صبح امروز در حالی که تهران همچنان با کمبود و فرسودگی ناوگان حمل ونقل عمومی دست وپنجه نرم می کند، احتمال رایگان سازی دایمی حمل و نقل مطرح بوداما مخالفت اکثریت اعضا باعث شد پیشنهاددهندگان رایگان سازی بلیت مترو و اتوبوس، طرح خود را پس بگیرند.
خبرنگار شهری «تهران ایرنا» حدود ۲۴ ساعت قبل از این تصمیم گیری پرتنش، میزبان سید جعفرتشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران و مخالف سرشناس طرح رایگانسازی مترو در شورا بود که در مصاحبه ای تقریبا یک ساعته، استدلالهای مخالفان را با داده های خود تشریح کرد.
طرح رایگان شدن مترو و اتوبوس در شرایط بحران جنگ، از ۹ اسفند ۱۴۰۴ به با نظر مساعد شهرداری تهران در پایتخت به اجرا درآمد و چند بار تمدید شد تا با این تصمیم؛ شهروندان بدون خرید و ارایه بلیت اتوبوس بی. آر. تی و مترو در شهر تردد کنند. اما با گذشت تجربه کوتاه چند ماهه بحث و بررسی درباره اجرای دائمی آن همچنان ادامه داشت و در جلسات مکرر صحن شورا برای تصمیم نهایی مطرح شد.
یکی از مسائلی که باعث طولانی شدن روند تصویب و ابلاغ طرح رایگان سازی دائمی بلیط مترو و اتوبوس و در نهایت عدم توفیق شد تاثیر این طرح بر درآمد مدیریت شهری پایتخت بویژه در زمینه توسعه ناوگان حمل و نقل بود که همواره تردیدهایی ایجاد می کرد. حالا چهار ساعت پس از خروج این طرح از دستور کار شورا، دلایل رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران را بخوانید و ببینید!
فروش بلیط حمل و نقل عمومی روزانه چقدر درآمد دارد؟
سید جعفر تشکری هاشمی خبرداد: روزانه حدود ۱۵ میلیارد تومان درآمد از محل فروش بلیت مترو، اتوبوس و خطوط BRT در تهران ایجاد می شود و این درآمد می تواند به تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی کمک شایانی کند.
کارشناسان معتقدند این رقم با یک محاسبه سرانگشتی در مقیاس سالانه به حدود ۵ هزار و ۴۷۵ میلیارد تومان می رسد و می تواند زمینه خرید سالانه حدود ۳۵۰ دستگاه اتوبوس جدید را فراهم کند.
در تهران سالهاست از اقشار خاص در حمل ونقل عمومی حمایت می شود
ایرنا: تصمیم گیری در مورد طرح رایگان شدن دائمی بلیت مترو و اتوبوس در تهران خیلی به دراز کشید شما همواره از مخالفان این طرح بودید. دقیقاً با چه بخشی از این ایده مخالف هستید و استدلال تان چیست؟
تشکری هاشمی: قبل از هرچیز لازم است یک سوء برداشت اصلاح شود. برخی تصور می کنند مخالفت با این طرح یعنی مخالفت با حمایت از مردم یا اقشار کم درآمد؛ در حالی که چنین برداشتی درست نیست.
واقعیت این است که در تهران سالهاست سیاست حمایت از اقشار خاص در حوزه حمل ونقل عمومی اجرا می شود. حدود سیزده یا چهارده سال است که شهرداری برای گروههای مختلف تخفیفهای قابل توجهی در نظر گرفته است؛ در برخی موارد حتی تا صد درصد.
به عنوان مثال مددجویان کمیته امداد امام خمینی(ره)، سازمان بهزیستی، سالمندان در قالب طرح منزلت، دانش آموزان، دانشجویان، سربازان، بیماران خاص و گروههای دیگری از این تخفیفها بهره مند هستند. بنابراین اصل حمایت از گروههای نیازمند موضوع تازهای نیست و از گذشته در حال اجرا بوده است.
بحث این است که آیا باید برای همه مردم بدون هیچ تفکیکی، حمل ونقل عمومی را باید کاملاً رایگان کرد یا خیر؟ چرا باید برای همه رایگان شود؟ چیزی که موافقان طرح از آن به عنوان تکریم شهروندان یاد می کنند .
بلیت مترو همین حالا هم بسیار ارزان است
ایرنا: آیا واقعا هدف بانیان طرح، تکریم شهروندان است؟
تشکری هاشمی: اگر قرار باشد هر چیزی را به نام تکریم رایگان کنیم، باید بسیاری از خدمات دیگر هم رایگان شوند. به عنوان مثال چرا میادین میوه و تره بار رایگان نشود؟ چرا فروشگاه شهروند رایگان نباشد؟ چرا کالاهای اساسی به شکل کاملاً رایگان در اختیار همه قرار نگیرد؟ این نوع استدلال اساساً با اصول مدیریت اقتصادی و شهری سازگار نیست. در هیچ جای دنیا چنین منطقی مبنای اداره شهر قرار نگرفته است. بلیت مترو همین حالا هم بسیار ارزان است.
