پیامدهای منفی استفاده از موتورهای برقی مجهز به باتری‌ اسیدی

گروه خودرو - موتور برقی در کنار صرفه‌جویی در هزینه سوخت، کمترین میزان آلودگی را دارند و با هر بار شارژ به طور متوسط 50تا 80کیلومتر مسیر را طی می‌کنند اما یکی از معضلات موتورهای برقی نوع باتری استفاده شده در آنها می‌باشد. به طور کلی باتری‌های مورد استفاده در موتور‌های برقی به سه دسته اسیدی، لیداسید و لیتیومی‌تقسیم می‌شود که در این بین باطری‌های اسیدی کمترین کیفیت و باطری‌های لیتیومی ‌ایده‌آل‌ترین گزینه برای موتور‌های برقی می‌باشد اما قیمت بسیار بالایی دارند و اگر به درستی از آن مراقبت نشود عمرشان خیلی کوتاه‌ می‌شوند.

با توجه به اینکه در طول زمان باطری موتور‌های برقی کارایی خود را از دست می‌دهند، نمی‌توان برای بیشتر از چند سال روی آن‌ها حساب کرد و باید هر چند وقت یک بار تعویض شوند از آنجا باتری موتور‌های برقی دارای حساسیت بیشتری بوده و نسبت به باطری ماشین گران‌تر بوده است. به طوری که قیمت باطری این موتورها تقریباً به نصف هزینه یک موتور برقی می‌رسد. با توجه به هزینه بالا و نداشتن توجیه اقتصادی برخی از تولیدکنندگان به استفاده از باتری‌های لیداسیدی که ترکیبی از باطری‌های اسیدی و لیتیومی ‌است رو می‌آورند که علاوه بر اینکه کیفیت کمی‌دارند عمر آن‌ها نیز بسیار کوتاه بوده و با مرور زمان ضمن کاهش ظرفیت باطری، مدت شارژ آن بیشتر و مسافتی را که طی می‌کند کم وکمتر می‌شود.

در این رابطه حبیب‌ا... محمودان، نائب رئیس سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور استفاده از باتری‌های لیتیومی ‌در تولید موتورسیکلت‌های برقی را تأکید کرد.

محمودان درخصوص موضوع برقی کردن موتورسیکلت‌ها اظهار داشت: این طرح به دلیل اینکه تکنولوژی موردنیاز ساخت موتورسیکلت برقی پایین‌تر از خودرو است و قوای مورد نیاز آن کمتر و با استفاده از باتری‌های کوچک‌تر نیز عملیاتی می‌شود بهتر از برقی کردن خودروهاست.

وی همچنین با بیان اینکه می‌بایست به سمتی برویم که تولیدات ما با آخرین تکنولوژی‌های روز همراه باشد، افزود: باتری مورد استفاده در این موتورها باید لیتیومی‌ باشد و نباید باتری‌های خشک اسیدی را مجدداً وارد چرخه تولید کرد.

نائب رئیس سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور گفت: تجربه نشان داده است که موتورهای برقی با باتری‌های اسیدی عمر مفیدی ندارد و پیامدهای منفی آن از جمله بی‌رغبتی مردم به استفاده از این وسیله گریبانگیر سازندگان و فروشندگان خواهد شد.

محمودان با تأکید بر اینکه نباید کیفیت را فدای قیمت کرد، افزود: بی‌توجهی به کیفیت ما را در این مسیر دچار مشکلات عدیده‌ای می‌کند.

وی درخصوص وضعیت تولید باتری موتورهای برقی در داخل کشور گفت: دو کارخانه در ایران سلول‌‌های لیتیوم را تبدیل به باتری کرده و با سری کردن و انجام پروسه مونتاژکاری به تولید باتری می‌پردازند و با توجه به ناهمواری و گستردگی شهرهای ما باتری اسیدی برای موتور برقی در گذشته جواب نداده است و در صورت کاهش عمر و قدرت باتری این موتورها و یا افزایش زمان مونتاژ آن موجب بدبینی مردم می‌شود.

