به‌گزارش قدس آنلاین، ادامه تنش های ترانزیتی در دریای سرخ منجر به افزایش نگرانی ها در خصوص وضعیت اقتصاد جهانی به ویژه نرخ تورم در غرب شده است. از آنجاکه دریای سرخ و کانال سوئز، به صورت سنتی مسیر انتقال و مبادله بار ترانزیتی میان اروپا و آسیا به حساب می آید، اکنون با شدت گرفتن تنش ها در این منطقه به ویژه حمله نیروهای یمنی به بندر ایلات در سرزمین های اشغالی و مقابله به مثل رژیم صهیونیستی در هدف قرار دادن بندر الحدیده یمن، نگرانی ها در خصوص افزایش هزینه حمل و ترانزیت کالا میان شرق و غرب افزایشی جدی یافته است.
در همین حال، بانک مرکزی اروپا و بانک مرکزی انگلیس با صدور بیانیه ای جداگانه، نسبت به افزایش هزینه ترانزیت و مبادله کالا میان دو طرف و تاثیر آن بر تاریخ دقیق اجرای سیاست کاهش نرخ بهره بانکی در اروپا هشدار داده اند.
افزایش چشمگیر هزینه مبادله کالا میان اروپا و آسیا
مشکل اصلی ایجاد شده در خصوص ترانزیت در دریای سرخ، علاوه بر افزایش حق بیمه کشتی های باری، منجر به کاهش بسیار چشمگیر ناوگان حمل و نقل دریایی در این منطقه شده است. در حال حاضر، به جز برخی شرکت های لجستتیکی چینی مانند کاسکو و معدود شرکت های بیمه، هیچ یک از شرکت های بزرگ حمل و نقل دریایی غربی همچون مرسک یا بیمه های صاحب نام، حاضر به ارائه خدمات حمل و نقل در منطقه دریای سرخ نیستند.
همین کاهش شدید تعداد ناوگان، نهایتا منجر به افزایش شدید قیمت حمل شده است. به عنوان مثال، بر اساس آمار اعلامی از سوی شرکت «زنتا» هزینه حمل هر کانتینر ۴۰ فوت در مسیر دریای سرخ از ۳۲۲۳ دلار در ماه آوریل به ۸۴۶۱ دلار افزایش یافته که این افزایش هزینه حمل آن هم به بیش از دو برابر، منجر به افزایش شدید قیمت کالاهای وارداتی از شرق و در نتیجه، تورم شدید در قیمت مصرف کننده در بازار اروپا شده است. از سوی دیگر، کالاهای اروپایی نیز به دلیل همین افزایش شدید قیمت تمام شده، توان رقابت با کالاهای چینی در آسیا را تا حد زیادی از دست داده اند.
در همین راستا، «کریستین لاگارد» رئیس بانک مرکزی اروپا نیز طی سخنان هفته اخیر خود هشدار داد که افزایش هزینه حمل در پی تنش در دریای سرخ، می تواند منجر به ایجاد موج جدیدی از تورم در اروپا شود.
روی آوردن غرب به مسیرهای ترانزیتی ایران
علیرغم تمامی مشکلات موجود میان ایران و تروئیکای اروپایی بر سر مسائل مختلف، به نظر می رسد حفظ سطح فعلی تورم در اروپا و جلوگیری از افزایش قیمت ها در منطقه یورو، از اولویت بالاتری برای بروکسل برخوردار است. در همین راستا، شرکت مشهور لهستانی «میلتون» که از بزرگان صنعت ترازیت جاده ای جهان به حساب می آید، در تازه ترین گزارش خود به سازمان بین المللی حمل و نقل جاده ای(IRU) اعلام کرده است که بخش مهمی از ترافیک بار ترانزیتی میان اروپا و خاورمیانه به ویژه کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به بخش جاده ای عبوری از ایران منتقل شده است.
میلتون در گزارش خود اعلام کرده که با استفاده از موفقتنامه TIR، بار جاده ای اروپا به خاورمیانه از طریق ۱۳ کشور عضو این توافق از جمله ایران، ترانزیت شده و میزان ترانزیت میان دو طرف طی ۱۵ روز گذشته، تا ۷۷ درصد افزایش یافته است.
