شفقنا زندگی- از عصر دوم تیر تا صبح روز بعد، بر اثر دو حادثه دلخراش تصادف برای دو دستگاه اتوبوس مسافری بین‌شهری، هفت جوان کشته شدند؛ دو خبرنگار محیط‌زیست و پنج سرباز وطن. در روز‌ها و ماه‌های آینده گزارش کارشناسی این حوادث تنظیم می‌شود و عوامل و مقصران احتمالی آن مشخص خواهند شد؛ اما به گواهی تجربه و فعالان صنعت حملونقل، بازهم به دلایلی که فراتر از اختیار عوامل و مقصران احتمالی است، راه بر تکرار خطر بسته نمی‌شود. به گزارش همشهری، به‌دنبال وقوع ۲ حادثه مرگبار برای ناوگان اتوبوس مسافری بین‌شهری، کسی برای این ۲ واقعه جانسوز عذرخواهی نکرد؛ زیرا طبق مقررات و آیین‌نامه‌ها، همه مدعی بودند کار خود را درست انجام داده‌اند و مسائلی نظیر نقص ترمز، بی‌توجهی راننده یا هر چیز دیگری که به این ۲ حادثه منجر شده باشد، یا از سر تقصیر و عمل غیرقانونی راننده رخ داده یا ناشی از هر اتفاقی خارج از دایره اختیار مسئولان و متولیان حوزه حملونقل بوده است. رانندگان، اما در گفتگو با ما حرف‌هایی می‌زنند که می‌تواند خوانش ما از این ۲ حادثه را تغییر دهد و هشداری برای تکرار مکرر این حوادث باشد.
یکی از عوامل وقوع سانحه برای اتوبوس حامل خبرنگاران محیط‌زیست، نقص در سیستم ترمز اعلام شده؛ سیستمی که یکی از حیاتی‌ترین بخش‌های وسایل نقلیه و البته پای ثابت بسیاری از سوانح رانندگی است.در گفتگو با برخی رانندگان اتوبوس‌های مسافری بین‌شهری نظر آن‌ها را درباره نقص ترمز و سایر دلایل وقوع سوانح برای ناوگان حمل مسافر جویا شدیم. علی عابدی، راننده فعال در مسیر تهران– اصفهان، پاسخ تلخی به این سؤال می‌دهد و مجموعه‌ای از مسائل و مشکلات را برای توجیه این مسئله ردیف می‌کند که بدون توجه ریشه‌ای و فقط با اتکا به بخشنامه و دستورالعمل برطرف‌شدنی نیستند.
این راننده اتوبوس بین‌شهری می‌گوید: سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس فعال در حملونقل مسافر باید ۲ بار در سال بازدید و تعمیر شود که فعلا هزینه آن برای هر چرخ ۲.۵ میلیون تومان است یعنی برای ۶ چرخ ۱۵ میلیون تومان و برای ۲ بار در سال ۳۰ میلیون تومان. البته او این هزینه‌ها را مشروط به این می‌داند که دیسک ترمز آسیب نبیند؛ در غیراین صورت باید مبالغ بسیار بالاتری پرداخت شود.
عابدی بالا بودن هزینه تعمیر و بازدید دوره‌ای را فقط یک بخش از مشکل عنوان می‌کند و می‌گوید: بخش عمده ناوگان اتوبوسرانی ایرانی اتوبوس‌های اروپایی و مونتاژ شرکت داخلی است و باید با استفاده از همان قطعات اروپایی و اصلی تعمیر و نگهداری شوند، اما در ۳ سال اخیر به‌دلیل تحریم، ناوگان داخلی به قطعات اصلی دسترسی ندارد و باید از انواع مشابه چینی و در بهترین حالت ترک استفاده کند که دوره بازدید و نگهداری را از ۶ ماه به ۲ ماه کاهش می‌دهد که اصلا توجیهی ندارد؛ درنتیجه اتوبوس‌ها مجبورند با همین تجهیزات بی‌کیفیت چینی کار کنند یا کلاً بی‌خیال کار شوند و در پارکینگ بمانند.
