صاحب‌خبر - مرجان اسلامی فر صنعت حمل و نقل ریلی از جمله صنایعی است که مورد بی‌مهری قرار گرفته است. هر چند فعالان این عرصه می‌گویند وضعیت آنها دردولت یازدهم بهتر شده است اما در نهایت شرایط آنگونه نیست که در برنامه‌ها از صنعت ریلی انتظار می‌رود. چالش‌های این بخش کم نیست و از هر سو که به این صنعت نگاه می‌کنیم می‌بینیم که نبود حمایت‌ها بخصوص در حوزه مالی باعث شده صنعت ریلی همپا با سایر رقبای خود جلو نرود و در مواردی هم برای آنکه بتوانیم نیازهای خود را تأمین کنیم باید دست به دامن کشورهایی چون روسیه و چین شویم. البته از نظر تولید و دانش فنی مشکلی وجود ندارد. معضل اصلی نبود منابع مالی و لیزینگ‌های قدرتمند است. با توجه به اهمیت صنعت ریلی روزنامه ایران میزگردی در خصوص جایگاه این بخش و کارهایی که برای توسعه آن باید صورت گیرد ترتیب داد. در این میزگرد دکتر شهرام رضوی رئیس گروه صنایع ریلی وزارت صنعت، معدن و تجارت از نبود تقاضا و سفارش به تولیدکنندگان صنایع ریلی گلایه کرد و در لابه لای صحبت‌هایش نقدی به سیستم بانکی زد که طی سال‌های اخیر نتوانستند در کنار تولیدکنندگان قرار گیرند. بابک احمدی معاون ناوگان راه‌آهن جمهوری اسلامی نیز در این میزگرد خواستار تسهیل شرایط برای خرید واگن شد و از سویی واردات واگن را هم تأیید کرد و گفت سرمایه‌گذار با شرایط راحتی می تواند از خارج واگن خریداری کند چرا که آنها در تأمین منابع مالی تسهیلات مناسبی قائل می‌شوند. محمد محمدی کارشناس صنعت ریلی که سابقه طولانی هم در مدیریت شرکت‌های تولید‌کننده واگن داشته است هم از واگذاری‌های نادرست صحبت کرد و اظهار داشت: صنعت حمل و نقل ریلی نیازمند توجه و سرمایه‌گذاری است. در میزگرد «ایران» محورهای متعددی به بحث گذاشته شد . آنچه می‌خوانید بخش نخست از این میزگرد است که عمدتاً به موضوع موانع توسعه صنعت ریلی می‌پردازد. بخش‌های دیگر این نشست کارشناسی در آینده نزدیک منتشر خواهد شد. بحث توسعه و نوسازی واگن چگونه پیش می‌رود؟ آیا در این زمینه به واردات وابسته هستیم یا اینکه تولیدکنندگان داخلی می‌توانند نیاز کشور را مرتفع سازند؟در این میان خریداران داخلی تحت چه شرایطی می‌توانند خرید داشته باشند؟ رضوی-سخن از حمل و نقل ریلی زیاد است اما اینکه این صنعت تا چه حد جزو دغدغه‌های بخش‌های مختلف است جای بحث دارد. خوشبختانه این صنعت در دولت یازدهم مورد توجه قرار گرفته است.دولتمردان به این باور رسیدند که برای توسعه اقتصادی باید حمل و نقل بخصوص حوزه ریل گسترش پیدا کند.در این میان مهم‌ترین نکته تأمین مالی طرح‌ها است.اگر منابع مالی چه به صورت داخلی و چه خارجی جذب شود می‌توان شاهد فعال شدن کارخانه‌های تولید‌کننده ناوگان بود.این صحبت گویای آن است که ایران در تولید واگن به خودکفایی نسبی رسیده است.