ایرنا: به نظر شما حذف بلیت مترو فشار مالی جدی در ناوگان حمل و نقل عمومی ایجاد نمی کند؟
تشکری هاشمی: بلیت مترو در تهران اکنون حدود شش هزار تومان است. این رقم حتی بخش کوچکی از هزینههای واقعی بهره برداری مترو را پوشش می دهد. اگر فقط هزینههای جاری مانند حقوق و دستمزد، نگهداری، تعمیرات و قطعات را در نظر بگیریم، سهم بلیت بسیار محدود است. اگر هزینههای سرمایه ای، استهلاک تجهیزات و زیرساختها را هم محاسبه کنیم، این سهم باز هم کمتر می شود.
در بسیاری از شهرهای دنیا هزینه یک سفر با مترو معادل یک یا دو دلار است. ما عمداً قیمت را بسیار پایین نگه داشته ایم تا شهروندان به استفاده از حمل ونقل عمومی تشویق شوند.
در بسیاری از کشورها ابزارهای متعددی برای محدود کردن استفاده از خودروی شخصی وجود دارد؛ از جمله قیمت بالای سوخت، عوارض تردد در محدودههای شهری، هزینههای سنگین پارکینگ و مالیاتهای مختلف. در کشور ما این ابزارها بسیار محدود است. به همین دلیل یکی از معدود راهها برای تشویق مردم به استفاده از حمل ونقل عمومی، پایین نگه داشتن قیمت بلیت بوده است؛ اما پایین بودن قیمت با رایگان شدن کامل تفاوت دارد.
وقتی منبع جدیدی نداریم، حتی با رایگان شدن بلیت، پول از جیب شهروندان منتقل میشود
ایرنا: اگر درآمد حاصل از بلیت مترو اتوبوس در مدیریت شهری حذف شود، منابع از کجا تأمین خواهد شد؟ می گویند برای این طرح منابع جایگزین در نظر گرفته اند؟ شما تایید می کنید؟
تشکری هاشمی: منابع شهرداری منابع محدودی است. درآمدهای شهرداری عمدتاً از محل عوارض، پروانه های ساختمانی، عوارض نوسازی، پسماند و بخشی از مالیات بر ارزش افزوده تأمین می شود. اگر قرار باشد هزینه رایگان شدن بلیت از همین منابع تأمین شود و در واقع اتفاق خاصی نیفتاده است؛ فقط پول از یک محل به محل دیگر منتقل می شود. اگر هم قرار باشد دولت این هزینه را پرداخت کند، تجربه سالهای گذشته نشان می دهد که بسیاری از مطالبات شهرداری از دولت به موقع پرداخت نشده است. به همین دلیل ما معتقدیم چنین طرحی بدون پشتوانه مالی مشخص، بیشتر یک ایده تبلیغاتی است تا یک سیاست پایدار.
ایرنا: بفرمایید در حال حاضر درآمد حاصل از بلیت مترو و اتوبوس چقدر است؟ و حذف آن چه تاثیری سویی بر ناوگان حمل و نقل بر جای خواهد گذاشت؟
تشکری هاشمی: درآمد روزانه مترو حدود ۱۰ میلیارد تومان است. اتوبوس و خطوط BRT نیز حدود۴ تا ۵ میلیارد تومان درآمد دارند. یعنی در مجموع روزانه حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیارد تومان درآمد از محل بلیت به دست می آید. اگر همین رقم صرف توسعه ناوگان شود، سالانه امکان خرید صدها اتوبوس جدید فراهم میشود. به طور مثال با این منابع میتوان حدود ۳۵۰ اتوبوس در سال وارد ناوگان کرد. حالا تصور کنید در طول پنج سال چه تعداد اتوبوس میتوانست به سیستم اضافه شود.
ادعای صرفه جویی ۳ میلیون لیتری بنزین دروغ بود
ایرنا: یک بحثی که از سوی برخی اعضای شورا و گاه از سوی شهرداری مطرح شده، موضوع صرفه جویی روزانه سه میلیون لیتر بنزین پس از رایگان شدن متروست. گفته می شود طبق اطلاعات وزارت نفت، با اجرای این طرح چنین صرفه جویی رخ داده است. نظر شما چیست؟
تشکری هاشمی: بله، این عدد بارها تکرار شد. بعضی دوستان شورا با صراحت بیشتری گفتند و برخی دوستان در شهرداری با احتیاط تر مطرح کردند که طبق اعلام وزارت نفت، روزانه سه میلیون لیتر صرفهجویی شده است.
