روز شنبه ۱۴ شهریور ۹۹، پانزدهمین جلسه دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هوایی تهران- یاسوج برگزار شد.
به گزارش فارس، البته طبق اعلام رسانه‌ها، پیش از آغاز چهارمین جلسه دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هوایی تهران- یاسوج خبری رسید که کمی عجیب به‌نظر می‌آمد. نماینده دادستان در پرونده، صبح همان روزِ دادگاه تغییر کرد و فرد دیگری در این جایگاه قرار گرفت.
در این جلسه دادگاه، اعضاء هیئت سه نفره کارشناسان رسمی دادگستری، بر سهم ۷۰ درصدی «یخ‌زدگی» در سقوط هواپیمای ATR مسیر یاسوج تأکید کردند و گفتند داده‌هایی که شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مرجع قضایی قرار داده‌اند، با یکدیگر متفاوت بود.
طبق گفته هیئت سه‌نفرهٔ کارشناسان رسمی دادگستری در این جلسه دادگاه، FDR هواپیما (نوار پارامتر‌های موتور) برخلاف آنچه متهمان در دفاعیات خود مطرح کرده‌اند، کاملا در روند بررسی کمیته بررسی سانحه مدنظر قرار گرفت؛ «زمان» در FDR به درستی ثبت نشده است و این مورد یکی از ایراد‌های جعبه سیاه است.
شهبازی، یکی از ۳ کارشناس رسمی دادگستری در این باره گفته است: در FDR، «شتاب» و «باد» به‌عنوان دو مؤلفه اصلی اثرگذار در سقوط هواپیما، هر دو دارای مشکلات جدی بودند، البته براساس آنچه سازمان هواپیمایی اعلام کرد، «زمان» باید از سوی خلبان ثبت می‌شد که این اتفاق نیفتاده بود، با این حال، امکان همساز‌ن‌سازی زمان بین صحبت‌های داخل کابین و برج مراقبت وجود داشت.
خلبان خودخواسته ارتفاع هواپیما را کاهش نداد
طبق گفته‌های هیئت کارشناسان، بر اساس اطلاعات FDR، خلبان ارتفاع ۱۵ هزار پایی را انتخاب کرده و هیچ وقت ارتفاع ۱۴ هزارپایی را انتخاب نکرده است، بلکه هواپیما در اثر یخ‌زدگی نتوانسته ارتفاع را حفظ کند، ارتفاع انتخابی خلبان در جعبه سیاه FDR هر ۸ ثانیه یک بار ثبت می‌شود که تا آخرین لحظات پرواز ارتفاع ۱۵ هزار پایی ضبط و ثبت شده است؛ بنابراین گزارش متهمان این سانحه در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان مدعی هستند و تأکید دارند که خلبان ارتفاع هواپیما را به ۱۴ هزار پا برخلاف مقررات کاهش داده است و همین اشتباه خلبان منجر به برخورد هواپیما با کوه شده است.
البته شواهد حاکی از آن است که متهمان، مستنداتی دال بر ثبت ارتفاع ۱۴ هزارپایی ارائه نداده‌اند، خلبان در آخرین لحظات مواجهه با خطر، توان موتور را در آخرین درجه و حد قرار داده که نشان می‌دهد کنترل هواپیما از دستان او خارج شده است و هواپیما از خلبان پرواز فرمان نمی‌گیرد.
طبق اعلام هئیت کارشناسان، هیچ ابزاری به خلبان و کمک خلبان، امکان تشخیص یخ‌زدگی را نداده است. فقدان AD منجر به آن شد که خلبان امکان تشخیص یخ‌زدگی پشت هواپیما را نداشته باشد.
در همین جلسه، حسن رضایی‌فر، مدیر دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری، گفته است که «هواپیما از یخ‌زدگی خارج شده بود و یخ‌زدگی عاملی برای سقوط هواپیما به‌شمار نمی‌رفت»؛ ادعایی که به سرعت از سوی یکی از کارشناسان پرونده رد شد؛ نکته عجیب آنکه رضایی‌فر برای اثبات ادعای خود از چوپانی خبر داده بود که گفته بود خروج هواپیما از ابر‌ها به سمت پایین را دیده است. ادعایی که با اعتراض شدید اولیای دم و خانواده‌های جانباختگان سانحه همراه شد.