در بخش مسافری درون‌شهری (واگن‌های مترو) بیش از 40درصد ساخت داخل داریم، در واگن‌های مسافری دوطبقه بین شهری‌ بیش از 50 درصد داخلی‌سازی صورت گرفته است، در مورد واگن‌های مسافری برون‌شهری هم تقریباً درصدها مانند واگن‌های درون‌شهری است و تا حد قابل ملاحظه‌ای ساخت داخل کرده‌ایم.بیش از 80 درصد واگن باری قابلیت ساخت داخل را دارد ولی در مورد واگن‌هایی که طراحی جدید داشتند مانند قطارهای سرعت بالا، هنوز بومی‌سازی صورت نگرفته چرا که طرحی اجرایی نشده است.البته طی چند وقت اخیر با شروع بحث قطار شهری و قطار سریع السیر تهران - مشهد و تهران - قم – اصفهان سازندگان در این عرصه ورود کرده‌اند و می‌خواهند با انتقال تکنولوژی در این زمینه فعال شوند. رسماً اعلام می‌کنیم که در تأمین‌ ناوگان(مسافری-درون شهری-برون شهری-باری) به هیچ وجه نیاز به واردات نداریم و تولیدکنندگان داخلی توان تأمین سفارش‌ها را دارند.از سویی نیاز به ایجاد ظرفیت جدید هم نداریم، حتی شرکت‌هایی که تمایل به سرمایه‌گذاری در این حوزه دارند را به سوی استفاده از ظرفیت‌های موجود هدایت می‌کنیم.اتفاق دیگری که در این حوزه رخ داده حرکت وزارت صنعت، معدن و تجارت، شرکت راه‌آهن و تولیدکنندگان به سمت تجمیع نیاز است. وقتی چنین موضوعی دنبال شود می‌توان در بخش‌هایی که هنوز بومی‌سازی صورت نگرفته است، ورود کنیم.در هر طرح ریلی تولیدکنندگان به حمایت کارفرما نیاز دارند. اتفاقی که در سال‌های اخیر رخ داده این است که شرکت‌های سازنده قرارداد جدیدی نداشتند (تقاضای جدیدی در سال‌های اخیر در بخش ریلی وجود نداشته است) لذا مجبور شدند با 10 الی 20 درصد ظرفیت خود کار کنند. این مجموعه‌ها با آنکه تحت فشار مالی قرار گرفته بودند تعدیل نیرو انجام ندادند و وزارت صنعت، معدن وتجارت نیز دنبال ایجاد فرصت‌های جدید است.طی سال‌های اخیر هزینه‌های سربار صنایع ریلی به دلیل نبود سفارش بشدت افزایش یافته است.بدین جهت برای حل معضلات و حرکت چرخ این صنعت، باید بانک‌ها حامی تولیدکنندگان شوند.بخش دیگری که باعث شده صنایع ریلی با مشکلات مضاعفی روبه‌رو شوند موضوع مدیریت‌های غیر تخصصی است.مذاکراتی در جریان است تا مدیریت تولیدکنندگان صنایع ریلی، تخصص محور شود. آقای رضوی گفتند صنایع ریلی با 10درصد ظرفیت‌ خود کار می‌کنند. راه‌آهن چقدر در این کاهش ظرفیت نقش داشته است؟شرکت‌های تولید‌کننده می‌گویند تولیدات‌شان در کف کارخانه بدون مشتری مانده است. احمدی- چرخه تولید در کشور ناقص است. تولید در سه بخش کارگر، کارخانه و مهندس خلاصه نمی‌شود. سیستم نظام مالی (بانک‌ها –مؤسسات-لیزینگ ها) باید حامی تولید‌کننده باشد اما اکنون بزرگترین رقیب تولید در کشور ما بانک است. هرجا نظام مالی پشت تولید را خالی کند، مشکل به وجود می‌آید. در سال‌های گذشته اکثر واحدهای تولیدی اعم از صنایع کوچک و بزرگ به دلیل کمرنگ بودن بانک‌ها و عملکرد انقباضی، نابود شدند. لذا یکی از حلقه‌های تولید بانک‌ها هستند. وقتی بانک‌ها پای هیچ ریسکی نمی‌ایستند چطور می‌توان انتظار داشت تولید جان بگیرد. این در حالی است که در تمام کشورها صنایعی چون ریل، هواپیما، کشتی ‌سازی و...