گروه اجتماعی – شهین اسدی
آلودگی هوا موضوع جدیدی نیست، در تهران، بیش از یک هفته است که هشدار هوای ناسالم برای گروه های حساس داده می‌شود و توصیه پرتکرار این است؛ «بیماران خاص و سالمندان در خانه بمانند و سایر شهروندان هم تا حد امکان از تردد در فضای باز خودداری کنند.» مسئولان ذیربط همواره با اقداماتی مانند آماده‌باش مراکز درمانی و استقرار تیم‌های فوریت‌های پزشکی و راهکاری همچون تعطیلی مدارس تلاش می‌کنند به طور موقت و چندروزه این بحران را به زعم خود کنترل کنند! اما تجربه سال‌ها و ماه‌های گذشته گویای آن است که برای کاهش آلودگی هوا به اجرای راهکارهای مؤثر بی توجهی شده و برای پیشگیری از آسیب‌های آن هم برنامه‌ریزی نمی‌شود، به طوری که گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد، سالانه هزاران نفر در کشور براثر آسیب‌های ناشی از آلودگی هوا راهی مراکز درمانی می‌شوند و برخی از آنان جانشان را از دست می دهند. به تازگی عباس شاهسونی، رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت از افزایش ۳۰ درصدی آلودگی هوا طی دو دهه گذشته خبر داده و با اعلام اینکه سال گذشته تعداد همه مرگ‌های منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ بیش از ۸۷ درصد نسبت به سال ۱۳۹۹ افزایش یافته، «آلودگی هوا را به عنوان سومین عامل مرگ‌ومیر ایرانیان معرفی کرده است.»
به گفته این مقام وزارت بهداشت، ۵۴ درصد مرگ‌های زودرس در ایران به دلیل ایست قلبی و سکته مغزی است که آلودگی هوا در آنها نقش مهمی دارد.
۷ درصد مرگ‌ومیرهای ناشی از سرطان ریه و ۱۹ درصد مرگ‌های ناشی از بیماری انسداد ریوی هم با آلودگی هوا مرتبطند.
مبتنی بر مطالعات کشوری که نتایج آن در خبرگزاری ها منتشر شده است؛ تنفس در یک شهر آلوده در مقایسه با شهری که هوای پاک دارد، «افزایش ۱۶ درصدی مرگ و میر، افزایش ۲۷ درصدی مرگ و میر ناشی از بیماری های قلب و عروق و افزایش ۲۸ درصدی مرگ و میر ناشی از سرطان ریه را موجب می شود». بر اساس آخرین مطالعه وزارت بهداشت، در سال ۱۴۰۰ «میانگین غلظت ذرات معلق PM۲/۵ در ۲۷ شهر، از ۶ برابر رهنمود سازمان جهانی بهداشت
( ۵میکروگرم در مترمکعب) و بیش از ۵/۲ برابر استاندارد ملی ( ۱۲ میکروگرم در مترمکعب) است. همچنین در سال ۱۴۰۰ به طور میانگین ۲۴۲ روز میانگین غلظت روزانه ذرات معلق PM۲/۵ در ۲۷ شهر بالاتر از رهنمود روزانه سازمان جهانی بهداشت (۱۵ میکروگرم در متر مکعب) است که بالاترین تعداد روزها مربوط به مشهد با ۳۵۷ روز در طی سال ۱۴۰۰ بوده است. در شهر تهران نیز ۳۵۵ روز میانگین غلظت روزانه ذرات معلق PM۲.۵ بالاتر از رهنمود روزانه سازمان جهانی بهداشت بوده است.»
