با توجه به ارتباط تنگاتنگ این دو متغیر،
رشد اشتغال در صنعت هواپیمایی و آموزش طیف وسیعی از علاقمندان و شاغلان صنعت در شهرهای کوچک‌تر،
رونق گردشگری داخلی و خارجی با توجه به محوریت پرواز در ارائه بسته‌های تور دفاتر خدمات مسافرتی.
ج) مزایای اجتماعی
افزایش رضایت مردم به‌ویژه در شهرهای کوچک به‌واسطه سهولت آمد و شد با مراکز درمانی، اداری، خدماتی و تجاری،
تغییر در نگرش‌های شغلی به‌واسطه تخصص‌های جدید مورد نیاز در حوزه نفوذ فرودگاههای گوناگون و فعال در سراسر کشور،
تسهیل انجام سفرهای بین‌المللی از استان‌های مختلف به‌واسطه ایجاد زیرساخت مناسب و تبدیل فرودگاه به پایگاه شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای.
تحلیل و بررسی موانع اصلی راه‌‌‌اندازی شبکه H&S در ایران
با وجود نقاط مثبت فراوان شبکه H&S، موانع متعددی وجود داشته که با وجود علم بازیگران صنعت حملونقل هوایی کشور به اهمیت آن، در مقام اجرا، برقراری شبکه H&S همواره به تعویق افتاده است. در ادامه به معرفی و تشریح موانع اصلی پرداخته شده است:
مدیریت دولتی فرودگاهها: با توجه به مدیریت عمده فرودگاهها به شیوه دولتی و غیرخصوصی، افزایش بهرهوری آن‌گونه که شرکت‌های خصوصی پیگیری میکنند، در اولویت قرار ندارد. فشارهای سیاسی بر شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاهها سهم قابل‌ملاحظه‌ای از پروازهای غیرسودده شبکه پروازی را منجر شده و مدل مالی مناسبی برای جبران هزینههای ناشی از پروازهای زیان‌ده تعریف نشده است.
در واقع میزان جبران خسارت این پروازها، به‌نحوه تعامل شرکت هواپیمایی با مراجع دولت محلی بستگی دارد و مدل مالی پویا و مشوقی در این‌خصوص تدارک دیده نشده است. مرور تاریخ صنعت بیانگر آنست که مقررات‌زدایی و کاهش نقش دولت و حاکمیت در هواپیمایی کشوری، از مهمترین عوامل رونق و ایجاد شبکه‌های قطب ـ اقماری بوده است.
ظرفیت فرودگاهها: ظرفیت بخش هوایی عمده فرودگاههای کشور مناسب بوده و محدودیتهای مربوط به طول باند یا تعداد جای پارک هواپیما در پیشگاه، خدشه‌ای بر ظرفیت فرودگاه و عملیات پروازی وارد نمی کند (بجز فرودگاههای مهرآباد و مشهد در ساعات اولیه صبح).
اما در بخش زمینی عموماً در ترمینال، پارکینگ خودروها، شبکه معابر منتهی به فرودگاه و ... محدودیت‌هایی وجود دارد که این امر به‌معنای کمبود ظرفیت فرودگاهها و سطح خدمت (LOS) کم فضاهای ترمینال است. به‌طور کلی زیرساختهای پایانه‌ای در بخش پذیرش مسافران اتصالی (مانند سالن ترانزیت) و پردازش بار همراه مسافران در فرودگاه واسط (قطب) در صورت پیادهسازی شبکه H&S نیاز به ارتقای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری خواهدداشت.
شرکت‌های هواپیمایی: یکی از مؤلفه‌های اصلی شبکه H&S اعطای تخفیف به مسافر به‌واسطه افزایش زمان سفر است، بدین معنی که نه‌تنها قیمت پرواز از نقطه A به C از طریق فرودگاه B باید کمتر از مجموع قیمت دو پرواز از A به B و سپس از B به C باشد، بلکه مسافر انتظار دارد که نسبت به پرواز مستقیم از A به C ـ با هدف جبران عدم‌‌مطلوبیت پرواز غیرمستقیم ـ هزینه کمتری پرداخت کند.
حال آنکه چنین امری در قیمتگذاری‌های داخلی مد نظر قرار نمیگیرد. ازسوی دیگر فقدان اتاق تبادلات مالی ایرلاینها در کشور موجب شده که به‌واسطه افزایش حجم امور مالی و تبعات آن، انگیزه چندانی برای انعقاد تفاهمنامه‌های بازرگانی دو یا چندجانبه بین شرکت‌های هواپیمایی با هدف افزایش سهم از بازار وجود نداشته باشد.
