مهدی محمودی * مجلس شورای اسلامی برای دومین بار طرح آزاد شدن واردات خودرو را تصویب کرد. در این طرح که دو هفته پیش در صحن علنی مجلس به تصویب نمایندگان رسید، ضمن رفع ایراد شورای نگهبان از ماده 4 طرح موسوم با ساماندهی صنعت خودرو مقرر شد که هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند به ازای صادرات خودرو یا قطعات یا سایر کالاها و خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرو محرکه نسبت به واردات خودرو برای تنظیم بازار اقدام کند. همچنین وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است سیاست‌های تشویقی برای اولویت‌دهی و حمایت از واردکنندگان خودرو را که به انتقال فناوری و سرمایه‌گذاری در تولید خودرو اقدام می‌کنند، تدوین و اعمال کند.
در این رابطه هر چند بسیاری از نمایندگان مجلس اجرای چنین طرحی را گام نخست برای رفع انحصار در صنعت خودرو دانسته و از پیامدهای مثبت آن صحبت کرده‌اند، اما پیرو آشفتگی‌های موجود در بازار خودرو و نیز تبعاتی که اجرای این طرح با روش کنونی می‌تواند برای اقتصاد داخلی به همراه داشته باشد، پرسش‌ها و نکاتی وجود دارد که لازم است مورد بررسی قرار بگیرد.
صادرات خودرو و قطعات چگونه؟
نخست همانگونه که واضح است در حال حاضر به دلیل کنترل قیمت خودرو، تولیدکنندگان داخلی دچار بحران شدید نقدینگی و زیان انباشته روزافزون هستند. به دنبال آن قطعه‌سازان نیز ضمن تعویق مطالباتشان به دلیل عدم توانایی پرداخت خودروسازان رمقی برای تولید نداشته و در شرایط نامطلوبی به سر می‌برند.
حال جای این پرسش است که با توجه به شرایط موجود که خودروهای تولیدشده برای بازار داخلی به هیچ وجه کفایت نمی‌کند و به عبارت بهتر به اعمال جیره‌بندی در قالب قرعه‌کشی انجامیده است چگونه امکان صادرات خودرو وجود خواهد داشت؟ همچنین قطعه‌سازانی که با این شرایط توانایی پاسخگویی و تولید قطعات برای خودروسازان را به دلیل بحران نقدینگی ندارند چگونه می‌توانند به صادرات اقلامشان اقدام کنند؟
از سوی دیگر طی دهه گذشته بازارهای صادراتی برای صنعت خودرو بسیار محدود بوده و با اعمال کمک‌های انجام شده و بعضا با زیان تحقق پیدا کرده است و اساسا قائم به ذات نیست. در کنار این موضوع لازم است در نظر داشته باشیم که این بازارهای محدود نیز براساس حسن روابط سیاسی به وجود آمده و متاسفانه در حال از دست رفتن هستند که در تازه‌ترین آنها می‌توان به ممنوعیت واردات خودروهای ساخت کشورمان به بازار سوریه اشاره کرد. بنابراین با این بازارهای محدود چگونه امکان صادرات قابل توجه خودرو و قطعات آن وجود خواهد داشت؟ بنابراین درآمد ارزی در قبال این رویه ناچیز بوده و در عمل برای واردات خودرو به منظور تنظیم بازار داخلی به هیچ وجه کفایت نخواهد کرد.
حل علت یا معلول؟
نکته بعدی که در این طرح به چشم می‌خورد عدم الزام واردکنندگان به وجود نمایندگی داخلی برای خودروهای وارداتی آنهاست. گویا شرایط ناهنجار برای خودروهای وارداتی بعد از سال ۱۳۹۶ که در آن زمان نمایندگی هم داشتند به فراموشی سپرده شده است.
جهت یادآوری بعد از آن سال و قطع همکاری خودروسازان خارجی متاسفانه نمایندگان داخلی آنها امکان ارائه خدمات و تعهدات خود را براساس شرایط به‌وجودآمده تحت عنوان شرایط فورس‌ماژور نداشتند و تبعات برخی از آنها تا امروز وجود داشته و بسیاری را گرفتار کرده است.
حال جای این سوال باقی است که بر اساس این طرح و بدون نمایندگی داخلی چگونه امکان ارائه خدمات به این خودروهای وارداتی وجود خواهد داشت و چه کسی پاسخگوی سردرگمی‌های بعدی این موضوع که مسبوق به سابقه است، خواهد بود؟
لذا عطف به مطالب اشاره شده به نظر می‌رسد که این طرح بیشتر به حل معلول پرداخته تا علت این نابسامانی‌ها. همچنین به فرض اجرای سالم و بدون تبعات منفی، از لحاظ اجرایی این موضوع امکان‌پذیر نبوده و با پرسش‌های جدی در مرحله امکان‌سنجی و امکان‌پذیری روبه‌رو است که لازم است نگاهی عمیق‌تر با در نظر گرفتن راهکارهای مناسب برای جلوگیری از تکرار تجربه‌های تلخ گذشته به این طرح داشته باشیم.
راهکار چیست؟
وانگهی در این شرایط لازم است در مرحله نخست برای حل ریشه‌ای این موضوع دلایل و علل کمبود تیراژ تولید خودرو داخلی و قطعات آنها که همانا قیمت دستوری خودرو است با تعیین قیمت فروش خودرو براساس بهای تمام‌شده خودرو با در نظر گرفتن سود معقول و منطقی حل شود.
سپس با کاهش معنادار تعرفه‌های گمرکی نسبت به واردات خودروهای اقتصادی و برای استفاده عموم جامعه با الزام بر نمایندگی‌های معتبر فروش و خدمات پس از فروش اقدام کرد تا ضمن دادن حق انتخاب به مصرف‌کنندگان داخلی باعث ایجاد بازار رقابتی سالم شده و مشکل کمبود خودرو داخلی نیز حل شود.
* کارشناس صنعت خودرو
∎