در بخش ریلی نیز، هفته گذشته شاهد ورود نخستین قطار دو سر بار چین به ایران بودیم که به گفته مدیرعامل راه آهن، مقصد نهایی این قطار مقاصد اروپایی خواهد بود. اگرچه میعاد صالحی در صخنان خود به چگونگی ادامه مسیر این قطار به سمت اروپا اشاره ای نکرد؛ اما آنچه مسلم است، چین و اروپا علیرغم تحریم های موجود علیه تهران، خود را برای استفاده سازمان یافته احتمالی از مسیرهای ترانزیتی ایران طی ماه های آتی و در صورت ادامه و تشدید بحران در منطقه دریای سرخ و کانال سوئز، آماده می کنند.
با اینحال، باید در نظر داشت که شکل گیری یک مسیر ترانزیتی منوط و محدود به ورود یک قطار به خاک یک کشور نیست. بلکه، شکل گیری جریان بار، در گرو استمرار آن بوده و لذا، در حال حاضر نمی توان رای قطعی نسبت به آینده قطار چین داده و آن را به عنوان گزینه ای قطعی در توسعه ترانزیت ایران در نظر گرفت.
لزوم به کارگیری دیپلماسی حمل و نقل در دولت چهاردهم
مساله ترانزیت نیز درست مانند موارد دیگر در دیپلماسی امری پویا بوده و نمی توان به عنوان فاکتوری ثابت به آن نگریست. طی سال های گذشته، متاسفانه سیاست های اشتباه دولت ها منجر به از دست رفتن مزیت رقابتی مسیرهای ترانزیتی کشور و واگذار کردن آن به همسایگان ایران شده است. رویکرد سیاستمداران ایرانی همواره بر این اصل استوار بوده که ایران به دلیل برخورداری از جایگاه ممتاز جغرافیایی خود، قابل حذف شدن از نقشه ترانزیت خاورمیانه نبوده و غرب مجبور به پذیرش دست بالای ایران در زمینه ترانزیت خواهد شد.
اما راه اندازی کریدورهای رقیب عبوری از منطقه به ویژه کریدور «ترانس کاسپین» به خوبی اثبات کرد که این فرضیه کاملا اشتباه بوده و به لطف فناوری های مدرن در سامانه های حمل و نقل همچون سیستم های رو - رو و فری بوت، امکان مطرح شدن جایگزین های جدید برای مسیرهای سنتی کاملا وجود دارد. در مساله دریای سرخ و کانال سوئز نیز که سابقه استفاده از مسیر آن به چندین قرن پیش بازمیگردد، اصل پویایی ترانزیت ثابت بوده و امروز شاهد تغییر مسیر کشتی ها تجاری و شرکت های فرواردری از این مسیر هستیم.
اگرچه هیچ کشوری خواستار شکل گیری، ادامه و تشدید تنش به ویژه در منطقه زیست بوم خود نیست؛ اما دست تقدیر فعلا شانس بزرگی برای ایران و ترانزیت ریلی - جاده ای کشورمان در پس نا امنی ایجاد شده در دریای سرخ به وجود آورده که باید نهایت بهره برداری را از آن داشت. به نظر میرسد موضوع مسیرهای ترانزیتی ایران و نگرانی غرب از شکل گیری موج تازه ای از تورم در اروپا، می تواند به عنوان ابزاری مفید و موثر در مذاکره با غرب ایفای نقش نماید.
اهمیت این موضوع تا جایی است که برخورداری از چنین ابزار ارزشمندی حتی می تواند در مذاکرات احتمالی میان ایران و غرب بر سر مشکلات موجود میان دو طرف، به عنوان اهرم فشار ایفای نقش نماید؛ اما در کنار این امتیاز به دست آمده، باید در نظر داشت که بازگشت به تئوری شکست خورده «دست بالای همیشگی ایران» در مسیرهای ترانزیتی، امری کاملا اشتباه و ناشی از توهم بوده که باید از آن دوری جست. کما اینکه بر سر موضوع بحران گازی دو سال پیش اروپا در پی تحریم روسیه نیز وزارت نفت ایران به اشتباه فکر میکرد که اروپا در تامین گاز مورد نیاز خود در فصل زمستان، عاجز خواهد ماند؛ حال آنکه به لطف همسایه شمال ما یعنی جمهوری آذربایجان، کاستی گاز اروپا به سرعت جبران شده و گاز ایران نیز به سادگی از سبد خرید اروپایی ها کنار گذاشته شد.