مهدوی، راننده دیگری است که ضمن تأیید این گفته‌ها می‌گوید: نقص در سیستم ترمز به مسئله‌ای عادی در ناوگان اتوبوسرانی تبدیل شده و از هر راننده‌ای سؤال شود چندین بار در داخل شهر یا جاده با این مشکل مواجه شده است؛ اما هزینه‌های نگهداری به‌قدری بالا رفته که کمتر کسی حاضر است به‌محض صدا افتادن ترمز به تعویض دیسک و صفحه اقدام کند.
او تأکید می‌کند: هفته گذشته در یک مسیر شهری به‌دلیل نشت گریس در سیستم ترمز قادر به کاهش سرعت نبوده و مجبور به رانندگی دیوانه‌وار و عبور از چراغ‌قرمز شده و در نهایت اتوبوس را با استفاده از ترمز اضطراری متوقف کرده و فقط بخت با او یار بوده که خودرو‌های پیش رو راه را برایش باز کرده‌اند.
از اظهارات رانندگان چنین برمی‌آید که اتوبوس‌ها می‌توانند با استفاده از سیستم ترمز ثانویه یا همان ریتارد در مدت کوتاهی با کاهش اتوماتیک دنده و انتقال نیرو به گیربکس و موتور سرعت خود را کاهش دهند؛ اما به‌دلیل بالا بودن هزینه تعویض روغن و فیلتر ریتارد، این ترمز نیز در بسیاری از اتوبوس‌ها کارایی چندانی ندارد و نمی‌تواند از وقوع سوانح ناشی از نقص ترمز جلوگیری کند.
آخرین آمار‌هایی که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری منتشر کرده، مربوط به سال ۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳ هزار و ۷۹۵ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۱۰.۵۶ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌شهری بوده‌اند.
با توجه به اینکه به‌دلیل تحریم در ۲ سال اخیر عملا هیچ اتوبوس جدیدی وارد ناوگان اتوبوسرانی کشور نشده، در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای ۱۲.۵ سال رسیده باشد.
گرچه طبق قوانین حمل مسافر بین‌شهری، اتوبوس‌های با عمر بیش از ۲۰ سال نهایتا می‌توانند در مسیر‌های زیر ۳۰۰ کیلومتر فعالیت کنند؛ اما این آمار‌ها نشان می‌دهد که بخش قابل‌توجهی از ناوگان فعال در مسیر‌های طولانی‌تر نیز نسبت به استاندارد‌های جهانی عمر بالاتری دارند.
در حقیقت اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران، در کشور‌های اروپایی نهایتا ۶ سال قادر به فعالیت در حملونقل مسافر هستند و بعدازآن باید نوسازی شوند، اما در ایران بخت با نوسازی ناوگان یار نبوده و از یک سو به‌دلیل تحریم‌های ظالمانه و از سوی دیگر انحصاری بودن تولید و واردات اتوبوس عملا این کار با کندی پیش می‌رود و حتی در مواقعی کاملا متوقف می‌شود.
براساس آمار‌های پلیس، سالانه ۵ تا ۶ درصد از تولید ناخالص داخلی هزینه تصادفات رانندگی می‌شود که رقم بسیار چشمگیری است و حداقل از منظر آمار، اختصاص این هزینه سنگین به نوسازی ناوگان حمل مسافر، افزایش کیفیت خودرو‌های داخلی و بهسازی جاده‌ها می‌تواند یک معامله برد-برد برای مردم و کشور باشد.
جای خالی حرفه‌ای‌ها در حمل و نقل مسافر
یکی از رانندگان که خود مالک اتوبوس بین‌شهری است می‌گوید: رانندگی ناوگان بار و مسافر بین‌شهری یک کار تخصصی و پرخطر است، اما متأسفانه به‌دلیل شرایط بد اشتغال و معیشت، هرکسی می‌تواند با داشتن گواهینامه پایه‌یک و گذراندن مراحل اداری وارد این حرفه شود.
حسینی، با اشاره به اینکه یک راننده برای ۶ تا ۸ ساعت سفر ۳۰۰ هزار تومان دستمزد می‌گیرد و دستمزد کمک‌راننده هم از ۱۵۰ هزار تومان بیشتر نیست، می‌افزاید: اتوبوس بین‌شهری حمل بار ندارد، اما دستمزد‌ها به قدری است که بسیاری تن به تخلف می‌دهند.