با تأمین مالی سراغ مشتریان خود می‌روند. اگر سراغ مشتری بروید و بگویید پول نقد بیاور و خرید کن هرگز زیر بار چنین مسأله‌ای نمی‌رود.در ایران تولیدکنندگان نمی‌توانند در کنار تأمین‌کنندگان مالی و مجموعه‌های لیزینگ قرار گیرند. یک دستگاه واگن مسافری قیمتی معادل 5/2 میلیارد تومان دارد.یک شرکت برای راه‌اندازی مجموعه حمل و نقل مسافر آن هم در حد مرسوم باید چیزی بین 50 تا 100 واگن مسافری(هزینه‌ای معادل 300 میلیارد تومان) خرید کند.هیچ کارآفرینی 300 میلیارد تومان سرمایه ندارد، وقتی هم سراغ بانک‌ها می‌رود آنقدر با مشکل مواجه می‌شود که دیگر لزومی برای حضور در این عرصه پیدا نمی‌کند و سراغ بخش دیگری چون حمل و نقل جاده‌ای می‌رود. کارآفرین یک دستگاه اتوبوس را 500 میلیون تومان می‌خرد با این تفاوت که فروش اقساطی برای اتوبوس وجود دارد اما برای خرید واگن هیچ امتیاز و حمایتی از سوی بانک‌ها و لیزینگ‌ها نیست. علاوه بر این ورود در حوزه حمل و نقل ریلی حداقل باید 40 نفر جذب شوند اما در اتوبوس تنها یک راننده نیاز است.همچنین کارآفرین پول لکوموتیو(10 میلیارد تومان)را هم پرداخت نمی‌کند.این موارد سبب شده تا حمل و نقل ریلی برای سرمایه‌گذاران جذابیت نداشته باشد. مورد دیگری که باعث شده کاهش تولید صورت گیرد، رکود است.تولیدکنندگان ایرانی می‌توانند تولید خوبی داشته باشند اما هنوز زیرساخت‌ها فراهم نیست. معتقدید واگن‌ها به لحاظ کیفی قابل قبول نیستند؟ احمدی-ما نباید به حداقل اکتفا کنیم.واگن‌ها استانداردها را دارد اما خیلی را هم ندارد.در چرخه تولید تقاضا همیشه مولد است.تقاضا وقتی وجود داشته باشد تولید‌کننده می‌تواند توان مهندسی و کیفیت خود را بالا ببرد. واگن ساز باید بتواند تولید کند.تا وقتی که این مشکلات حل نشود نمی‌توان توقع واگن ساز شدن را داشت.با اینکه دولت یازدهم در این حوزه اولویت‌هایی را قائل شده است اما هنوز با برنامه تدوین شده فاصله زیادی داریم. تا سال 1400 حدود 35 هزار میلیارد تومان باید در ناوگان ریلی سرمایه‌گذاری صورت گیرد.هدف حمل و نقل ریلی ما جابه‌جایی 5/45 میلیون مسافر(به غیر از مسافران حومه) است.برای رسیدن به این هدف نیازمند 28 هزار دستگاه واگن باری و 2500 دستگاه واگن مسافری (اعم از واگن‌های خودکشش، واگن تریلر و حومه‌ای) هستیم.سهم بخش خصوصی برای این امر 20 هزار میلیارد تومان در نظر گرفته شده است. 15 هزار میلیارد تومان سهم راه‌آهن است.اما راه‌آهن مشتری اصلی نیست. رضوی- شرکت‌های سازنده صنایع ریلی بر‌اساس درخواست کارفرما محصول خود را تولید می‌کنند و تحویل می‌دهند. شرکت کارفرما در مجموعه تولید‌کننده واگن بازرس مقیم دارند،لذا سطح کیفیت بر اساس خواسته مورد تأیید کارفرماست.زمانی کارفرما دنبال واگن با سطح کیفی پایین تر(رعایت حداقل استانداردها) است و تولیدکننده باید طبق سفارش حرکت کند.