اما در جلسه ای رسمی که با حضور آقای مهندس چمران برگزار شد و رئیس کمیسیون بودجه شورا و مدیرانی از شرکت پخش فرآوردههای نفتی و وزارت نفت دعوت بودند. توضیحاتی درباره وضعیت مصرف سوخت در تهران ارائه شد. و البته در پایان جلسه، آقای مهندس چمران یک سؤال کاملاً روشن مطرح کردند: آیا در اثر رایگان شدن مترو، ما سه میلیون لیتر صرفه جویی داشته ایم؟ و پاسخ صریح مدیران حاضر این بود: خیر. هیچ کس چنین عددی را به رایگان شدن مترو نسبت نداد. حتی گفته شد اساساً چنین ادعایی از سوی آن مجموعه مطرح نشده است.
البته در همان جلسه پیشنهادهایی مطرح شد. گفتند اگر مترو و اتوبوس را رایگان کنید و همزمان طرح ترافیک را چند برابر افزایش دهید مثلاً چهار برابر یا حتی به روزی یک میلیون تومان برسانید و پارکینگ و سایر هزینههای مرتبط با خودروی شخصی را گران کنید، قطعاً مصرف سوخت کاهش می یابد. و من گفتم این بحث اساساً خارج از موضوع ماست. یعنی بیاییم همه هزینههای استفاده از خودرو را بشدت افزایش دهیم و بعد بگوییم چون مردم تحت فشار قرار گرفته اند، احتمالاً به سمت حمل ونقل عمومی میآیند؟ این مسیر، مسیر سخت و پرتنشی است.
تشویق مردم به استفاده از مترو با نظم و خدمات رخ میدهد، نه رایگان کردن
اما راه سادهتر چیست؟ به دوستان گفتم راه ساده تر پیش روی ماست. اگر مردم ببینند در فاصله حداکثر ۳۵۰ متر از محل سکونت یا کارشان که استاندارد دسترسی ماست ایستگاه مترو یا اتوبوس در دسترس است، اگر ببینند سرفاصله قطارها سه تا چهار دقیقه است، اگر ببینند اتوبوسها منظم و قابل اعتمادند، خودشان انتخاب می کنند که در ترافیک سنگین تهران با آن همه دردسر پارکینگ و اتلاف وقت، از خودروی شخصی استفاده نکنند. این رفتار طبیعی مردم است. نیاز به اجبار سنگین ندارد.
ایرنا: به ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید اشاره کردید. این ماده چه می گوید؟
تشکری هاشمی: طبق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر، دولت موظف است به ازای افزایش ظرفیت حمل ونقل عمومی که منجر به صرفه جویی در مصرف سوخت میشود، معادل ارزش این صرفهجویی را به شهرداریها پرداخت کند تا صرف توسعه ناوگان شود. این قانون وجود دارد. بخشی از آن اجرا شده، اما بخش عمده آن عملیاتی نشده است. اگر این ماده به طور کامل اجرا شود، میتواند منبع مالی قابل توجهی برای توسعه مترو و اتوبوس باشد. اما اینکه بگوییم "صرفهجویی رخ داده" بدون اینکه توسعه واقعی ظرفیت اتفاق افتاده باشد، ادعای دقیقی نیست.
ما در کمیسیون تخصصی عمران و حمل ونقل شورا پیشنهادی ارائه دادیم. گفتیم اگر هدف کاهش استفاده از خودروی شخصی است، جامعه هدف مشخصی داریم: کارمندان دولت، کارگران کارخانهها و صنایع، نیروهای مسلح و مجموعههای بزرگ اداری.
در دهه شصت و هفتاد، بسیاری از این مجموعهها سرویس دربستی داشتند یا بلیتهای تخفیف دار انبوه میان کارکنان توزیع میکردند تا حتیالمقدور خودروی شخصی نیاورند. می توان دوباره چنین مدلی را با طراحی دقیق و کار کارشناسی اجرا کرد. این راهکار هدفمندتر از رایگان کردن برای همه مردم است.
سیر رشد مترو طی دوره های اخیر پلکانی بوده است
ایرنا: شما طی چندین دوره های مختلف مدیریت شهری در حوزه ترافیک و دیگر بخش ها سمت هایی داشته اید؟ به نظر شما متروی تهران در دورههای مختلف چه مسیری را طی کرده است؟ آیا در مسیر رشد بوده است؟
تشکری هاشمی: اگر بخواهم توصیف کنم، میگویم روندی سینوسی یا پلکانی داشته است.