او با اشاره به چند سانحه دردناک تصادف اتوبوس در سال‌های اخیر می‌افزاید: در یکی از این سوانح که ۲ اتوبوس باهم برخورد کردند و ۴۴ کشته و ۳۹ زخمی برجای گذاشتند، راننده یکی از اتوبوس‌ها کارمندی بود که به‌تازگی کارت هوشمند گرفته و برای نخستین بار پشت فرمان اتوبوس بین‌شهری نشسته بود و راننده اتوبوس مقابل هم ۲۰ گالن تینر قابل اشتعال را به‌صورت غیرقانونی حمل می‌کرد.
این راننده بین‌شهری، با تأکید بر اینکه خود رانندگان نیز قربانی این اتفاقات هستند، می‌گوید: شرایط نامساعد حملونقل مسافر فقط یک دلیل ندارد که با رفع آن بتوان مشکل را حل کرد، بلکه باید به‌صورت جامع و همه‌جانبه به رفع همه مشکلات پرداخت.
مدیر فنی غایب، معاینه فنی مردود
از اظهارات رانندگان ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری چنین برمی‌آید که قوانین در این حوزه به قدر کافی وجود دارد؛ اما بخش عمده این قوانین به‌صورت فرمالیته و فقط با زدن یک مهر روی برگه اجرا شده یا نهایت با رشوه ۵۰ هزارتومانی نادیده گرفته می‌شوند. عابدی، راننده اتوبوس بین‌شهری می‌گوید: پیش از این که یک اتوبوس مسافران را سوار کند و از پایانه خارج شود، مدیر فنی شرکت باید بعد از بازدید و تأیید فنی اتوبوس، صورت‌وضعیت سفر را مهر کند؛ اما در عمل مدیر فنی در هیچ‌یک از دفاتر شرکت‌های حملونقل حضور ندارد و فقط مهر مخصوص او را برای رعایت فرمالیته قانون روی صورت‌وضعیت سفر می‌زنند.
او با اشاره به اینکه این روال در سایر مراحل نیز تکرار می‌شود، می‌افزاید: اتوبوس برون‌شهری هر ۶ ماه باید معاینه فنی دریافت کند و ضعف ترمز‌ها یکی از اصلی‌ترین موانع صدور معاینه فنی است، اما باوجود ضعف در ترمز یا شکستگی شیشه و… هم راهی هست که بتوان قانون را دور زد و معاینه فنی گرفت!
او با بیان اینکه پایین بودن دستمزد، بدهکاری مالکان و فکر و مشغله رانندگان همگی زاییده مسائلی خارج از اختیار مردم است که کیفیت کار را پایین آورده و زمینه را برای قانون‌شکنی مساعد کرده است، در اعترافی تلخ می‌گوید: در تعطیلات خردادماه امسال، تقاضای سفر در پایانه‌های تهران بسیار بیش از ظرفیت ناوگان بود و من شخصا به‌دلیل نیاز مالی در یک اتوبوس ۴۰ نفره، ۶۵ مسافر سوار کردم که کاملا برخلاف قوانین بود، اما انجام شد.
نایابی اتوبوس نو و قطعات احتکاری
فعلا قیمت یک دستگاه اتوبوس اسکانیا صفرکیلومتر در بازار آزاد حدود ۵ میلیارد تومان است، اما به گواه فعالان حملونقل بین‌شهری، هیچ اتوبوس صفرکیلومتری در بازار وجود ندارد؛ زیرا بعد از آخرین دور فروش اتوبوس در نیمه اول سال ۹۶ تاکنون، همه تولیدات شرکت مونتاژکار داخلی در برخی نمایندگی‌های بزرگ این شرکت خریداری و احتکار شده‌اند و فقط در دوره‌های پیک مسافر نظیر نوروز و اربعین تعدادی از آن‌ها را با قیمت بسیار بالا وارد بازار می‌کنند.
این اتفاق برای قطعات اصلی اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران نیز تکرار شده و به‌گفته مالکان و رانندگان اتوبوس‌های بین‌شهری، افرادی که در این صنف شناخته شده هستند، چندین کانتینر قطعات اصلی این اتوبوس‌ها را احتکار کرده‌اند تا بازار را تشنه نگه‌دارند و بتوانند قطعات را با قیمت بسیار بالا بفروشند.