در پایان باید گفت که مقصود از این نوشتار، به هیچ روی این ادعا نیست که باید سلطه غرب را پذیرفته و مسیر دیپلماسی التماسی را در پیش گرفت. بلکه هدف آن است که از ابزارهای کاربردی کشور همچون ترانزیت، در زمان درست و بدون فوت وقت در چانه زنی ها استفاده کرده و فرصتی چون بحران دریای سرخ را غنیمت شمرد.
منبع: بازار
در همین حال، بانک مرکزی اروپا و بانک مرکزی انگلیس با صدور بیانیه ای جداگانه، نسبت به افزایش هزینه ترانزیت و مبادله کالا میان دو طرف و تاثیر آن بر تاریخ دقیق اجرای سیاست کاهش نرخ بهره بانکی در اروپا هشدار داده اند.
افزایش چشمگیر هزینه مبادله کالا میان اروپا و آسیا
مشکل اصلی ایجاد شده در خصوص ترانزیت در دریای سرخ، علاوه بر افزایش حق بیمه کشتی های باری، منجر به کاهش بسیار چشمگیر ناوگان حمل و نقل دریایی در این منطقه شده است. در حال حاضر، به جز برخی شرکت های لجستتیکی چینی مانند کاسکو و معدود شرکت های بیمه، هیچ یک از شرکت های بزرگ حمل و نقل دریایی غربی همچون مرسک یا بیمه های صاحب نام، حاضر به ارائه خدمات حمل و نقل در منطقه دریای سرخ نیستند.
همین کاهش شدید تعداد ناوگان، نهایتا منجر به افزایش شدید قیمت حمل شده است. به عنوان مثال، بر اساس آمار اعلامی از سوی شرکت «زنتا» هزینه حمل هر کانتینر ۴۰ فوت در مسیر دریای سرخ از ۳۲۲۳ دلار در ماه آوریل به ۸۴۶۱ دلار افزایش یافته که این افزایش هزینه حمل آن هم به بیش از دو برابر، منجر به افزایش شدید قیمت کالاهای وارداتی از شرق و در نتیجه، تورم شدید در قیمت مصرف کننده در بازار اروپا شده است. از سوی دیگر، کالاهای اروپایی نیز به دلیل همین افزایش شدید قیمت تمام شده، توان رقابت با کالاهای چینی در آسیا را تا حد زیادی از دست داده اند.
در همین راستا، «کریستین لاگارد» رئیس بانک مرکزی اروپا نیز طی سخنان هفته اخیر خود هشدار داد که افزایش هزینه حمل در پی تنش در دریای سرخ، می تواند منجر به ایجاد موج جدیدی از تورم در اروپا شود.
روی آوردن غرب به مسیرهای ترانزیتی ایران
علیرغم تمامی مشکلات موجود میان ایران و تروئیکای اروپایی بر سر مسائل مختلف، به نظر می رسد حفظ سطح فعلی تورم در اروپا و جلوگیری از افزایش قیمت ها در منطقه یورو، از اولویت بالاتری برای بروکسل برخوردار است. در همین راستا، شرکت مشهور لهستانی «میلتون» که از بزرگان صنعت ترازیت جاده ای جهان به حساب می آید، در تازه ترین گزارش خود به سازمان بین المللی حمل و نقل جاده ای(IRU) اعلام کرده است که بخش مهمی از ترافیک بار ترانزیتی میان اروپا و خاورمیانه به ویژه کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به بخش جاده ای عبوری از ایران منتقل شده است.
میلتون در گزارش خود اعلام کرده که با استفاده از موفقتنامه TIR، بار جاده ای اروپا به خاورمیانه از طریق ۱۳ کشور عضو این توافق از جمله ایران، ترانزیت شده و میزان ترانزیت میان دو طرف طی ۱۵ روز گذشته، تا ۷۷ درصد افزایش یافته است.
در بخش ریلی نیز، هفته گذشته شاهد ورود نخستین قطار دو سر بار چین به ایران بودیم که به گفته مدیرعامل راه آهن، مقصد نهایی این قطار مقاصد اروپایی خواهد بود. اگرچه میعاد صالحی در صخنان خود به چگونگی ادامه مسیر این قطار به سمت اروپا اشاره ای نکرد؛ اما آنچه مسلم است، چین و اروپا علیرغم تحریم های موجود علیه تهران، خود را برای استفاده سازمان یافته احتمالی از مسیرهای ترانزیتی ایران طی ماه های آتی و در صورت ادامه و تشدید بحران در منطقه دریای سرخ و کانال سوئز، آماده می کنند.