از دیگر نتایج تکان دهنده این مطالعه، آمار مرگ و میر براثر مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ است. براین اساس «تعداد مرگ به علت بیماری‌های مزمن انسداد ریوی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ در سال ۱۴۰۰ در شهرهای مورد مطالعه به طور میانگین ۵۷۴ نفر بوده است. در شهر تهران نیز به طور میانگین تعداد مرگ به علت بیماری‌های مزمن انسداد ریوی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ تعداد ۱۲۰ نفر بوده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ ومیر ناشی از بیماری‌های مزمن انسداد ریوی ۲۲۵ میلیون دلار تخمین زده شده است. میانگین تعداد مرگ به علت سرطان ریه در بزرگسالان بالاتر از ۳۰ سال در مجموع ۲۷ شهر مورد مطالعه به طور میانگین ۵۱۳ نفر بود. در شهر تهران به طور میانگین مرگ ۱۶۱ نفر منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ به علت سرطان ریه بوده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ ومیر ناشی از سرطان ریه ۲۰۱ میلیون دلار تخمین زده شده است. میزان خسارت اقتصادی مرگ و میرهای ناشی از سرطان ریه منتسب به آلودگی هوا به نحو چشمگیری بیشتر از پنج سال قبل بوده است. تعداد مرگ‌های سال ۱۴۰۰ به علت بیماری‌های ایسکمیک قلبی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ در ۲۷ شهر مورد مطالعه به طور میانگین ۴۹۲۳ نفر بوده است و در شهر تهران این آمار به شکل میانگین ۱۳۲۲ نفر گزارش شده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ ومیر ناشی از ایسکمیک قلبی ۱۹۳۲ میلیون دلار تخمین زده شده است. میانگین تعداد مرگ در سال ۱۴۰۰ به علت سکته مغزی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ در سال ۱۴۰۰ در ۲۷ شهر مورد مطالعه به طور میانگین ۱۹۷۲ نفر بوده است که در شهر تهران این آمار به شکل میانگین ۶۶۶ نفر گزارش شده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ و میر ناشی از سکته مغزی ۷۷۴ میلیون دلار تخمین زده شده است.»
سپردن مدیریت هوا به باد و باران
امسال دست طبیعت یاری نکرده و به علت روزهای کم‌بارش، آلودگی دوباره بر سر تهران و اغلب شهرهای بزرگ کشور سایه انداخته و این درحالی است که صاحب نظران بارها از مسئولان به دلیل اینکه مدیریت هوا را به «باد و باران» سپرده‌اند، انتقاد کرده‌اند. مطابق آمارهای موجود، آلودگی هوا سالانه در حدود بیش از هشت میلیارد دلار به اقتصاد کشور لطمه وارد می‌کند و می‌تواند در آینده سبب افزایش بیماری‌هایی همچون سرطان شود. در این باره عباس شاهسونی به خبرگزاری ایرنا می گوید که ۸۰۰ میلیون دلار از این خسارت متوجه بخش درمان است و همزمان با افزایش میزان این آلودگی‌ها، مراجعات مردم به اورژانس و بیمارستان‌ها و همچنین مصرف داروهای تنفسی بیشتر می‌شود.
رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت با اشاره به آلودگی هوا در ۲۷ کلانشهر ایران از جمله تهران می گوید: «در سال گذشته (۱۴۰۰) پایتخت فقط دو روز هوای پاک داشت و مهم‌ترین دلیل آلودگی هوا در تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران ذرات ۲/۵ میکرونی‌اند که عامل مهم تنگی‌نفس، بیماری‌های قلبی و سکته مغزی در سالمندان به شمار می‌روند.»
۸۳ درصد آلودگی هوای تهران و ۷۰ درصد در سایر کلانشهرهای کشور از منابع متحرک است، حدود ۴۵ درصد خودروهای موجود در کشور فرسوده و از رده خارج است و در همین حال مسئولان وضعیت موتورسیکلت‌ها را «نگران‌کننده‌تر» توصیف کرده و از فرسودگی حدود ۹۰ درصد از آنها در کشور خبرمی دهند. با این حال، یوسف حجت،معاون سابق حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران نقطه نظر دیگری دارد. به اذعان او بخش عمده‌ای از آلودگی هوای تهران، طبیعی است و به راحتی نمی توان آن را کنترل و تحت مدیریت قرار داد.
کاهش تردد خودروها و تسهیل استفاده از حمل و نقل عمومی
او با نگارش یادداشتی در «پیام ما»، معتقد است:
« اگر تمام بار آلودگی هوا را بر دوش خودروهای اسقاطی بگذاریم، به بیراهه رفته‌ایم. زیرا با زیر نظر گرفتن خودروها فقط می‌توان کیفیت هوا را بهبود بخشید، اما نمی‌توان هوای پاک داشت. آلودگی خودروهای سواری و بنزینی لزوما مربوط به اگزوز آنها نیست بلکه تردد خودروها از جمله سایش لاستیک، لنت، آسفالت و بازپخش گرد و غبار روی زمین نیز منجر به آلودگی هوا می‌شود. یک خودرو در زمان تردد، ذرات معلق PM10 را ۱۴ برابر بیشتر و PM۲/۵ را ۶ برابر بیشتر از آلایندگی اگزوز خود منتشر می‌کند. به این ترتیب هوا بیشتر در نتیجه تردد خودرو با ذرات معلق، آلوده می‌شود. بر این اساس ما به جای اینکه به معاینه فنی، استاندارد آلودگی و تولید خودروهای برقی و بازسازی خودروهای اسقاطی بیندیشیم؛ باید تردد آنها را برای داشتن هوای پاک کاهش دهیم.»