عروسی خون شد
فاطمه باباخانی در دنیای اقتصاد نوشت: برنامه سفر اصحاب رسانه برای بازدید از پروژه‌های طرح ملی نجات دریاچه ارومیه ساعت ۳۰/ ۶ چهارشنبه دوم تیر با پرواز به ارومیه آغاز شد. هواپیما چند دقیقه‌ای تاخیر داشت و به ارومیه که رسید، با توجه به محدودیت زمان طراحان برنامه صبحانه سرپایی تدارک دیده بودند که همان «یئرالما یومورتا» (سیب‌زمینی زغالی و تخم‌مرغ) بود. طبق برنامه قرار بود خبرنگاران به شهرستان پیرانشهر رفته و از سد کانی سیب دیدن کنند، در آنجا مسوولان توضیحاتی درباره میزان حجم آب پشت سد و دیگر اطلاعات فنی ارائه کردند و باز با توجه به محدودیت زمانی از اعضا خواستند برای دیدن پورتال میانی زودتر سوار اتوبوس شوند.
برنامه بازدید از پورتال که تمام شد ساعت ۵ شده بود، آن وقت هنوز همه چیز به‌نظر آرام می‌رسید و نشانی از فاجعه وجود نداشت، تصور همه شرکت‌کنندگان این بود مرحله بازدید از پورتال میانی بخش سخت سفر است، آنجا که یک و نیم ساعت باید در لکوموتیو می‌نشستند و در یک تونل تاریک حرکت می‌کردند تا آخرین مراحل حفاری را از نزدیک ببینند. آن وقت که باید حدود ۱۰۰ متر در آب گل آلودی که از زانو‌ها می‌گذشت با چکمه‌هایی که در گل فرو می‌رفت و آب گل‌آلود بر وزن آن می‌افزود راه می‌رفتند.
(در این مرحله توجه بیشتر خبرنگار‌ها به مهشاد کریمی خبرنگار «ایسنا» بود که شب قبل تا دیروقت بیدار مانده و کارت‌های عروسی‌اش را نوشته بود، آن‌ها نگران بودند مبادا مهشاد سر بخورد، مبادا دستش خراش بردارد، او عروس جمع بود و باید صحیح و سالم به خانواده و همسرش می‌رسید.)
جمع حتی از مرحله سبد که تابه حال تجربه آن را نداشت هم به سلامت عبور کرده بود، آن‌ها باید سوار چیزی شبیه بالابر می‌شدند که با طنابی تقریبا ۸۰ متر بالا کشیده می‌شد. به‌نظر می‌رسید چیزی برای نگرانی وجود ندارد، از همین رو گروهی تکیه داده به صندلی چشم‌ها را بسته بودند تا استراحتی بکنند، مهشاد کریمی همچنان با یکی از دوستان خبرنگارش حرف می‌زد و نگار اکبری و ریحانه یاسینی هم درحال گفتگو بودند.
جاده در مسیری کوهستانی پیچ وتاب می‌خورد، اما کسی نمی‌دانست آن جاده مناسب حرکت اتوبوس نیست، گویا راننده چندین بار تلاش کرده بود با دنده سرعت را کنترل کند، اما همه چیز از کنترل او خارج شد، آن وقت که زهرا کشوری خبرنگار روزنامه ایران و کیمیا عبدالله پور خبرنگار ایرنا فاجعه را از نزدیک می‌دیدند، کمک راننده چاره را در آن دید که وسط آمده و با اضطراب بگوید کمربند‌ها را ببندید، چند ثانیه بعد اضافه کند اتوبوس ترمز بریده است و بعد خودش دست بر سر بزند و در میان پلکان در وسط اتوبوس جای بگیرد.
ابراهیم نژادرفیعی خبرنگار خبرگزاری تسنیم تلاش کرد کمربندش را ببندد، اما کمربندی پیدا نکرد و به ناچار صندلی را گرفت، نگار اکبری و ریحانه یاسینی هم را بغل کردند. اتوبوس با سرعت بالا به سمت راست که دره بود و سمت چپ که کوه بود متمایل می‌شد. در نهایت با فریاد یکی که داد می‌زد «بزن به کوه»، «بزن به کوه» راننده به سمت چپ متمایل شد و اتوبوس با تمام وزن خود به زمین کوبیده شد، دو خبرنگار محیط زیست ایران مهشاد کریمی و ریحانه یاسینی همان وقت جان خود را از دست می‌دهند، شمار دیگری جراحت برداشتند، از شکستگی سر و ترقوه و دنده گرفته تا بریدگی‌ها و خراش به‌واسطه شیشه‌های اتوبوس، اغلب گردن و کتف‌شان دچار آسیب شد.
