اگر همين امروز به سايت worldlifeexpectancy.com برويد و رتبه‌بندي كشورها را از جهت مرگ‌ومیرهای گوناگون مشاهده كنيد، متاسفانه در بخش تصادفات جاده‌اي رتبه ايران بالاترين رقم است، يعني 5/43 مرگ به‌ازاي هر يك‌صد ‌هزار نفر جمعيت و اين حدود 20 برابر شاخص سويد است؛ هرچند اين شاخص درست نيست و ميزان مرگ‌ومير ناشي از تصادفات در ايران اكنون حدود نصف اين مقدار است و اگر ارقام مندرج در جدول درباره ساير كشورها درست باشد، احتمالا ايران از گروه بدترين‌ها خارج شده و به يك گروه بهتر نقل مكان كرده است. ولي در هر حال اين وضعيت نامناسب است و باید کاری برای تعدیل آن انجام داد. در ميان تصادفات جاده‌اي، تصادفات اتوبوس از همه بدتر است، زيرا به‌علت وزن زياد، خسارت وارده از سوي آن به خودرو مقابل بیشتر است و خسارت جاني وارد به خودش نيز خيلي زياد است، حتي مواردي تا 40 كشته نيز داشته‌ايم. بنابراين كوشش براي كاهش تصادفات اتوبوس يك اقدام ضروري است ولي وضعيت ما از اين نظر چگونه است؟ بهتر است گزارش رئيس پليس راهور را در اين مورد با يكديگر مرور كنيم.
«امسال از مجموع ١٦٣ تصادف جرحي و فوتي كه يك طرف آن اتوبوس بوده است، حدود ٩٠ مورد رانندگان اتوبوس‌ها مقصر بوده‌اند. اين آمار نشان می‌دهد يكي از انتظاراتي كه از رانندگان حرفه‌اي داريم، محقق نشده است. از راننده حرفه‌ای كه بيشترين تردد را در جاده‌هاي كشور دارد، انتظار می‌رود، نه‌تنها در تصادفات مقصر نباشد، بلكه به‌قدري مهارت و احساس مسئوليت داشته باشد كه بتواند خطاي ساير رانندگان را هم پوشش دهد. تحليل چندين‌ساله آمارها اين موضوع را گوشزد مي‌كند كه در نيمي از تصادفات فوتي و جرحي كه يك طرف آن راننده اتوبوس حضور داشته، راننده اتوبوس مقصر بوده است. بين ٥٠ تا ٥٥‌درصد تصادفاتي كه يك طرفش راننده اتوبوس حضور دارد، راننده اتوبوس مقصر است.»
بسيار جاي تأسف دارد كه نسبت تقصير رانندگان اتوبوس كه افرادي حرفه‌اي، آشنا به جاده و مسير و در ضمن مسلط به فرمان و جاده هستند، در تصادفات بيش از سايرين است. رانندگان اتوبوس از خيلي جهات بايد كمتر مقصر باشند و در بدترين حالت احتمالا 20‌درصد تصادفات ناشي از تقصير آنها باشد، نه آن‌كه در بيش از نيمي از تصادفات (55درصد) آنان مقصر باشند! آنها به علت داشتن همكار و آشنايي با امور مكانيكي، به اتوبوس مي‌رسند، به‌علاوه بيش از همه شاهد تصادفات و مرگ‌ومير مردم بوده‌اند و بايد بيشتر متنبه شوند. ضمن اينكه آنان فقط رانندگي خودشان را به عهده ندارند. تعداد زيادي مسافر به‌صورت امانت در اختيار آنان هستند. بايد امانتداري كنند و آنان را سالم به مقصد برسانند. فراموش نكنيم كه آنان تحت نظارت بيشتري از سوي پليس هستند، حتي سرعت آنها سنجيده مي‌شود تا مبادا مرتكب خطا شوند، رانندگي شغل آنان است و معمولا سهم مهمي از اتوبوس هم مال خودشان است و مي‌دانند هرگونه خطايي زندگي، ثروت و شغل آنان را مختل مي‌كند. جالب اين‌كه آنان از سوي مسافران نيز نظارت مي‌شوند. پس چرا با وجود همه اینها بيش از ديگران در تصادفات تقصير دارند؟ و در بهترين حالت فرقي با ديگران ندارند و هر دو از حيث تقصير يكسان هستند؟ حتما يك جاي كار ايراد دارد. اين ايراد نه به خودرو مربوط است و نه به جاده، چون اين مسأله براي سایر رانندگان نیز وجود دارد.
شايد ايراد اصلي به ساختار نظارتي مربوط است. اين مسأله‌اي است كه تاكنون چندين‌بار به آن اشاره شده است. ساختار نظارتي بر رانندگان اتوبوس‌ها از طريق مردم و پليس، جوابگو نيست. اين ساختار بايد از طريق رتبه‌بندي شركت‌ها و هزينه‌هاي بيمه‌اي انجام شود. درواقع هر شركت مسافربري و نيز باربري بايد داراي رتبه‌بندي ايمني شود. رتبه ايمني ناشي از ميزان مرگ‌ومير، جرح يا تصادف برحسب سفر كيلومتر باشد. يكي از مولفه‌هاي مهم و موثر بر پرداخت هزينه سفر، باید رتبه ايمني سفر باشد. شركتي كه رتبه ايمني آن يك است، يعني كمترين تصادفات ناشي از تقصير خود را داشته است و شركتي كه رتبه ايمني آن مثلا 3 است، تصادفات بيشتري داشته و به‌طور طبيعي هزينه بليت اين دو شركت نيز متفاوت است. به‌علاوه هزينه بيمه نيز بايد تابع اين رتبه‌بندي باشد. حق بيمه براساس عقلانيت و محاسبات دقيق تعيين مي‌شود. چه معنا دارد كه بيمه اتوبوس در يك شركت پرخطر به اندازه يك شركت ايمن باشد؟ درواقع با وضع فعلي به تأمین ايمني جايزه نمي‌دهيم، بلكه برعكس به ناامني جايزه مي‌دهيم. يك شركت مسافربري معتبر كه مي‌خواهد ايمني بالا داشته باشد، از رانندگان باتجربه استفاده مي‌كند. اجازه نمي‌دهد كه راننده معتاد يا خواب‌آلود رانندگي كند، چون مي‌داند ضررهاي كلاني متوجه او خواهد شد. بنابراين تا وقتي كه ساختار نظارتي حركت خودروها در جاده تغيير نكند، انتظار كاهش چشمگير را در تصادفات جاده‌اي نبايد داشت. تغييرات بيمه‌اي نه فقط بايد شامل حال اتوبوس‌ها و كاميون‌ها و نيز خودرو‌هاي مسافربري شود، بلكه براي خودروهاي شخصي نيز بايد اين مقررات تغيير كند و تناسبي ميان ريسك تصادفات و خسارت با حق بيمه برقرار شود. شیوه رتبه‌بندی ایمنی شرکت‌های مسافربری را هم می‌توان به عهده اتحادیه خودشان گذاشت و هیچ دخالت دولتی ضرورتی ندارد. تا زمانی که در ساختار نظام نظارتی جامعه تحول ایجاد نکنیم، نمی‌توانیم به اندازه کافی از مشکلات بکاهیم.