از دیگر ملاحظات ضروری در این‌خصوص، تعداد بالای پروازهای تأخیردار در کشور است که برنامهریزی توانمند[11] برای برقراری پروازهای اتصالی را با مسائل فراوان مواجه خواهد کرد. یکی از مهمترین وظایف واحد برنامهریزی پرواز شرکت‌های هواپیمایی تنظیم پروازهای ورودی و خروجی در قطب با هدف بیشینه کردن تعداد مسافر و ضریب اشغال پروازهاست. آمار زیاد تأخیر اگر به تعریف یک زمان ذخیره بین پروازهای اتصالی مسافر ترانزیت (بین پرواز اول و دوم مسافر) برای افزایش قابلیت اطمینان بینجامد، کاهش مطلوبیت پرواز را در پی خواهد داشت.
علاوه‌بر موارد ذکر شده، محدودیتهای دیگری از جمله در بخشهای سیاسی، اقتصادی و اجتماعی برای راه‌‌‌اندازی شبکه H&S در ایران میتوان ذکر کرد که فهرستی از آنها به‌شرح زیر است:
سیاسی
سایه سنگین تحریم صنعت هوانوردی کشور به‌ویژه در تأمین ناوگان مورد نیازو
وجود تحریم‌های بانکی و ایجاد محدودیتهای فراوان به‌ویژه در پروازهای بین‌المللی برای شرکت‌های ایرانی و خارجی.
اقتصادی
فقدان صندوق مالی مشترک مشابه اتاق کِلِر یاتا [12](ICH) و تجربه‌های بی‌سرانجام توافقنامه‌های مالی بین شرکت‌های هواپیمایی برای برقراری پروازهای نماد مشترک (Code Share)، نرخ مخصوص (SPA) و سایر رویکردهای کمک‌کننده به بازاریابی و افزایش سهم از بازار شرکت‌های فعال در مسیرهای اصلی و خطوط تغذیه‌کننده.
عدم استقبال سرمایه‌گذاران برای ایجاد مسیر پروازی بین فرودگاههای کوچک اقماری با فرودگاههای قطب درجه دو به‌دلیل حاشیه سود پایین،
اختلاف زیاد درآمد و سود حاصل از پرواز در مسیرهای پررونق فرودگاههای قطب با مسیرهای کم‌تقاضا در فرودگاههای اقماری،
نیاز به ارائه مشوّق‌های مناسب دولتی برای برقراری پرواز به نقاط محروم با توجه به ارتباط تنگاتنگ بین توسعه‌یافتگی و سطح درآمد،
بالابودن قیمت تمام‌شده هر صندلی در پروازهای کوچک نسبت به بزرگ و تمایل شرکت‌ها به خرید ناوگان بزرگ و متوسط،
کمبود ناوگان فعال کشور از نظر تعداد، تنوع و کارکرد.
اجتماعی
روحیه فردگرایی/ بنگاه‌گرایی در کشور، (لازمه تبدیل فرودگاهها به قطب، ارتباط تنگاتنگ بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی متقاضی برای ایجاد پایگاه در فرودگاه است.)،
فقدان متخصص شاغل در بسیاری از شهرهای با قابلیت تبدیل فرودگاه به قطب.
جمع‌بندی، توصیه‌‌‌های سیاستی و ملاحظات اجرایی
بررسی همه جوانب ایجاد شبکه H&S بیانگر نقاط مثبت و مزایای قابل‌توجه آن بوده و از طرفی ضرورت تغییر شبکه فعلی کاملاً محسوس است. ازاین‌رو، سیاستهای زیر برای ایجاد چنین مدلی توصیه میشود:
1. سیاستهای تشویقی: به‌طور کلی حملونقل هوایی از فعالیت‌های اقتصادی با حاشیه سود پایین در دنیا محسوب میشود. لذا در وهله اول لازم است سرمایهگذاری در این بخش مورد حمایت دولت قرار گیرد. اعطای مشوق های مناسب به‌منظور جلب مشارکت بخش خصوصی، اعطای تسهیلات بانکی خرید ناوگان مناسب پروازهای منطقه‌ای، تشویق و اعطای تسهیلات لازم جهت تأسیس خطوط هوایی منطقه‌ای در زمره این سیاستهای تشویقی قرار دارد.
