وحید پورتجریشی؛ بازار: راه اندازی قطار باری ترکیه به مقصد چین از طریق دریای خزر و قزاقستان، طی روزهای گذشته موجی از واکنش های مثبت و منفی را در فضای رسانه ای ایران به همراه داشته است.

بسیاری از منتقدان با طرح این بحث که آنکارا با راه اندازی این مسیر، اقدام به دور زدن مسیرهای ترانزیتی ایران نموده، ترکیه را به باد انتقاد گرفته و البته در مقابل، بسیاری از صاحب نظران نیز معتقدند ضعف زیر ساخت های ریلی و گمرکی ایران منجر به شکل گیری چنین انتخابی از سوی ترکیه شده است. 

اما فارغ از تمامی این مسائل، به نظر می رسد در گام نخست بررسی مسیر مذکور، می بایست پیشینه این مسیر را مورد بررسی قرار دهیم تا متوجه شویم راه اندازی چنین مسیری به صورت یک کنش از سوی بدنه مدیریت حمل و نقل ترکیه در بخش بین المللی صورت گرفته و یا واکنشی سریع ناشی از فرصت طلبی این کشور بوده است. لذا در ادامه به بررسی پیشینه تاریخی این مسیر و جوانب مختلف آن خواهیم پرداخت.

کریدور موسوم به راه ابریشم آهنی یا BTK (باکو - تفلیس - قارص)، سرانجام پس از ۱۲ سال انتظار سیاستمداران ترکیه و جمهوری آذربایجان، در تاریخ ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷ با حضور رجب طیب اردوغان رئیس جمهور ترکیه، الهام علی‌اوف همتای آذربایجانی وی و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان افتتاح شد.

در آن زمان، مقام های حاضر در مراسم افتتاحیه این کریدور، ابراز امیدواری کردند که بتوان سالانه دست کم ۵۰ هزار کانتینر ۲۰ فوت استاندارد باری را در این مسیر سیر داده و اقدام به جا به جایی و حمل بار میان کشورهای واقع در مسیر نمایند.

پیشنهادهای مربوط به این کریدور نخستین بار در ژانویه سال ۱۹۹۳ مصادف با دی ماه ۱۳۷۱، میان کشورهای مذکور مطرح شد البته با این تفاوت که مسیر اولیه به جای گرجستان از ارمنستان عبور کرده و قرار بود ترکیه را به جمهوری آذربایجان متصل سازد. با تشدید تنش ها میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان بر سر بحران قره باغ، نهایتا در سال ۲۰۰۵ مسیر کریدور راه ابریشم آهنی اولیه با جایگزین کردن گرجستان به جای ارمنستان تغییر یافته و کار احداث آن آغاز شد.

«ولادیمیر سوکور»، تحلیلگر ارشد «بنیاد جیمز تاون» در وب سایت رسمی این بنیاد اعلام کرد که جمهوری آذربایجان برای ساخت قطعه خط مربوط به گرجستان، رقمی معادل ۲۲۰ میلیون دلار در قالب وام با بهره ۱% به گرجستان اعطا کرده و تفلیس قرار است طی مدت ۲۵ سال نسبت به بازپرداخت آن اقدام نماید. البته ایالات متحده و اتحادیه اروپا تحت تاثیر لابی پرنفوذ ارمنستان در کنگره آمریکا و با اعتقاد به اینکه هدف کریدور باکو – تفلیس – قارص دور زدن ارمنستان است، از این کریدور حمایت نکردند.

نهایتا در فوریه ۲۰۰۷ در تفلیس، توافقی سه جانبه مابین جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه جهت ساخت و راه اندازی این کریدور ریلی به امضا رسید. در تاریخ ۲۱ نوامبر ۲۰۰۷, روسای جمهور سه کشور آذربایجان «الهام علی اف» گرجستان - «میخائیل ساکاشویلی» ترکیه - «عبدلله گُل» طی مراسمی کار ساخت خط آهن مرتبط با این کریدور در تفلیس را آغاز کرده و ساخت اولین قطعه خط این کریدور در ترکیه سرانجام در ژانویه سال ۲۰۰۸ از قارص آغاز شد.

شرکت همزمان بالاترین مقامات سیاسی ترکیه (رئیس جمهور و نخست وزیر)در مراسم افتتاح رسمی خط آهن BTK نشانگر اهمیت فوق العاده عملیاتی شدن این طرح برای مقامات ترکیه بود.

اهداف تعریف شده و احتمالی برای این پروژه عبارتند از:

۱. مجله Railway Technology هدف از ساخت این کریدور را ارتقاء روابط اقتصادی میان سه کشور و کسب سود از طریق سرمایه گذاری مستقیم خارجی عنوان کرده است.

۲. از سوی دیگر بسیاری از منتقدین این کریدور معتقدند مقصود واقعی از اجرای آن، دور زدن ارمنستان بوده و در حقیقت دست کم یکی از اهداف مهم و استراتژیک اجرای آن بدون شک منزوی کردن ایروان به حساب می آید.

