به گزارش خبرنگار موج همدان، پرداختن به حمل و نقل و جابجایی از جنبه‌های اصلی حیات شهری است و ساماندهی حمل و نقل در جهت پیشگیری از هزینه‌های هنگفتی که به دلیل ناکارآمدی و ضعف حمل و نقل شهری وارد می‌آید، از نیازهای اولیه‌ی هر شهر سالم و خوب به شمار می‌آید.
وجود مشکلات ترافیکی در شهرها مسئله‌ای است که متأسفانه توسط مدیریت شهری توجه لازم به آن نمی‌شود، این در حالی است که مشکل ترافیک، ضربه‌ها و لطمه‌های جبران‌ناپذیری به اقتصاد شهر و کشور می‌زند، از طرف دیگر این معضل باعث برهم خوردن وضعیت محیط زیست شهرها، ایجاد انواع آلودگی‌ها در سطح شهر، اتلاف وقت شهروندان و به طور کلی پایین آمدن کیفیت زندگی می‌گردد.
در گفتگو با امیر رحمانی، کارشناس ارشد شهرسازی و برنامه ریزی شهری به وضعیت حمل و نقل شهری همدان و پیچیدگی حاکم بر آن می پردازیم:
رحمانی عنوان کرد: شهر همدان از جمله شهرهایی است که هم‌اکنون به دلیل رشد و گسترش سریع تراکم جمعیت، افزایش چشمگیر وسایل نقلیه، وضعیت نامطلوب معابر و غیره، با بسیاری از پدیده‌های ترافیکی درگیر است که این امر لزوم مدیریت و ساماندهی حمل و نقل ترافیک در این شهر را ضروری ساخته است.
این شهرساز افزود: در سال 1307 «کارل فریش» مهندس معمار آلمانی اقدام به طراحی نقشه‌ای برای کهن شهر همدان کرد. کارل فریش پس از بازبینی نقشه هوایی شهر همدان، متوجه شد این شهر جزء معدود شهرهای دایره‌ای شکل و متحدالمرکز است و بر همین اساس، نقشه شعاعی با مرکزیت میدانی به سبک باروک، طراحی کرد که 6 خیابان از این میدان مرکزی دایره شکل منشعب شده و با گسترده شدن و توسعه شهری، شهر به شکلی غیرمستقیم زیر نفوذ همین میدان مرکزی قرار گرفت.
وی ادامه داد: در دوره قاجاریه و در دوران حاضر به علت توسعه شهری، حلقه هایی پیرامون شهر کشیده شد و خیابان‌های منشعب شده به صورت کمربندی در نقاط پیرامونی حلقه‌ها، دسترسی به نقاط مختلف شهری را فراهم کرده است.
از ویژگی‌های نقشه شعاعی میدان امام خمینی(ره) شهر همدان، متحدالمرکز بودن آن و دسترسی آسان به جاذبه‌ها و آثار گردشگری، مسجد جامع، بازار قدیمی، اماکن اقامتی، رستوران‌ها، بانک‌ها و مراکز خرید است.
رحمانی به اسناد بالادستی اشاره کرد و گفت: از آنجایی که برابر اسناد فرادست شهر همدان(طرح جامع، طرح تفصیلی، طرح حمل و نقل و ترافیک و …)، شش خیابان منشعب از میدان مرکزی(رینگ اول) بصورت پیاده راه پیشنهاد و مصوب گردیده‌است، لذا طی سال های گذشته، خیابان های بوعلی و اکباتان و میدان مرکزی شهر همدان به محورهای پیاده تبدیل و تردد هرگونه خودروهای شخصی و عمومی و … حذف گردید که همین امر موجب تشدید ترافیک عبوری و حجم بالای وسایل نقلیه موتوری به بافت مرکزی و تاریخی شهر همدان و آسیب های کالبدی، اجتماعی، زیست محیطی، اقتصادی، فرهنگی و … پیش رو گردید.