براساس زاویه دید این کارشناس، «مهم‌ترین مسئله برای بهبود کیفیت هوا، کاهش تردد خودروهاست زیرا در سال‌های اخیر با کاهش شدید قیمت ثابت بنزین به نوعی شهروندان به استفاده از خودروهای شخصی تشویق شده‌‌اند. این در حالی است که قرار بود ۷۵ درصد الگوی حمل و نقل شهر در خدمت حمل و نقل عمومی باشد. اما برآوردها در برخی کلانشهرها مثل تبریز استفاده زیر ۱۰ درصدی از حمل و نقل
عمومی را نشان می‌دهد. این نتایج نشان می‌دهد که سیاست‌های کلان به شدت مردم را به سمت استفاده از حمل و نقل شخصی سوق داده است. لذا مهم‌ترین کاری که می‌توان برای کاهش آلودگی و بهبود کیفیت هوا انجام داد، کاهش تردد خودروها و تسهیل استفاده از حمل و نقل عمومی است. ما سال‌هاست اتوبوس و مترو جدید وارد نکردیم و حاضر نیستیم پولی برای نوسازی ناوگان خرج کنیم، اما سالانه رقمی حدود ۸۰ میلیارد دلار یارانه بنزینی را پرداخت می‌کنیم که دود می‌شود و می‌رود. در حالی که با ۱۰ درصد این مبلغ می‌توانیم بهترین سیستم حمل و نقل را در تهران و چند شهر بزرگ، پیاده کنیم. به این ترتیب، سیاست‌های ما در حوزه حمل و نقل به سمت توسعه الگوی حمل و نقل شخصی و تولید و فروش خودروی کارخانجات با قیمتی پایین‌تر از قیمت تعادلی بازار است. این‌ها همه حکم تشویق برای استفاده از خودروی سواری و مراجعه نکردن به حمل و نقل عمومی را دارد. آلایندگی ۸۰ درصدی خودروهای اسقاطی، مربوط به آلودگی مونوکسید کربن است. ما هیچ روزی در سال را نداریم که شاخص آلودگی CO به ۸۰ رسیده باشد و مشکل ما این نیست.»
یوسف حجت، مشکل اساسی آلودگی کلانشهرها را نه مونوکسید کربن خودروهای اسقاطی، بلکه ذرات معلق ناشی از تردد خودرو می داند. زیرا ۹۴ درصد آلودگی هوای کلانشهرها ناشی از ذرات معلق است. این اشتباه است که برخی متخصصان در حالی که سوخت بنزین به تنهایی چندان ذرات معلقی تولید نمی‌کند، آن را عامل آلودگی هوا می‌دانند. همچنین یکی از منابع اصلی آلودگی تهران، خودروهای دیزلی است. اخیر ا شهرداری تهران از واردات اتوبوسهای دست دوم خارجی خبر داده و باید گفت که اتوبوسهای دیزلی، خود منبع آلودگی هستند. اما با این حال تردد اتوبوس‌‌ها چون سطح بسیار زیادی را اشغال و حجم زیادی از افراد را جابه جا می‌کنند؛ نسبت به تردد خودروهای شخصی سواری و موتوری ارجحیت دارند.
توجه به راهکارهای کوتاه مدت و ضربتی؟
حل مشکلات و ارائه راهکارهای مشخص، مستلزم آن است که مشکل را به‌خوبی بشناسیم، از آنجایی که ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون مهم‌ترین نقش را در آلودگی هوای تهران دارد؛ کاهش این عامل می‌تواند وضعیت هوای شهر تهران را در وضعیت سالم قرار دهد. این ماده رنگ و بو دارد و عامل کدری آسمان شهر تهران نیز هست، اما مسئولان شهری به دور از بررسی کارشناسی، ساده‌ترین راهکارها را که همان تعطیل کردن کشور است، انتخاب می‌کنند. با قرار گرفتن در مخمصه هشدار و اضطرار آلودگی هوا، انجام اقدامات کوتاه مدت و ضربتی راهکار پایدار رفع معضل آلودگی هوا نیست. آن هم در شرایطی که آمار مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا که توسط وزارت بهداشت منتشر شده، با احتساب تمام سال‌هایی که آلودگی هوا به‌مثابه یک بیماری مزمن در شهرهای بزرگ و صنعتی کشور در فصل زمستان و چندسال اخیر در فصل گرم سال (با آلاینده ازون) مرگی خاموش و تدریجی را در پی داشته، آماری قابل تأمل و تکان‌دهنده است.