از سویی اگر کارفرما سطح کیفی بالایی با قیمت بالاتر طلب کند، تولیدکننده نیز با صرف هزینه بیشتر، انتظار کارفرما را برآورده خواهد کرد. آقای محمدی شما قبول دارید که چرخه تولید ناقص است؟ محمدی- دولت‌ها و دولتمردان در سنوات گذشته تا الان توجه خاص به صنعت ریلی نداشتند.در تمام صنایع از جمله خودروسازی، هواپیمایی و...پیشرفت‌های نسبتاً خوبی حاصل شده ولی در صنعت ریلی هیچ‌گونه حمایت و توجهی صورت نگرفته است.به عنوان مثال کشور ترکیه که همسایه ایران است دو برابر، آلمان 19 برابر و لهستان 10برابر ظرفیت ما ریل دارند.از طرفی ایران سالانه حدود 20 هزار نفر کشته و 50 هزار نفر مصدوم جاده‌ای دارد.تنها وسیله‌ای که می‌تواند مانع افزایش مرگ و میر جاده‌ای شود صنعت ریلی است.امیدواریم حداقل در دولت یازدهم به حمل و نقل ریلی بها داده شود.یکی از مشکلاتی که صنعت ریلی با آن مواجه شده واگذاری کارخانجات به بخش‌های غیر تخصصی است.سیاست‌های اشتباه ضربه سنگینی به این صنعت وارد کرد. به عنوان مثال سهامدار کارخانه واگن پارس وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، پلورسبز وزارت آموزش و پرورش(فرهنگیان)و ایریکو نیروی انتظامی است.شرکت‌هایی که زمانی زیر مجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان گسترش بودند در دولت گذشته به بخش‌هایی واگذار شدند که تخصص لازم را ندارند.این امر باعث شده تا این صنعت بیشتر لطمه ببیند.متأسفانه صنعت ریلی رها شده است.در بند 24 سیاست کلی برنامه توسعه ششم آمده که اولویت بخش ریلی در توسعه حمل و نقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن است.در بند 25 هم عنوان شده توسعه حمل و نقل ریلی و تمرکز بر کریدور شمال و جنوب است.در این موضوع ایران تنها شاهرگ است ولی مسئولان به این بخش هیچ عنایتی نداشتند. آقای رضوی گفتند دولت یازدهم حمایت از صنعت ریلی را آغاز کرده است،با این تفاسیر شما هنوز معتقدید که توجه کافی به این صنعت استراتژیک و مهم نمی‌شود؟ محمدی-صحبت‌ها خیلی خوب است، اما برای تولیدکنندگان واقعیت و اجرا مهم است.دولت آقای روحانی بدرستی صنعت حمل و نقل ریلی را به عنوان شاخص توسعه صنعتی انتخاب کردند. دولت یازدهم با حمایت از این صنعت، می‌توانست کارنامه‌ای خیلی بهتر از شرایط فعلی ارائه دهد.دولت‌های قبلی هیچ کاری برای صنعت ریلی انجام نداده بودند و اگر دولت یازدهم وارد این جریان شده بود اکنون حوزه صنعت وضعیت بهتری داشت. در موضوع بومی‌سازی دو مبحث وجود دارد؛ اول ساخت داخل و دوم مدیریت است.در واگن‌های باری داخلی‌سازی آن بین 85 تا 90درصد است و مدیریت آن دست تولیدکنندگان داخلی است،لذا از هر کشوری که بخواهیم می‌توانیم خرید کنیم.در واگن‌های مسافری (تا سرعت 160 کیلومتر) با توجه به زیرساخت‌ها سراغ هر کشوری نمی‌توانیم برویم.در این حوزه هم مدیریت با تولیدکنندگان داخلی است اما برای تأمین قطعات باید سراغ سایر کشورها برویم.در واگن‌های پرسرعت (سرعت 160 تا 200 کیلومتر) نیاز به شریک خارجی و تکنولوژی بالا داریم.