وی ابراز کرد: در همین راستا با توجه به رشد سریع شهرنشینی و افزایش جمعیت و میل به استفاده از خودرو، کالبد شهر بدون درنظر گرفتن مسایل شهرسازی و هویت اجتماعی ساکنین آن، به توسعه نامنظم با رویکرد خودرو محوری ادامه داد به گونه ای که با تصمیمات لحظه ای و کارشناسی نشده، موجبات تشدید ترافیک و عدم آسایش شهروندان را حادث گردید به گونه ای که در حال حاضر شبکه معابر و الگویی که برای افق جمعیتی با ظرفیت و حجم تردد کمتر از حال درنظر گرفته شده بود، پاسخگوی مراجعات و تردد شهروندان عزیز نیست.
وی با اشاره به مدیریت بهتر ترافیک با کمک کاهش تقاضا و توزیع سفر ، عنوان کرد: مدیریت بهتر ترافیک با کمک کاهش تقاضا و توزیع سفر محقق می‌شود. کاهش تقاضا یعنی تأمین نیاز افراد بدون سفر مثل توسعه پست، خدمات غیرحضوری، دولت الکترونیک، خدمات بانکی اینترنتی، دورکاری، تنظیم سفرها در ساعات مختلف روز و نزدیکی محل کار به خانه، توزیع عادلانه کاربری‌ها و امکانات در سطح شهر، تشویق سفرهای پیاده و حمل و نقل عمومی و ایجاد هزینه و وضع عوارض برای دوستداران حمل و نقل شخصی که در ایران همه این موارد در حوزه اختیارات شهرداری‌ها نیست و تلاش تمامی متولیان امر را می‌طلبد.
رحمانی افزود: با توجه به مطلوبیت سفرهای شخصی، پارک حاشیه‌ای بدون کنترل و عدم برخورد جدی پلیس در کوچه‌ها و معابر، کمبود سیستمهای هوشمند ثبت تخلف، ضعف و ناکارآمدی حمل و نقل عمومی نظیر ناوگان فرسوده، ایستگاه نامناسب، عدم قابلیت اعتماد در زمان سفر و سرفاصله اتوبوس‌ها، عدم تأمین سامانه‌های اطلاع رسانی و پایشی برخط از موقعیت اتوبوس، تخصیص نیافتن خط ویژه، کنترل چراغ راهنمایی با اولویت دهی اتوبوس، پرداخت الکترونیک کرایه و غیره نمی‌توان انتظار داشت در شهر ما حمل و نقل عمومی سودآور و مورد اقبال شهروندان باشد.
عدم انطباق عرضه و تقاضا منجر به ناکارآمدی یک سیستم می‌شود
اصولاً عدم انطباق عرضه و تقاضا منجر به ناکارآمدی یک سیستم می‌شود. وقتی یک مجموعه تفریحی، درمانی، فروشگاهی، بانک، بیمارستان یا هر مجموعه جاذب سفر دیگری بدون تأمین پارکینگ متقاضیان ساخته شود، بسیاری از معابر اطراف را متأثر می‌کند، بنابراین جانمایی صحیح کاربری‌ها، مطالعات عارضه سنجی ترافیکی، تأمین پارکینگ لازم طبق ضوابط و معیارهای فنی و اعمال قانون در صورت توقف خارج از پارکینگ‌ها میتواند بهبود مدیریت ترافیکی را به همراه داشته باشد.
وی تصریح کرد: در حال حاضر در شهر ما ضوابط و عزمی جدی برای برخورد با تخلفات و جمع‌آوری پارک حاشیه‌ای نیست، زیرا الگوی شهرسازی، توزیع کاربری‌های تجاری در حاشیه خیابان‌ها، عدم تمرکز کاربری‌ها به صورت اقماری مثل شهرک سلامت، شهرک اداری، فروشگاه‌های متمرکز میوه و اقلام‌خوراکی و غیره مانع از حذف پارک حاشیه‌ای شده است. با این حال می‌توان برای رفع این مشکلات در خارج از هسته مرکزی شهرها اقدام به ایجاد پارکینگ طبقاتی کرد.