۳. از دیگر اهداف احداث این کریدور می توان به قابلیت اتصال چین با اروپا و در حقیقت شکل دهی راه ابریشم جدید اشاره کرد.

۴. اتصال افغانستان و کشورهای آسیای میانه به اروپا از طریق راه آبی دریای خزر بدون نیاز به مسیر خشکی روسیه.

۵.  تبدیل ترکیه به یک هاب باری بزرگ بین آسیا و اروپا و کسب درآمد این کشور از ایفای نقش مذکور.

مسیرهای تعیین شده برای کریدور باکو – تفلیس - قارص
به طور کلی اکثراً راه آهن ج .ا.ا از رقابت کلی این کریدور با مسیر ترانزیت ریلی ایران (محور رازی – سرخس) آگاه بوده و اشاره کلی به این مهم ضروری است. اما آنچه شاید کمتر در خصوص کریدور مذکور به آن پرداخته شده، مسیرهای پس از باکو است و اینکه چه کشورهایی تحت پوشش و ارتباط با این کریدور قرار خواهند گرفت. در ادامه به مقاصد قطعی این کریدور که از سوی راه آهن ترکیه به طور رسمی اعلام شده خواهیم پرداخت.

الف) پروژه باد ابریشم
این پروژه یکی از بخش های کریدور باکو – تفلیس – قارص است که مسیر آن همانطور که در تصویر زیر ملاحظه می شود عبارت است از: قزاقستان (مرز دوستیک با چین) – آذربایجان – گرجستان – ترکیه (بندر حیدر پاشا - استانبول). بر اساس مسیر اعلام شده فاصله بین شرق و غرب قزاقستان یعنی دوستیک تا بندر آکتائو ۳۷۲۳ کیلومتر بوده  که با احتساب مابقی مسیر یعنی از آکتائو به بعد، کل طول تقریبی مسیر به ۵۵۹۹ کیلومتر می رسد. بر اساس جدول زمان بندی اعلام شده از سوی راه آهن ترکیه، قطار باری می تواند این مسیر را طی مدت ۱۲ روز سیر کرده  و زمان لازم برای انجام تمامی تشریفات گمرکی موجود بر سر راه این مسیر نیز نهایتا ۳ ساعت اعلام شده است.

ب) مسیر ترانزیت چندجانبه (ترکیبی) دریای خزر
این مسیر یکی دیگر از بخش های مرتبط با کریدور مذکور است که مانند مسیر قبلی از دوستیک قزاقستان آغاز شده و از آنجا راهی بندر پوتی در گرجستان شده و نهایتا از طریق دریای سیاه به بندر حیدر پاشا در استانبول ختم خواهد شد. طول این مسیر نیز از سوی ترکیه ۵۴۵۱ کیلومتر عنوان شده است.

با این حساب  مسیر مذکور عبارت است از: دوستیک  -   بندر آکتائو (قزاقستان)  -  بندر الت (آذربایجان)  -   بندر پوتی (گرجستان) -  بندر حیدرپاشا (ترکیه)

ج) شورای همکاری ترکیه
مسیر اجرای این پروژه تا حد زیادی همان مسیر ترانزیت چندجانبه دریای خزر است، تنها با این تفاوت که از آکتائو در قزاقستان به بندر ترکمن باشی در ترکمنستان نیز متصل شده و از آن طریق به بند الت در باکو متصل خواهد شد. همچنین در مسیر ریلی قزاقستان نیز از میانه راه خط انشعابی قرقیزستان را به این محور متصل خواهد کرد.

د) کریدور راه لاجورد
این کریدور بیشترین حساسیت را برای ایران خواهد داشت. چراکه از مزار شریف در افغانستان آغاز شده و به بندر حیدرپاشا منتهی خواهد شد. این همان مسیری است که ایران قرار است در آینده از طریق مسیر خواف – هرات به آن متصل شود با این تفاوت که مسیر ریلی مزارشریف به ترکمن باشی هم اکنون نیز مورد بهره برداری قرار گرفته و مسیری کامل و آماده سیر به حساب می آید.

افغانستان به خاطر نداشتن مرزهای آبی یکی از کشورهای آسیب پذیر بوده است. این کشور به دلیل منازعات سیاسی همواره با پاکستان مشکل داشته و یکی از این موارد حاد زمانی بود که در سال ۱۹۶۱ پاکستان مرزهای خود را بر روی افغانستان بست. این امر مشکلات اقتصادی جدی را برای افغانستان ایجاد کرد.