ادامه ماجرا توقف ماشین‌های بین‌راهی برای کمک، التماس برای نجات مهشاد و ریحانه، رسیدن آمبولانس‌ها و اعزام مجروحان و دیگران به نقده و از اورژانس آنجا به بیمارستان امام خمینی ارومیه و هتلی درآنجا بود. پنج‌شنبه سوم تیر ماه در روز دوم سفر اصحاب رسانه جهت بازدید از پروژه‌های طرح ملّی نجات دریاچه ارومیه اعضا به جای بازدید از پل میان‌گذر، بانک نشا و باغ پایلوت احداث سایبان سازمان جهاد کشاورزی یا در بیمارستان ارومیه بودند یا با درد و زخم‌هایشان در هتل درحالی‌که دوستان عزیزشان مهشاد کریمی و ریحانه یاسینی از دنیا رفته بودند.
همان روز حوالی ظهر جمع خبرنگاران بدون چهار عضو بستری در بیمارستان به تهران بازگشتند، دو مسافر این هواپیما یعنی مهشاد و ریحانه، اما جانی در بدن نداشتند. روز بعد جمعه چهارم تیر ساعت ۹ صبح در بهشت زهرا قطعه نام‌آوران پدر و مادر و همسران مهشاد و ریحانه با جمع بزرگی از اقوام و دوستان آن‌ها را به خاک سپردند، درحالی‌که در غم فقدان آن‌ها خون می‌گریستند.
این تراژدی اولین بار نیست که رخ می‌دهد، آخرین آن‌ها هم نیست، همان‌طور که روز بعد اتوبوس حامل سرباز معلم‌ها که از سیستان و بلوچستان برای فراگیری آموزش نظامی راهی شیراز بود در محور یزد- دهشیر به علت نقص فنی حادث از ناحیه در سمت مسیر مقابل واژگون و سپس با یک دستگاه تریلی متوقف برخورد کرد ۵ سرباز معلم جان باخته و ۱۰ نفر دیگر مجروح شدند. به‌نظر می‌رسد راه کاهش حوادث اینچنینی سخت‌گیر بودن در استاندارد‌های وسایل حملونقل عمومی است، فارغ از اینکه سرنشینان آن خبرنگار باشند یا کارگر یا سرباز!
واکنش عبدی به حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران
عباس عبدی روزنامه نگار و تحلیلگر در یادداشتی در روزنامه اعتماد نوشت: خبر چهارشنبه شب تاسف‌آور بود. اتوبوس روزنامه‌نگاران در شمال غربی کشور به علت نقص فنی سقوط کرد و دو تن از خانم‌های همکار و با نشاط به بیرون پرتاب و زیر اتوبوس مانده و فوت کرده‌اند. اتوبوسی که به جای حملونقل، آنان را حمل ولی غم را برای عزیزان و دوستان‌شان فرستاد. هنوز در غم از دست دادن دو دختر جوان پرشور و بانشاط و پرانرژی بودیم که خبر دیگری این‌بار از جنوب کشور منتشر شد که ۵ جوان سرباز معلم در حادثه دیگری دچار این سرنوشت شده‌اند و پیام این حادثه دوم چیزی نبود جز اینکه بگوید ما حادثه نیستیم، ما یک فرآیند تکرارشونده هستیم.
هنوز فراموش نکرده‌ایم چند سال پیش حادثه مشابهی برای اتوبوس سربازان عازم به شیراز رخ داد که بازتاب گسترده‌ای داشت، ولی هنوز که هنوز است کسی از نتایج دقیق علت و چرایی آن اتفاق تاثرآور اطلاعی ندارد. همیشه گریبان ضعیف‌ترین حلقه از زنجیره خطا گرفته می‌شود که راننده است. به‌طور قطع در بیشتر موارد راننده هم مقصر است. ولی مفهوم تقصیر در یک نظام اداری متفاوت از مفهوم تقصیر در یک رابطه شخصی است. در نظام اداری مقرراتی وجود دارد که مسوولان ذی‌ربط حقوق می‌گیرند تا آن‌ها را تصویب و اجرا کنند. سلسله‌مراتب اداری برای اجرای دقیق همین مقررات است.