با اینحال، باید در نظر داشت که شکل گیری یک مسیر ترانزیتی منوط و محدود به ورود یک قطار به خاک یک کشور نیست. بلکه، شکل گیری جریان بار، در گرو استمرار آن بوده و لذا، در حال حاضر نمی توان رای قطعی نسبت به آینده قطار چین داده و آن را به عنوان گزینه ای قطعی در توسعه ترانزیت ایران در نظر گرفت.
لزوم به کارگیری دیپلماسی حمل و نقل در دولت چهاردهم
مساله ترانزیت نیز درست مانند موارد دیگر در دیپلماسی امری پویا بوده و نمی توان به عنوان فاکتوری ثابت به آن نگریست. طی سال های گذشته، متاسفانه سیاست های اشتباه دولت ها منجر به از دست رفتن مزیت رقابتی مسیرهای ترانزیتی کشور و واگذار کردن آن به همسایگان ایران شده است. رویکرد سیاستمداران ایرانی همواره بر این اصل استوار بوده که ایران به دلیل برخورداری از جایگاه ممتاز جغرافیایی خود، قابل حذف شدن از نقشه ترانزیت خاورمیانه نبوده و غرب مجبور به پذیرش دست بالای ایران در زمینه ترانزیت خواهد شد.
اما راه اندازی کریدورهای رقیب عبوری از منطقه به ویژه کریدور «ترانس کاسپین» به خوبی اثبات کرد که این فرضیه کاملا اشتباه بوده و به لطف فناوری های مدرن در سامانه های حمل و نقل همچون سیستم های رو - رو و فری بوت، امکان مطرح شدن جایگزین های جدید برای مسیرهای سنتی کاملا وجود دارد. در مساله دریای سرخ و کانال سوئز نیز که سابقه استفاده از مسیر آن به چندین قرن پیش بازمیگردد، اصل پویایی ترانزیت ثابت بوده و امروز شاهد تغییر مسیر کشتی ها تجاری و شرکت های فرواردری از این مسیر هستیم.
اگرچه هیچ کشوری خواستار شکل گیری، ادامه و تشدید تنش به ویژه در منطقه زیست بوم خود نیست؛ اما دست تقدیر فعلا شانس بزرگی برای ایران و ترانزیت ریلی - جاده ای کشورمان در پس نا امنی ایجاد شده در دریای سرخ به وجود آورده که باید نهایت بهره برداری را از آن داشت. به نظر میرسد موضوع مسیرهای ترانزیتی ایران و نگرانی غرب از شکل گیری موج تازه ای از تورم در اروپا، می تواند به عنوان ابزاری مفید و موثر در مذاکره با غرب ایفای نقش نماید.
اهمیت این موضوع تا جایی است که برخورداری از چنین ابزار ارزشمندی حتی می تواند در مذاکرات احتمالی میان ایران و غرب بر سر مشکلات موجود میان دو طرف، به عنوان اهرم فشار ایفای نقش نماید؛ اما در کنار این امتیاز به دست آمده، باید در نظر داشت که بازگشت به تئوری شکست خورده «دست بالای همیشگی ایران» در مسیرهای ترانزیتی، امری کاملا اشتباه و ناشی از توهم بوده که باید از آن دوری جست. کما اینکه بر سر موضوع بحران گازی دو سال پیش اروپا در پی تحریم روسیه نیز وزارت نفت ایران به اشتباه فکر میکرد که اروپا در تامین گاز مورد نیاز خود در فصل زمستان، عاجز خواهد ماند؛ حال آنکه به لطف همسایه شمال ما یعنی جمهوری آذربایجان، کاستی گاز اروپا به سرعت جبران شده و گاز ایران نیز به سادگی از سبد خرید اروپایی ها کنار گذاشته شد.
در پایان باید گفت که مقصود از این نوشتار، به هیچ روی این ادعا نیست که باید سلطه غرب را پذیرفته و مسیر دیپلماسی التماسی را در پیش گرفت. بلکه هدف آن است که از ابزارهای کاربردی کشور همچون ترانزیت، در زمان درست و بدون فوت وقت در چانه زنی ها استفاده کرده و فرصتی چون بحران دریای سرخ را غنیمت شمرد.
منبع: بازار