در ادامه این تنش‌ها، پاکستان در حالی که خود را از حامیان جنگ با تروریسم در بیش از یک دهه گذشته عنوان می‌کرد، در موارد مختلف از جمله زمانی که در نوامبر سال ۲۰۱۱، حدود ۲۴ تن از سربازان پاکستانی در دو پست مرزی با افغانستان درجریان حمله هوایی نیروهای آمریکایی کشته شدند، مسیر تدارکاتی ناتو را در خاک خود بست.

با این وجود برای بازگشایی مجدد آن در ژانویه سال ۲۰۱۲ هیلاری کلینتون، وزیرخارجه وقت امریکا، مجبور شد که از پاکستان به دلیل انجام این کار عذرخواهی‌ کند.

تجربیات مشابه، باعث شده تا افغانستان برای راه یافتن به آب‌های جهان و رهایی از وابستگی مسیر ترانزیتی پاکستان که همواره به عنوان ابزار فشار سیاسی در مقابل این کشور استفاده شده، در صدد ایجاد ابتکارات ترانزیتی نو باشد.

 مسیر این کریدور عبارت است از:

مزار شریف  -  ترکمن باشی  - بندر الت -  بندر پوتی -   حیدرپاشا

اهداف ضمنی کشورهای عضو کریدور باکو- تفلیس – قارص از راه اندازی این کریدور
اما آنچه مسلم است راه اندازی این کریدور تنها با هدف توسعه بازرگانی بین المللی انجام نشده و هدف از راه اندازی چنین کریدوری به طور حتم به ملاحضات سیاسی نیز بازمیگردد که در ادامه به بررسی چنین مدعایی خواهیم پرداخت:

۱) تلاش برای جلب بازار ترانزیتی قزاقستان و ترکمنستان
از زمان تشدید تحریم های روسیه توسط اروپا در پی شکل گیری بحران اوکراین و شبه جزیره کریمه، راه ارتباطی آسیای میانه با اروپا که پیشتر عمدتا از طریق روسیه انجام می شد، تا حد زیادی دچار تضعیف شده و حجم مبادلات دوجانبه این کشورها با اروپا به شکل چشمگیری کاهش یافت. بر اساس گزارش های ارائه شده از سوی وب سایت Statista، میزان صادرات قزاقستان در سال ۲۰۱۶ با ۵۰ میلیارد دلار کاهش نسبت به سال ۲۰۱۳ به ۳۶ میلیارد دلار کاهش یافته است. ترکمنستان نیز وضعیتی مشابه در امر مبادلات ترانزیتی خود را تجربه می کند.

از سوی دیگر کشورهای مقصد و مبداء هر دو کشور قزاقستان و ترکمنستان پس از چین، کشورهای اروپای غربی بوده که پس از وضع تحریم های اتحادیه اروپا علیه روسیه، این مبادلات تجاری تا حد زیادی کاهش یافت. اکنون مسیر کریدور باکو – تفلیس – قارص با توجه به انفصال از راه های آبی و خشکی روسیه می تواند اتصال میان آسیای میانه و اروپا را فراهم کرده و در حقیقت خلاء مسیر ترانزیتی روسیه را در این میان پر کند.   

۲) ترکیه، نقطه مواصلاتی شرق و غرب
از جمله اهدافی که ترکیه برای راه اندازی این مسیر به شدت آن را دنبال می کند، مطرح شدن این کشور به عنوان نقطه مواصلاتی شرق و غرب یا در حقیقت آسیا و اروپا است. هرچند که مسیر ترانزیتی ایران به لحاظ قرار داشتن کامل در خشکی، از مزایای بسیار زیادی در برابر مسیر ترکیه از طریق کریدور BTK محسوب می شود، اما متاسفانه مشکلات عدیده موجود بر سر راه مسیرهای ترانزیتی ایران از جمله کشور ترکمنستان، گمرک ایران و همچنین عدم وجود سامانه جامع تبادل داده میان گمرک ایران و ترکیه به علاوه ساخته نشدن مسیر ریلی دریاچه وان و سرعت بازرگانی بسیار پایین در مسیرهای داخلی ایران، منجر به از دست رفتن تمامی مزیت های رقابتی کشورمان شده است؛ موضوعی که به نظر می رسد ترکیه به خوبی از آن آگاه بوده و البته با همکاری سازنده و انتقال دانش و تکنولوژی از طریق کشورهای اروپایی، آمریکا و همچنین سازمان های بین المللی ریلی و غیر ریلی، توانسته شبکه ریلی خود را به سرعت توسعه ببخشد.

تا جاییکه بیش از ۲۳% شبکه ریلی این کشور برقی بوده و همچنین بر اساس اعلام راه آهن ترکیه، بیش از ۱۰ هزار کیلومتر از خطوط ریلی این کشور تا سال ۲۰۲۳ از موهبت قطار پر سرعت برخوردار خواهند بود. و این در حالیست که شبکه ریلی ایران علیرغم پیشینه بسیار طولانی خود، حتی یک کیلومتر خط پر سرعت و یا برقی نداشته و از ناوگانی قدیمی رنج می برد.