در همین جلسه دادگاه پس از صحبت‌های رضایی‌فر، یکی از حضار اعلام کرد که چوپان فقط صدا را شنیده و این حرف مدیرکل بررسی سوانح، دروغ است و نمی‌توان به سایر اظهارات او نیز اعتماد کرد.
در این‌باره رضایی‌فر گفت که خلبان به‌هیچ عنوان نباید از ارتفاع ۱۷ هزار پا، پایین‌تر می‌آمده و در داخل ابر‌ها قرار می‌گرفت تا زمینه یخ‌زدگی فراهم شود. گفته‌ای که از‌سوی کارشناسان رسمی دادگستری رد شد، آن‌ها اعلام کردند که به علت پایین‌بودن دما در ارتفاع بالاتر، یخ‌زدگی قطعا به وقوع می‌پیوست.
در این جلسه دادگاه، مدیرکل آموزش شرکت هواپیمایی آسمان که یکی از متهمان پرونده است، در تأیید سخنان رضایی‌فر اعلام کرد که «با فرض یخ‌زدگی، امکان پرواز تا ۱۰ دقیقه برای خلبان وجود دارد» که هیئت کارشناسان به‌سرعت این ادعا را رد و اعلام کردند» پرواز در شرایط یخ‌زدگی ممنوع است و به صراحت در دستورالعمل پروازی کارخانهٔ سازندهٔ هواپیما آمده که خلبان اگر در این شرایط قرار گرفت، باید از موقعیت فرار کند».
طبق گفته هیئت کارشناسان برخلاف آنچه در گزارش‌های بعدی (و نه اولیه) کمیته بررسی سوانح فرانسه آمده است، سرعت باد در زمان وقوع سانحه بالا نبود، باد عمودی برخلاف ادعای کمیته بررسی سانحه، براساس گزارش رسمی سازمان هواشناسی، کم بوده و نمی‌تواند عاملی برای سقوط به شمار برود.
اخراج نماینده ATR پس از طرح یخ‌زدگی هواپیما
بنابراین گزارش یکی از موارد مهمی که در این جلسه توسط هیات کارشناسان مورد بحث قرار گرفت، موضوع رد ادعاى سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص تاثیر باد عمودی (جریانات پایین‌سو) در سقوط هواپیما بود.
در همین ارتباط هیئت‌کارشناسان عنوان کردند: اولین فردی که موضوع یخ زدگی و فقدان AD را در این سانحه مطرح کرد خانم «ماریون چودت» مدیر دفتر ایمنی کارخانهٔ ATR بود که بعد از سانحه به عنوان مسؤول تیم بررسی شرکت ATR به ایران سفر کرد، پس از بازگشت از ایران نامبرده به شکل عجیبی نه تنها از تیم بررسی سانحه حذف می‌شود بلکه از کارخانهٔ ATR نیز اخراج می‌شود.
در تاریخ دوم اسفندماه ۱۳۹۶ یعنی سه روز بعد از وقوع سانحهٔ مرگبار یاسوج، هیأت ۷ نفرهٔ کارشناسان فرانسوی به عنوان کشور طراح و سازندهٔ «هواپیمای ای‌تی‌آر» جهت شرکت در‌جلسات بررسی سانحهٔ سازمان هواپیمایی کشوری وارد کشور ایران می‌شوند.
هیأت کارشناسان فرانسوی به عنوان کشور طراح و سازندهٔ «هواپیمای ای‌تی‌آر» در فرودگاه امام خمینی (ره)
در هیئت مذکور فردی بهنام خانم ماریون چودت (Marion Choudet) به عنوان مدیر ایمنی پرواز کارخانهٔ ATR نیز حضور داشت.
خانم ماریون چودت پس از حضور در جلسات بررسی سانحهٔ سازمان هواپیمایی کشوری ایران، برای نخستین بار موضوع «انجام و یا عدم انجام دستورالعمل فنی صادره از سوی کشور فرانسه جهت نصب سامانهٔ هشدار یخ‌زدگی روی هواپیمای ATR» را مورد اشاره و پرسش قرار می‌دهد.