برمبنای گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، مطالعات یکپارچه و مدونی درباره آلودگی هوا صورت نگرفته اما به صورت کلی سهم آلودگی هوای تهران از منابع ثابت و سیار ۴۷ درصد از غلظت ۲.۵ pm عنوان شده است. مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۹۸، تقصیرها را باید متوجه سياست‌های اجرایی دانست. سیاست هایی که تداوم و تشدید آلودگی هوا را در پی داشته است.
این مرکز در آسيب‌شناسی معضل آلودگی هوا به ناکارآمدی قوانین نیز اشاره کرده است، چراکه، «ساختار خشک قوانين متناسب با تغييرات آلودگی هوا(در نوع و مقدار)، نيست. همچنین قوانين به حد کافی کارشناسی نشده و بدون در نظر گرفتن پيچيدگی‌های مسئله آلودگی هوا مصوب می‌شوند. تبعات اجرای قوانين نيز به درستی ارزیابی نشده که در نهایت منجر به اجرایی نشدن کامل قانون، تعویق و مهلت خواستن و یا تغيير و به روزرسانی بدون اجرای قانون و مقررات شده است. مراجع تصميم‌گير در موضوع آلودگی هوا بسيار متعددند و بعضا دارای علاقه‌مندی‌های سازمانی متناقض با هم هستند. به این ترتیب سيستم واحد تصميم‌سازی و تصميم‌گيری در موضوع آلودگی هوا در کشور وجود ندارد. مجریان قوانين و مقررات هم متعدد و پراکنده‌اند و ميزان پيشرفت برنامه‌ها يكسان و متناسب نيست.»
مرکز پژوهش‌های مجلس در تازه‌ترین گزارش خود مطرح کرده است که اجرای راهکارهای بلند مدت و دائمی از جمله نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، توسعه وسایل نقلیه برقی، بهبود راندمان نیروگاه‌ها، اصلاح کیفیت سوخت و … به دلیل مشکل کمبود اعتبار و کسری بودجه با مشکل و کندی مواجه‌اند. از این رو، ۱۵ راهکار پربازده و کم‌هزینه را برای کنترل آلودگی هوا ارائه داده است. این راهکارها عبارتند از الزام به انجام آزمون آلایندگی جاده‌ای PEMS برای اخذ مجوز شماره گذاری انواع خودرو پیش از زمان تولید انبوه، نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی کامیون‌ها و اتوبوسهای دیزلی درون شهری، بازسازی اساسی و نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی اتوبوسهای فرسوده، نصب تجهیزاتDOC + lean Nox trap بر روی اتوبوسهای گازسوز درون شهری، درج کد شناسایی روی کاتالیست در زمان تولید و بازبینی در مراکز معاینه فنی، تعویض کاتالیست تاکسی‌ها، بازیابی کاتالیست خودروهای شخصی بنزینی، نصب انژکتور و تغییر سیستم پاشش سوخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری، مدیریت تقاضای سفرهای درون شهری، مدیریت تقاطع‌ها و تخلفات اثرگذار شهرداری‌ها و پلیس، حذف کارکرد درجا در پایانه‌های اتوبوسرانی، مدیریت توزیع سوخت با کیفیت، اجرای طرح کهاب در جایگاه‌های سوخت و در نهایت نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی ماشین‌آلات عمرانی و ژنراتورها.
این راهکارها از نظر مرکز پژوهش ها موقتی و مسکن است، اما به طرز چشمگیری آلودگی هوا را کاهش می دهد. در این بین، مقاله ای هم به قلم علیرضا صلواتی از کارشناسان و صاحب نظران کاهش آلاینده‌ها منتشر شده، که در آن به چرخه معیوب مدیریت شهری اشاره شده، چرخه ای که سال‌هاست تهران را به سمت یک شهر ناکارا برده و اساسا قابلیت جابه‌جایی بین نقاط مختلف شهر را از آن گرفته و آلودگی هوا نیز سالانه منجر به جانباختن گروهی از شهروندان می‌شود. این کارشناس وضعیت توسعه شهر را در یک چرخه بسته به این صورت تعریف می کند:
۱- ترافیک در شهر افزایش پیدا می‌کند و شهروندان با مشکلات شدید حمل‌ونقل در شهر مواجه می‌شوند.