در سالهای اخیر گرایش به استفاده از مکانیزم هایی جهت بهره گیری از فناوری های نوین، استفاده بهینه از منابع موجود، ابتکار عمل و استفاده از تکنیک های مدیریت ترافیک شهری در اغلب کشورها، به عنوان بهترین راهکارها مورد توجه مدیران ترافیک کلان شهرها قرارگرفته است و یکی از جدیدترین و مؤثرترین راهکارهای مدیریت ترافیک بکارگیری سیستمهای هوشمند حمل و نقل و ترافیک شهری (ITS) است.
این شهرساز افزود: تجارب موفق بیانگر آن است که بسیاری از راهکارهای ITS میتواند در زمینه کنترل ترافیک موثر باشد و یکپارچه سازی این روشها از طریق نشر اطلاعات و زیرساخت ها موجب هم افزایی اثرات آنها می گردد.
وی ادامه داد: علاوه بر این با وجود آنکه خدمات ITS طیف وسیعی دارد اما براساس نیازها و شرایط مختلف فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و اقلیمی هر کشور و منطقه بخشی از خدمات در اولویت برنامه های ITS آن منطقه قرار می گیرند.
لذا لازم است به منظور بهره برداری بهینه از خدمات ITS و داشتن یک ITS موفق نسبت به برنامه ریزی و تهیه و تدوین طرح جامع در مراحل تعیین راهبردها و جهت گیری ها و همچنین مراحل اجرای پروژه های ITSمتناسب با شرایط منطقه ای اقدام گردد.
روش‌های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد. متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود، شامل موارد زیر است:
1- حفظ امنیت عبور عابران پیاده “گذرگاهی ایجاد نرده های محافظ جزایر ترافیکی”
2- کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ‌ها
۳- اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها
۴- اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس‌ها
۵- وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری
۶- وضع قوانین مربوط به کامیونها ” راه های کامیون رو و پارکینگ های آن”
۷- طرح آرام سازی ترافیک
۸- کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها “جزایر ترافیکی کنترل حق تقدم ایجاد راه‌های گردش به راست ایجاد میادین نصب تابلوهای علایم”
۹- هماهنگی بین چراغ های راهنمایی
۱۰- ایجاد محدودیت عبور
۱۱- یک طرفه کردن خیابان ها
۱۲- رنگ کردن خیابان ها “خط کشی، آسفالت رنگی” و …
بهترین راه حل این معضل اجتماعی، اقتصادی فرهنگی، آموزش فرهنگ ترافیک است. آموزش ترافیک به صورت بنیادی و فرهنگی بهتر است از گروه‌های سنی پایین و از سطوح کودکستان و دبستان وسپس مدارس راهنمائی و دبیرستان شروع شود تا این فرهنگ از کودکی در خمیر نسل آینده حک شود.
علاوه بر انسان که اولین عنصر تشکیل دهنده ترافیک است با عامل دیگری روبرو هستیم و آن راننده است که باید فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه خود و کاربرد آنرا به خوبی بداند و بشناسد تا بتواند به صورتی رانندگی کند که خود انتظار دارد دیگران رانندگی کنند.
رحمانی خاطر نشان کرد: باید توجه داشت که آموزش باید به‌طور مداوم و مستمر برای این گروه از رانندگان که نقش بسیار حساسی را در ترافیک شهرها بعهده دارند انجام بشود . جاده ها و راه‌های ما باید با تکیه بر اصول مهندسی ترافیک طراحی و احداث شود و از کیفیت ایمنی و ضریب اطمینان مطلوب برخوردار و به علامات شناخته شده بین المللی مجهز باشند نه علائم دیگر.
علی ایحال ضرورت دارد کلیه مسایل و چالش های حمل و نقل شهری همدان در طرح جامع شهری در دست تهیه، مطالعه، تحلیل و راهکارهای مدیریتی کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت در جهت برون رفت از وضعیت آشفته فعلی پیشنهاد گردد.
نظر شما