از آنجا که قرار است در این حوزه ورود کنیم بهتر است در زمینه واگن‌های پرسرعت سرمایه‌گذاری صورت گیرد.اگر سرمایه‌گذاری صورت گیرد دیگر نیاز به واردات نخواهیم داشت. احمدی- برای اینکه داخلی‌سازی واگن در کشور انجام شود باید تجمیع سفارش صورت گیرد در غیر این‌صورت محصول نهایی داخلی خیلی گران‌تر از واردات آن برای کارفرما تمام خواهد شد.زمانی‌که به قطعه ساز، سالی یک‌بار سفارش داده می‌شود آن مجموعه هم خط تولید خود را تجهیز نمی‌کند و عملاً سرمایه‌گذاری جدیدی صورت نمی‌گیرد.در نهایت می‌بینیم واگن ساز تبدیل به وارد‌کننده می‌شود.با این اوصاف ظرفیت بالقوه وجود دارد اما بالفعل نیست. محمدی- درصد ساخت داخل مهم نیست، موضوع این است که مدیریت تولید دست ما است.به عنوان مثال می‌گویند صنعت خودروسازی در تحریم است اما با وجود تحریم می‌توانیم قطعات را از سایر کشورها مانند چین خریداری کنیم؛این یعنی مدیریت تولید.اما وقتی نمی‌توانیم تولید داشته باشیم در حقیقت مدیریت آن را هم نداریم.حال در واگن‌های باری مدیریت دست ما است ولی در واگن‌های مترو و پرسرعت چنین جایگاهی را نداریم.اگر چینی‌ها به ما قطعه ندهند ما نمی‌توانیم تولید داشته باشیم. رضوی-من مخالف این صحبت هستم.اگر چین ندهد می‌توان از کشور و سازنده دیگری تأمین کرد. محمدی-بله می‌توانیم از جوینت ونچر(شریک خارجی) استفاده کنیم. تا اندازه‌ای که می‌توانیم واگن مسافری تولید کنیم، حال‌که واگن مترو نمی‌توانیم بسازیم.هیچ‌گونه سرمایه گذاری در سایر بخش‌های چون مترو پرسرعت نشده است. رضوی-در قطارهای بالای 160 کیلومتر بحث عرضه و تقاضا است. وقتی تقاضایی نیست، عرضه‌ای هم صورت نمی‌گیرد. واگن‌های پرسرعت کالایی نیست که بتوان آماده از قفسه مغازه خریداری کرد. تولیدکننده داخلی زمانی وارد این بخش(واگن‌های پرسرعت) می‌شود که بازار داشته باشد و بداند به او سفارش می‌دهند.زمانی‌که چنین امری محقق نشود نمی‌توان تولیدی هم داشت.خوشبختانه با شروع بحث قطار سریع السیر تهران - مشهد، یا تهران - قم – اصفهان برخی تولیدکنندگان دراین حوزه ورود کردند و می‌خواهند با شرکت‌های معتبر خارجی همکاری خود را آغاز کنند.وقتی چنین شراکتی ایجاد شود تولیدکنندگان داخلی به تکنولوژی تولید واگن‌های پرسرعت دست پیدا خواهند کرد. آقای محمدی گفتند مدیریت تولید دست ما است. به نظر شما این تعبیر از تولید داخلی درست است؟در حقیقت می‌توان گفت که مدیریت تولید به منزله داخلی‌سازی است؟ رضوی-تعبیر من برای مدیریت، «R&D» (واحدهای «تحقیق و توسعه») است. یعنی اگر نیاز به تغییرات فنی در یک طرح باشد، مجموعه تولید‌کننده به‌دلیل داشتن دانش فنی آن، می‌تواند پاسخگوی نیاز مشتریان خود باشد. محمدی-در بخش‌هایی که سرمایه‌گذاری صورت نگرفته است ما توان تولید نداریم مانند واگن‌های مترو.تنها یک واگن‌سازی تهران را داریم که 49 درصد آن مربوط به چینی‌ها و مابقی شهرداری است. بجز کشور چین جای دیگری هم هست که با ایران همکاری داشته باشد؟ محمدی-همه واگن‌های مترو متعلق به کشور چین است.از سویی واگن‌های متروی که در سطح کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند از یک پلتفرم نیستند.استفاده از پلتفرم‌های متعدد اشتباه است لذا توصیه می‌کنم در واگن‌های پرسرعت چنین اشتباهی صورت نگیرد و همه واگن‌ها در قالب یک پلتفرم باشد. احمدی- می‌گویم در واگن‌های باری مدیریت دست ما است.چرا تولیدکنندگان، واگن باری تولید نمی‌کنند؟واگن باری به اعتقاد من آهنگری است.احتیاج به دانش و تکنولوژی بالا ندارد.30سال پیش تولید می‌کردیم و اکنون هم تولید می‌کنیم.در حال حاضر 11 هزار تقاضا وجود دارد.چرا این میزان تقاضا عملیاتی نمی‌شود؟ شما برای 11 هزار واگن باری می‌خواستید از صندوق ضمانت صادرات روسیه تسهیلات دریافت کنید؟ احمدی-یک سرمایه‌گذار سراغ تولیدکننده داخلی می‌رود و می‌خواهد سفارش دهد اما تولیدکننده می‌گوید برای تأمین مواد و قطعات پیش پرداخت می‌گیرم.این پیش پرداخت بعضاً تا 50 درصد است.لذا سرمایه‌گذار از حضور در این بخش اجتناب می‌کند یا در حالت خوشبینانه سراغ سایر کشورها می‌رود.حال در مقابل کشوری مانند روسیه دفاع همه‌جانبه از صنعت خود می‌کند.اگر سرمایه‌گذاری سراغ تولیدکنندگان واگن در روسیه برود تولیدکنندگان آن تحت هر شرایطی آماده همکاری هستند و تأمین‌کنندگان مالی نیز همراهشان است.یعنی تولید‌کننده و صادر‌کننده با بانک و لیزینگش وارد می‌شود و می‌تواند شرایط خیلی خوبی برای فروش خود بگذارد.حال ما 11 هزار سفارش واگن داریم،چطور بدون حمایت‌کننده مالی می‌توان این تقاضا را بالفعل کرد.اکنون ما برای سرمایه‌گذاران در بخش ریلی فرش قرمز پهن کرده‌ایم و معافیت‌های خوبی در نظر گرفتیم تا جذابیت‌های لازم فراهم شود.اما وقتی حلقه منابع مالی وصل نباشد این صنعت هم نمی‌تواند به جایگاه خوبی برسد.سال گذشته تلاش کردیم شرکت‌های لیزینگ را وارد این صنعت کنیم.مذاکرات طولانی صورت گرفت ولی آبی از آنها گرم نشد چرا که دنبال سود 38 درصدی خود بودند و اینکه حاضر به پذیرش هیچ ریسکی نبودند.در مقابل صندوق صادرات روسیه صددرصد لیزینگ می‌کند و حتی حاضر هستند تمام شروط ما را بپذیرند.سؤال اینجاست اگر کسی در تأمین مالی به تولیدکنندگان داخلی کمک می‌کرد آیا واقعاً ضرورتی داشت که ما دست به دامن روسیه و چین شویم؟ آقای احمدی گفتند حامی مالی در صنعت ریلی وجود ندارد و حتی به این موضوع اشاره شد که واردات خیلی راحت‌تر از تولید داخلی است.برای اینکه تمایل به واردات بیشتر نشود وزارت صنعت، معدن و تجارت چه راهکاری دارد؟ رضوی-واردات داستان شیرینی دارد که طی سال‌های اخیر خیلی‌ها دنبال آن بوده‌اند. صنعت ریلی مانند سایر صنایع با پدیده دامپینگ (فروش کالا در یک بازار خارجی با قیمتی کمتر از هزینه نهایی تولید آن کالا در کشور عرضه کننده، به منظور کسب مزیت در رقابت با دیگر عرضه‌کنندگان همان کالا) روبه‌رو بوده است. بازار ایران، بازاری با پتانسیل بسیار بالایی است لذا توجه طرف‌های خارجی به آن بسیار ویژه است و از تمام امکانات برای کسب سهم بازار استفاده می‌کنند. وقتی چنین اتفاقی در یک صنعت رخ می‌دهد، صنایع مرتبط با آن زمینگیر شده و سال‌های بعد برای آنکه بتوان نیاز داخلی را تأمین کرد باید دستمان را به سوی این کشورها دراز کنیم. با چنین رویه‌ای، ظرفیت و دانشی که در گذشته با صرف وقت و هزینه ایجاد شده از بین خواهد رفت. مسأله دیگری که باید به آن اشاره کرد، نرخ سود بانکی است.در اکثر کشورها نرخ سود بانکی برای بخش تولید 2 تا 3 درصد است اما در ایران این نرخ در برخی موارد بیش از 30 درصد محاسبه می‌شود. واگن ساز سودی معادل 15 تا 20 درصد برای خود متصور است لذا با این نرخ سود بانکی یک تولید‌کننده چگونه می‌تواند ادامه حیات دهد. مشکلات و چالش‌های تأمین منابع مالی که برای بازسازی و نوسازی ناوگان وجود داشته است باعث شده که سرمایه‌گذاران به سمت واردات واگن‌های ارزان قیمت مستعمل بروند. واگن‌هایی که از عمر آنها 30 الی 50 سال گذشته است. در برنامه توسعه مقرر است سن متوسط ناوگان به 15 سال برسد اما وقتی واگن‌هایی با این سن و سال وارد می‌شد متوسط سن ناوگان خود به خود افزایش پیدا می‌کند که البته اکنون مجوزی برای ورود واگن مستعمل صادر نمی‌گردد. احمدی- آقای رضوی گفتند واردات موضوع شیرینی است اما این برای زمانی است که مشتری دولتی باشد و نخواهد از جیب خود خرج کند.اگر مشتری بخش خصوصی باشد دلش برای پولش می‌سوزد و می‌خواهد واگنی خریداری کند که به لحاظ کیفیت سطح بالا و از نظر قیمت پایین باشد. رضوی-سرمایه‌گذار یا مشتری بیشتر بخش نیمه دولتی است. محمدی-در این عرصه شرکت خصوصی وجود ندارد. احمدی-شرکت‌های خصوصی واقعی داریم اما کم است.سرمایه‌گذار بخش خصوصی اگر بخواهد با توجه به بودجه خود واگن بخرد وزارت صنعت، معدن و تجارت واردات آن را ممنوع کرده و حتی اجازه واردات واگن‌های دست دوم را نمی‌دهد.با این تفاسیر اگر متقاضی بخواهد واگن از تولیدکنندگان داخلی خریداری کند مجبور به پرداخت 40 درصد نرخ سود به بانک‌ها است چرا که پول ندارد از جیب خود هزینه کند.از سوی دیگر یک واگن ساز در کشور نداریم که بتواند ضمانتنامه‌های درستی صادر کند.همه آنها مشکلات ساختار شرکتی دارند. شرکت‌های تولیدکننده سهامدارانی دارند که آنها واگن‌سازها را خریده‌اند و ریالی هم در آن سرمایه‌گذاری نکرده‌اند و فکر می‌کنند که شرکت باید به آنها سود برساند. به سرمایه‌گذار می‌گویند با این شرایط واگن خریداری کن.در این صورت سرمایه‌گذار عطا را به لقایش می‌بخشد و به دنبال بازارهای دیگر چون ساخت و ساز و خرید اتوبوس و...می رود. یعنی خودمان باعث فرار سرمایه‌گذار می‌شویم؟ احمدی-ما کاری می‌کنیم که سرمایه‌گذار به سمت ریلی نیاید و فرار کند. سرمایه‌گذار خصوصی جرأت حضور ندارد چرا که با بیش از 10 تنگنا روبه‌رو است.