مردم با رانندگان اتوبوس‌ها یا سایر وسایل نقلیه مواجه نیستند، مردم با نهاد‌های حملونقل و مقررات حاکم بر آن مواجه هستند. چه کسی باید یک اتوبوس کاملا ایمن را برای حملونقل اجاره کند؟ چه کسی باید بر فرآیند و اجرای ضوابط فنی آن نظارت کند؟ آنان مسوولان اصلی این ماجرا هستند. در همین ماجرا در کمتر از ۲۴ ساعت حکم نهایی صادر شده است. مقرر نمودند کارت هوشمند راننده مقصر حادثه واژگونی وسیله نقلیه به‌طور دایم لغو شده و راننده مذکور دیگر مجاز به رانندگی در بخش حملونقل عمومی جاده‌ای نخواهد بود.
ولی این حکم نمی‌تواند همه‌جانبه باشد، چون خطای راننده جزیی است از یک فرآیند کلی خطا‌های پیاپی که باید به آن‌ها پرداخته شود. عوامل اصلی بروز این رویداد‌های تاثرآور رانندگان نیستند، ایرادات موجود در راه‌ها، به ویژه در استان‌های مرزی، ضعف‌های فنی خودرو‌ها که عموما فرسوده هستند و بیشتر آن‌ها در همین مناطق فعالیت می‌کنند و فقدان نظارت موثر بر مقررات راهداری و حملونقل سه عامل اصلی بروز سوانح اینچنینی هستند. در این چارچوب است که رانندگان رفتار‌هایی می‌کنند که در قالب مقررات نمی‌گنجد و این کم‌کم تبدیل به فرهنگ و رفتار رایج آنان می‌شود.
برای فهم بهتر ماجرا باید گفت که ضعف بنیان‌های اقتصادی عامل اصلی این وضع است. اگر نگاهی به حملونقل مسافر در پاکستان و هندوستان انداخته شود، روشن است که کاملا مغایر با حداقل مقررات است، ولی چرا آنجا این وضع وجود دارد؟ به این علت ساده که نه مردم می‌توانند هزینه گزاف حملونقل ایمن را بپردازند و نه صاحبان خودرو می‌توانند با این مبالغ کرایه اتوبوس‌های خود را با مقررات امنیت حملونقل تطبیق دهند، لذا حداکثر بهره‌برداری را از خودرو می‌کنند، ولی این کار به قیمت پایین آمدن ضریب امنیتی آن است. نظام اداری هم با این وضع کنار می‌آید.
همان کسانی که امروز این راننده را محکوم کردند، کسانی هستند که تا دیروز آگاهانه چشم بر فعالیت حرفه‌ای او می‌بستند، زیرا که به خوبی می‌دانستند حفظ هزینه قابل تحمل حملونقل مستلزم نادیده گرفتن اصول ایمنی خودرو است. ولی این مدیران شجاعت و آزادگی آن را ندارند که این مساله را به صراحت اعلام کنند.
چگونه ممکن است که یک اتوبوس در جریان حملونقل باشد ولی کمربند‌های آن ناقص باشد؟ این اتفاق در مورد اتوبوس همکاران رخ داده. علت اصلی فوت دو نفر از آنان نیز پرتاب شدن به بیرون است که ظاهرا کمربند نداشته‌اند. چگونه اتوبوس را برای حملونقل در جاده دسترسی به سد انتخاب کرده‌اند؟ چگونه اتوبوس از نظر ترمز مشکل داشته و اجازه حرکت آن هم در چنین جاده‌ای را داشته است؟ حفظ استاندارد‌های ایمنی تابع سطح اقتصادی کشور است.
استاندارد‌های گوناگون اروپایی (یورو) را ببینید، به مرور در حال افزایش است. با سقوط اقتصاد، سطح ایمنی نیز سقوط خواهد کرد، غیر از این ممکن نیست. با این بودجه محیط زیست و اقتصاد که رو به عقب است، استاندارد‌های ایمنی در همه زمینه‌ها بدتر خواهد شد.
∎
نظر شما