۲- شهرداری به‌منظور حل مشکل ترافیک، با ساخت اتوبان مسیرهای جدیدی پیش روی خودروهای سواری تک‌سرنشین قرار می‌دهد.
۳- به دلیل باز شدن راه جدید، هزینه‌های حمل‌ونقل شخصی کاهش پیدا می‌کند.
۴- در نتیجه کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل شهری، مهاجرت به شهر افزایش پیدا کرده و استفاده از خودروی شخصی به منظور رسیدن به محل کار افزایش پیدا می‌کند.
۵- با افزایش استفاده از ماشین شخصی دوباره ترافیک به شهر باز می‌گردد.
صلواتی، در این رابطه راهکارهای کوتاه‌مدت و بلندمدتی ارائه کرده است که ممنوعیت تردد انواع کامیونت فرسوده در شهر تهران، ممنوعیت تردد خودروهای فرسوده و طراحی یک صندوق مخصوص دریافت درآمدهای شهرداری تهران حول موضوع آلودگی هوا و هزینه‌کرد آن به منظور بهبود کیفیت هوا جزء راهکارهای کوتاه مدت است. رفع موانع گمرکی برای خودروهای هیبرید و الکتریکی، نوسازی ناوگان حمل بار و مسافر، توسعه مترو به‌جای اتوبان و بهبود کیفیت موتورهای سواری جزءراهکارهای بلندمدت به شمار می رود.
آلودگی هوا موضوع جدیدی نیست، در تهران، بیش از یک هفته است که هشدار هوای ناسالم برای گروه های حساس داده می‌شود و توصیه پرتکرار این است؛ «بیماران خاص و سالمندان در خانه بمانند و سایر شهروندان هم تا حد امکان از تردد در فضای باز خودداری کنند.» مسئولان ذیربط همواره با اقداماتی مانند آماده‌باش مراکز درمانی و استقرار تیم‌های فوریت‌های پزشکی و راهکاری همچون تعطیلی مدارس تلاش می‌کنند به طور موقت و چندروزه این بحران را به زعم خود کنترل کنند! اما تجربه سال‌ها و ماه‌های گذشته گویای آن است که برای کاهش آلودگی هوا به اجرای راهکارهای مؤثر بی توجهی شده و برای پیشگیری از آسیب‌های آن هم برنامه‌ریزی نمی‌شود، به طوری که گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد، سالانه هزاران نفر در کشور براثر آسیب‌های ناشی از آلودگی هوا راهی مراکز درمانی می‌شوند و برخی از آنان جانشان را از دست می دهند. به تازگی عباس شاهسونی، رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت از افزایش ۳۰ درصدی آلودگی هوا طی دو دهه گذشته خبر داده و با اعلام اینکه سال گذشته تعداد همه مرگ‌های منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ بیش از ۸۷ درصد نسبت به سال ۱۳۹۹ افزایش یافته، «آلودگی هوا را به عنوان سومین عامل مرگ‌ومیر ایرانیان معرفی کرده است.»
به گفته این مقام وزارت بهداشت، ۵۴ درصد مرگ‌های زودرس در ایران به دلیل ایست قلبی و سکته مغزی است که آلودگی هوا در آنها نقش مهمی دارد.
۷ درصد مرگ‌ومیرهای ناشی از سرطان ریه و ۱۹ درصد مرگ‌های ناشی از بیماری انسداد ریوی هم با آلودگی هوا مرتبطند.