بدین جهت معتقدم وزارت صنعت، معدن و تجارت باید انعطاف بیشتری داشته باشد و به گونه‌ای برنامه‌ریزی کند که سرمایه‌گذاران در این عرصه ورود کنند. محدودیت‌های در نظر گرفته شده بر پیکره حمل و نقل ریلی صدمه وارد می‌کند. احمدی-حتماً صدمه می‌زند. وزارت صنعت، معدن و تجارت باید از طرف واگن‌سازها مدعی‌العموم شود.سراغ تأمین‌کنندگان منابع مالی و سهامداران خصوصی برود تا مشکلات این بخش به صورت ریشه‌ای حل شود.وقتی واگن‌ساز نتواند یک گارانتی و ضمانتنامه صادر کند چطوری می‌تواند قرارداد بزرگ امضا کند. تا کنون وزارت صنعت، معدن و تجارت با سهامداران خصوصی و تأمین‌کنندگان مالی برای حل مشکلات صنعت ریلی مذاکره کرده است؟ رضوی-اگر وضعیت واگن‌ها ساز‌ها به اینجا رسیده، بابت نبود تقاضا است. همین مجموعه‌هایی که می‌گویند توان تولید ندارند یا نمی‌توانند ضمانت نامه صادر کنند، 600 دستگاه واگن را در حدود یک سال و نیم به کوبا صادر کردند. تقاضایی که دارای منابع مالی باشد تقاضای واقعی است نه اینکه بگوییم بالقوه چه تعداد واگن نیاز است. در طرح کوبا منابع مالی متقاضی وجود داشت و واگن ساز به تمام تعهد خود در زمان مقرر عمل کرد. احمدی-در مسأله کوبا دولت خط اعتباری گذاشت و گفت تولیدکننده بساز، پولش را تأمین می‌کنم. یعنی اگر دولت بخواهد، می‌تواند حمایت کند؟ احمدی-قطعاً اگر دولت بخواهد می‌تواند با راهکارهای مختلف چالش تولیدکنندگان و این صنعت را مرتفع سازد. رضوی-اکنون شرکت‌های تولیدکننده ناوگان توان مالی ندارند و همین اندازه هم که با عدم ارجاع کار از سوی کارفرما دوام آورده‌اند و با وجود تمام مشکلات، نیروهای خود را اخراج نکرده‌اند، قابل تحسین است. واگن ساز تا چه زمان می‌تواند از جیب خود خرج کند. این پیکره (تولیدکنندگان صنایع ریلی) اکنون به استخوان رسیده است. زمانی راه‌آهن می‌توانست برای خود واگن بخرد، ولی اکنون واگن‌های خود را هم واگذار کرده است. خوشبختانه جدیداً دولت در مدیریت تجمیع تقاضا ورود کرده است که در صورت اجرا، انصافاً کارنامه خوبی رقم خواهد خورد. سال‌های گذشته به دلیل اینکه راه‌آهن خود مشتری خرید واگن بوده، تسهیلات هم ارائه می شد. سرمایه‌گذاری راه‌آهن با استفاده از تسهیلات وجوه اداره شده، با پولی که نزد بانک‌ها تودیع می‌شد سه تا چهار برابر افزایش می‌یافت و بهره‌برداران می‌توانستند برای سفارش به تولید‌کنندگان داخلی مراجعه کنند. این امر باعث رشد تقاضای واقعی و رونق در صنعت و حمل و نقل می‌گردید. زمانی که موضوع واگذاری‌ها مطرح شد و دیگر راه‌آهن نمی‌توانست مثل سابق در خرید واگن وارد شود این صنعت لطمه دید و در آخر سفارش‌ها به لحاظ کمبود منابع مالی بسیار کمتر شده است. ظرفیتی که اکنون ایجاد شده در راستای سفارش برای توسعه در سال‌های اخیر بوده است لذا نیاز است تا برنامه جامعی برای تجمیع تقاضا و نهایتاً بومی‌سازی و انتقال دانش فنی صورت پذیرد تا از سرمایه کشور محافظت گردد و اقتصاد مقاومتی معنا شود.∎​