نائب رئیس سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور با اشاره به اینکه جایگزینی موتورهای برقی با باتری لیتیومی‌ در برخی کشورها به شدت توسعه یافته است، افزود: چالش اصلی موتورسیکلت‌های برقی در داخل کشور مبحث باتری آن است و این در حالی است که در حوزه باتری‌های لیتیوم اسید ایران یک قدم جلوتر از سایر کشورها هستیم و داخلی‌سازی قطعات این موتورها و امکان ساخت کل بدنه وجود دارد.

اما متأسفانه هیچ کارخانه موتوسیکلت برقی به دلیل وجود مشکل باتری اقدام به داخلی‌سازی نکرده است.

محمودان ضمن مقایسه موتورهای بنزینی و برقی گفت: در صورت استفاده از تکنولوژی باتری‌های لیتیومی‌قیمت این موتورها از هفت میلیون تومان به سه میلیون تومان می‌رسد که در این صورت استفاده از بنزین دیگر مقرون به صرفه نیست.

وی با بیان اینکه درخصوص موتورسیکلت تعریفی مشخصی برای مدل و موارد مصرف وجود دارد، گفت: طبقه کارمند نظیر معلمان و کاسبان به دلیل عدم نیاز به حمل کالا مشتریان بالقوه موتورسیکلت‌های برقی هستند اما متأسفانه به دلیل عدم وجود سیاست مدون برای موتورهای برقی، معرفی و عرضه این موتورها با باتری‌های لیکوئید اسید، خریدار را با افت کیفیت باتری پس از چهار ماه، عدم توانایی عبور از سربالایی‌ها و زمان طولانی شارژ مواجه کرده است.

نائب‌رئیس سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور درخصوص ایستگاه شارژ باتری‌های برقی این نوع موتورها بیان کرد: امکان شارژ این باتری‌ها در منازل وجود دارد البته می‌بایست جایگاه‌هایی برای شارژ در زمان نیاز نیز در سطح شهر احداث شده باشد.

محمودان افزود: جایگاه‌های شارژ این موتورها علاوه بر اینکه مانند جایگاه‌های سوخت نیازمند انتقال برق، مخزن و تخلیه نیست، هزینه ساخت آن نیز ارزان‌تر است و می‌توان محلی را برای شارژ باتری به عنوان منبع درآمد در برخی مناطق در نظر گرفت.

وی مشکل اصلی این طرح را فقدان سیاست مدون دانست و گفت: اخیراً تعدادی کارخانه تولید لیکوئید اسید به منظور ادامه این روند و تولید ارزان‌تر با دریافت مجوز راه‌اندازی شده‌اند که موتورهای تولیدی این کارخانه‌ها بیشتر از چهار ماه نیز قادر به فعالیت نیستند.

نائب رئیس سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت کشور ادامه داد: وزارت نیرو تاکنون با شرکت‌های سازنده موتورسیکلت قراردادی منعقد نکرده است که ای کاش این وزارتخانه تمهیداتی نیز همزمان با مطرح کردن این طرح در نظر می‌گرفت.

محمودان درخصوص ساخت داخل قطعات گفت: سندیکای قطعه‌سازان کاملاً آمادگی دارد کلیه اطلاعات مربوط به ساخت، تولید و بومی‌سازی کلیه قطعات بدنه را در اختیار مراکز مربوطه قرار دهد اما برخی ترجیح می‌دهند با دریافت مجوز از وزارت صمت نسبت به واردات این قطعات اقدام نمایند و در این راستا دو کارخانه در داخل کشور با تحقیق درخصوص باتری‌های لیتیوم اسید به تولید می‌پردازند در حالی که هسته سلولی لیتیوم خود را از چین وارد می‌نمایند.