2. ایجاد زمینه همکاری مشترک ایرلاینها: با وجود انعقاد تفاهمنامه‌های همکاری بین شرکت‌های هواپیمایی، تاکنون مدل‌های نوین همکاری شرکت‌ها و بهره‌مندی مشترک از سرمایه‌های یکدیگر مانند ادغام، ائتلاف و امثالهم در ایران محقق نشده است. این امر به‌ویژه در شبکه قطب ـ اقماری می‌تواند نقش بی‌بدیلی در افزایش کارایی شرکت‌ها و متعاقب آن ارائه نرخ‌های مناسب و رشد تقاضای سفرهای هوایی ایفا نماید و نقش‌آفرینی سازمان هواپیمایی کشوری در این زمینه توصیه میشود.
3. برنامهریزی شرکت فرودگاهها برای اصلاح زیرساختهای فرودگاهی مورد نیاز: الگوی رشد فرودگاههای کشور تاکنون براساس شبکه نقطه به نقطه بوده است. ازاین‌رو سطوح پروازی و سالن‌های ترانزیت فرودگاهها متناسب با پردازش مسافران ورودی/خروجی طراحی و اجرا شده است. لازم است بازنگری جهت تعریف جریان‌های مسافری، مدیریت گیت‌ها و فضاهای پایانه‌ای با هدف تسهیل در پردازش مسافران اتصالی صورت پذیرد.
4. بازتعریف رابطه فرودگاه قطب و شرکت هواپیمایی مستقر در آن: مهمترین عامل توسعه شبکه H&S ارتباط تنگاتنگ و هماهنگ فرودگاه قطب و شرکت(های) هواپیمایی مستقر در آن است. درحال حاضر، شهرهای تهران، مشهد، تبریز، شیراز، اصفهان، کرمان و اهواز به‌عنوان پایگاه شرکت‌های هواپیمایی ایفای نقش می‌نمایند، حال آنکه در تهیه مطالعات طرح جامع این فرودگاهها، کمتر از نقطه‌نظرات و نیازهای شرکت‌های هواپیمایی مستقر، استفاده شده است. همچنین تعامل کافی با فرودگاهها با هدف توزیع فعالیت‌های ساعت اوج و اقتصادی کردن فعالیت فرودگاهها در دستور کار شرکت‌های هواپیمایی نبوده است. لازمه تبدیل فرودگاه به قطب، بازتعریف این ارتباط و هم‌افزایی بین این دو رکن اساسی است.
5. فازبندی اجرا: شبکه کنونی فرودگاهی کشور نقطه به نقطه بوده و فاصله زیادی بین شبکه پروازی کنونی و مطلوب وجود دارد. ازاین‌رو بهتر است دوران گذار به‌صورت مرحله‌ای و فازبندی‌شده برای دستیابی به شبکه بهینه تعریف شود. گام اول، تعامل بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی و پس از آن افزایش تواتر پروازی بین فرودگاههای قطب با یکدیگر، همچنین افزایش پروازهای بین‌المللی آنهاست. بالاترین سهم ناوگان در کشور به گروه هواپیماهای با ظرفیت 120 تا 180 صندلی اختصاص دارد که اقتصادی‌ترین نوع ناوگان برای انجام پروازها در مسیرهای پرتقاضاست. ممکن است تقاضا در برخی مسیرها به میزان کافی نباشد که بهرهگیری از ناوگان با ظرفیت کمتر از 80 صندلی در این مسیرها پیشنهاد میشود.
6. تأمین ناوگان: هرچند سرانه ناوگان هوایی کشور نسبت به میانگین جهانی و در قیاس با کشورهایی با GDP مشابه پایین‌تر است، اما با مقایسه سهم انواع ناوگان با توجه به ظرفیت‌شان، کمبود شدید ناوگان با ظرفیت کمتر از 120 صندلی مشاهده میشود (در دو کلاس 80 تا 120 و 50 تا 80 صندلی) که لازم است در برنامه‌ریزی‌های کلان صنعت منظور شود. علاوه‌بر این ناوگان مناسب برای پاسخگویی به تقاضای بین برخی فرودگاههای اقماری تا قطب، کمتر از 50 صندلی خواهد بود که با توجه به قیمت تمام‌شده بالای هر ساعت پرواز برای یک صندلی در پروازهای کوچک‌تر، صرفه اقتصادی پایین‌تری دارد.
انتهای پیام/
∎