در مقطع اول: از احیای پروژه تا ۱۳۸۴ در سالهای جنگ، پروژه مترو تقریباً متوقف شده بود. حدود سال ۱۳۶۵، مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی در خطبههای نماز جمعه دوباره بر ضرورت مترو تأکید کردند؛ خطبهای که بعدها به "خطبه مترو" معروف شد. از آن زمان تا سال ۱۳۸۴ حدود بیست سال مجموعاً به ۷۹ کیلومتر خط رسیدیم؛ حدود ۳۰۰ واگن داشتیم. بخشی از خطوط روی زمین و بخشی زیرزمینی بود. و اما در مقطع دوم: ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۶ — جهش بزرگ در این دوازده سال: تعداد واگنها به حدود ۱۵۰۰ دستگاه رسید.ایستگاهها از حدود ۳۰ به حدود ۱۴۰ ایستگاه افزایش یافت. طول خطوط به حدود ۳۰۰ کیلومتر رسید. این یک جهش واقعی بود. و در مقطع سوم: ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۴ توقف در تأمین واگن در این دوره عملاً واگن جدیدی وارد ناوگان نشد. حتی ۷۰ واگن ویژه فرودگاه امام(ره) که از چین بارگیری شده بود، بازگردانده شد تا تغییر طراحی دهد و سالها زمان از دست رفت.
در سالهای ۹۶–۹۷ قراردادی بین دولت وقت و چین منعقد شد برای بیش از ۲۰۰۰ واگن که سهم تهران ۱۰۵۰ واگن بود. اما از ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ پیشپرداخت داده نشد و قرارداد روی کاغذ ماند. از ۱۴۰۰ به بعد با پیگیری شهرداری و وزارت کشور، پیشپرداخت مشترک پرداخت شد. ولی تا امروز هنوز واگنی وارد تهران نشده است. گفته شد دو رام قطار آماده ارسال بوده که به دلیل شرایط جنگی ارسال نشد. در داخل کشور نیز دو رام قطار با درصدی ساخت داخل تولید شد. چهار خط جدید مطرح شد با مجموع حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ کیلومتر مسیر. معتقدم ابتدا باید توسعه خطوط موجود را تکمیل کنیم؛ چون بخش اعظم کار انجام شده و با هزینه کمتر به بهرهبرداری می رسد.
ادعای ساخت ۱۷۰ کیلومتر خط جدید مترو، حتی با فرض محال ثبات قیمتها صد سال طول میکشد
اما درباره خطوط جدید مترو ، خروجی تا امروز چیست؟ خط ۱۰ که در شورای پنجم آغاز شد،حدود ۲.۵ تا ۲.۷ کیلومتر تونل حفاری شده است. در مقابل، ادعا ساخت ۱۷۰ کیلومتر خط جدید است. با بودجه فعلی، اگر قیمتها ثابت بماند که محال است حدود صد سال طول میکشد این پروژه تکمیل شود. اگر بخواهیم در پنج سال بسازیم، باید بودجه شهرداری حدود ۲۰ برابر شود.
ایرنا: به نظر شما حمل و نقل عمومی خوب چه ویژگی هایی دارد؟
هاشمی تشکری: به نظر بنده سه اصل برای مدیریت شهری مهم و موثر است اول آنکه باید افق بلند مدت داشته باشیم نه تصمیم های روزمره و تبلیغاتی دوم آنکه باید کار پشتوانه علمی و کارشناسی داشته باشد و آخر اینکه اولویت بندی کنیم؛ میان دهها پروژه خوب، مهم ترین را انتخاب کنیم. ممکن است امروز برایمان کف و سوت نزنند، اما پنج سال بعد اگر کار اساسی انجام شود، اثر ماندگار خواهد داشت.
آمارها رشدی در استفاده از مترو را نشان نمیدهد
ایرنا: سوال اخر به نظر شما آیا رایگان سازی مترو و اتوبوس ترافیک و آلودگی هوا را کم می کند؟
تشکری هاشمی: ببینید از اسفند ماه مترو را رایگان کرده ایم. الان حدود سه تا چهار ماه گذشته است. هنوز تعداد مسافران به رقم پیش از جنگ حدود ۱.۷ میلیون نفر در روز نرسیده ایم. اکنون حدود ۱.۲ تا ۱.۳ میلیون نفر است.
اگر رایگان بودن عامل تعیین کننده بود باید رشد را مشاهده می کردیم . خودروی شخصی هنوز جذاب است. قیمت بنزین پایین است. هزینههای مالکیت خودرو برای کسی که چند میلیارد هزینه کرده، با حذف پنج هزار تومان بلیت تغییر رفتار ایجاد نمی کند.
راه حل از نگاه من سلبی نیست؛ نه گران کردن طرح ترافیک، نه فشار مضاعف. راه حل، افزایش کیفیت حمل ونقل عمومی است: کاهش سرفاصله، نوسازی ناوگان، افزایش قابلیت اطمینان. اگر حمل ونقل عمومی خوب باشد، بسیاری از کارمندان و کارگران که فقط صبح می روند و عصر برمی گردند، خودشان انتخاب می کنند از آن استفاده کنند.