با تصدیق و تایید عدم انجام دستورالعمل صادره از سوی هواپیمایی کشوری، خانم چودت با توجه به شرایط جوی و محیطی حاکم بر مسیر پروازی هواپیمای سانحه‌دیده، احتمال بروز پدیدهٔ یخ‌زدگی را مطرح می‌کند، اما در کمال ناباوری وی نه تنها از گروه بررسی سانحه حذف می‌شود، بلکه پس از مراجعت به فرانسه، از کارخانهٔ ATR نیز اخراج می‌شود.
چرخش ۱۸۰ درجه رویه کمپانی ATR در سانحه یاسوج
پس از این اقدام، رویه شرکت ATR تغییر کرده و دلیل سانحه را باد کوهستان عنوان می‌کند. این شرکت در گزارش اول خود سرعت باد عمودی را ۲۰۰۰ پا در دقیقه عنوان و تشریح کرده است. اما از آنجا که با این مقدار باد به هیچ وجه سقوط هواپیما قابل توجیه و اثبات نبوده، در گزارش بعدی اعلام می‌کنند که سرعت مؤلفهٔ عمودی باد تا ۵۸۰۰ پا در دقیقه بوده است.
هیات کارشناسان برای رفع این ابهامات از سازمان هواشناسی استعلام می‌کند که سازمان هواشناسی مقدار باد عمودی را در ساعت و محل سانحه حداکثر ۶۰۰ پا در دقیقه عنوان می‌کند یعنی حدود یک دهم (یا ۱۰ درصد) سرعت ادعایی تیم فرانسوی که این باد هیچگونه خطری برای هواپیما ایجاد نمی‌کند.
مکالمات عجیب برج فرودگاه یاسوج با خلبان لحظاتی پیش از وقوع سانحه
از نکات بسیار مهم آخرین جلسهٔ دادگاه، افشاگری شرکت آسمان بر علیه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی بود. در ابتدای جلسهٔ دادگاه، مکالمات دقایق پایانی سانحه در قالب کلیپ تصویری توسط یکی از متهمان شرکت آسمان در دادگاه پخش شد، در این کلیپ صوتی و تصویری مشخص می‌شود که برج فرودگاه یاسوج با خلبان مشغول احوال‌پرسی و مکالماتی عجیب است.
این مکالمات به قدری عجیب بود که به نظر می‌رسید فرد گفتگو کننده در برج مراقبت فرودگاه یاسوج، مکالمات برج را با مکالمات تلفن همراه اشتباه گرفته است! چنین مکالماتی موجب کاهش دقت خلبان خصوصا در آن شرایط می‌شده است، لحظات اندکی بعد از این مکالمات هواپیمایی دچار سانحه و سقوط می‌شود.
این که چرا تا کنون این موضوع افشاء نشده بود و در دادگاه اخیر منتشر شده و مورد استناد قرار گرفت، شاید به‌خاطر فرار متهمان شرکت آسمان از مسئولیت عدم انجام دستورالعمل فنی هواپیما که منجر به یخ‌زدگی شده، باشد.
لازم به ذکر است که روز یک‌شنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ بود که یک فروند هواپیمای ATR۷۲-۲۱۲ متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان با شماره پرواز ۳۷۰۴ در ساعت ۰۸:۰۴ فرودگاه مهرآباد تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد.
پس از گذشت یک ساعت و ۲۵ دقیقه از این پرواز، ارتباط خلبان هواپیما با برج مراقبت قطع شد. هواپیما ساعت ۹:۳۲ در شرایط پرواز در ابر، پس از برخورد با کوه دنا، متلاشی شد و همه مسافران و گروه پروازی جان خود را از دست دادند.
این سانحه مرگبار در قله پازن پیرِ کوه دنا در جنوب روستای کهنگان از توابع پادنا در ۱۲۰ کیلومتری سمیرم رخ داد؛ در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار (بهنام رضایی نیارکی و محمدحسین فرش‌سنگی)، ۲ نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) و ۲ نفر خلبان و کمک خلبان (خلبان حجت‌الله فولاد و کمک‌خلبان کاوه خلیلی) حضور داشتند.
مدیران وقت و فعلی سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان، فرودگاه یاسوج و شرکت فرودگاه‌ها، از متهمان اصلی این حادثه هستند.