مبتنی بر مطالعات کشوری که نتایج آن در خبرگزاری ها منتشر شده است؛ تنفس در یک شهر آلوده در مقایسه با شهری که هوای پاک دارد، «افزایش ۱۶ درصدی مرگ و میر، افزایش ۲۷ درصدی مرگ و میر ناشی از بیماری های قلب و عروق و افزایش ۲۸ درصدی مرگ و میر ناشی از سرطان ریه را موجب می شود». بر اساس آخرین مطالعه وزارت بهداشت، در سال ۱۴۰۰ «میانگین غلظت ذرات معلق PM۲/۵ در ۲۷ شهر، از ۶ برابر رهنمود سازمان جهانی بهداشت
( ۵میکروگرم در مترمکعب) و بیش از ۵/۲ برابر استاندارد ملی ( ۱۲ میکروگرم در مترمکعب) است. همچنین در سال ۱۴۰۰ به طور میانگین ۲۴۲ روز میانگین غلظت روزانه ذرات معلق PM۲/۵ در ۲۷ شهر بالاتر از رهنمود روزانه سازمان جهانی بهداشت (۱۵ میکروگرم در متر مکعب) است که بالاترین تعداد روزها مربوط به مشهد با ۳۵۷ روز در طی سال ۱۴۰۰ بوده است. در شهر تهران نیز ۳۵۵ روز میانگین غلظت روزانه ذرات معلق PM۲.۵ بالاتر از رهنمود روزانه سازمان جهانی بهداشت بوده است.»
از دیگر نتایج تکان دهنده این مطالعه، آمار مرگ و میر براثر مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ است. براین اساس «تعداد مرگ به علت بیماری‌های مزمن انسداد ریوی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ در سال ۱۴۰۰ در شهرهای مورد مطالعه به طور میانگین ۵۷۴ نفر بوده است. در شهر تهران نیز به طور میانگین تعداد مرگ به علت بیماری‌های مزمن انسداد ریوی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ تعداد ۱۲۰ نفر بوده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ ومیر ناشی از بیماری‌های مزمن انسداد ریوی ۲۲۵ میلیون دلار تخمین زده شده است. میانگین تعداد مرگ به علت سرطان ریه در بزرگسالان بالاتر از ۳۰ سال در مجموع ۲۷ شهر مورد مطالعه به طور میانگین ۵۱۳ نفر بود. در شهر تهران به طور میانگین مرگ ۱۶۱ نفر منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ به علت سرطان ریه بوده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ ومیر ناشی از سرطان ریه ۲۰۱ میلیون دلار تخمین زده شده است. میزان خسارت اقتصادی مرگ و میرهای ناشی از سرطان ریه منتسب به آلودگی هوا به نحو چشمگیری بیشتر از پنج سال قبل بوده است. تعداد مرگ‌های سال ۱۴۰۰ به علت بیماری‌های ایسکمیک قلبی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ در ۲۷ شهر مورد مطالعه به طور میانگین ۴۹۲۳ نفر بوده است و در شهر تهران این آمار به شکل میانگین ۱۳۲۲ نفر گزارش شده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ ومیر ناشی از ایسکمیک قلبی ۱۹۳۲ میلیون دلار تخمین زده شده است. میانگین تعداد مرگ در سال ۱۴۰۰ به علت سکته مغزی منتسب به مواجهه طولانی مدت با ذرات معلق PM۲/۵ در سال ۱۴۰۰ در ۲۷ شهر مورد مطالعه به طور میانگین ۱۹۷۲ نفر بوده است که در شهر تهران این آمار به شکل میانگین ۶۶۶ نفر گزارش شده است. در سال ۱۴۰۰ هزینه‌های مرتبط با مرگ و میر ناشی از سکته مغزی ۷۷۴ میلیون دلار تخمین زده شده است.»
سپردن مدیریت هوا به باد و باران
امسال دست طبیعت یاری نکرده و به علت روزهای کم‌بارش، آلودگی دوباره بر سر تهران و اغلب شهرهای بزرگ کشور سایه انداخته و این درحالی است که صاحب نظران بارها از مسئولان به دلیل اینکه مدیریت هوا را به «باد و باران» سپرده‌اند، انتقاد کرده‌اند. مطابق آمارهای موجود، آلودگی هوا سالانه در حدود بیش از هشت میلیارد دلار به اقتصاد کشور لطمه وارد می‌کند و می‌تواند در آینده سبب افزایش بیماری‌هایی همچون سرطان شود. در این باره عباس شاهسونی به خبرگزاری ایرنا می گوید که ۸۰۰ میلیون دلار از این خسارت متوجه بخش درمان است و همزمان با افزایش میزان این آلودگی‌ها، مراجعات مردم به اورژانس و بیمارستان‌ها و همچنین مصرف داروهای تنفسی بیشتر می‌شود.
رئیس گروه سلامت هوا و تغییر اقلیم وزارت بهداشت با اشاره به آلودگی هوا در ۲۷ کلانشهر ایران از جمله تهران می گوید: «در سال گذشته (۱۴۰۰) پایتخت فقط دو روز هوای پاک داشت و مهم‌ترین دلیل آلودگی هوا در تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران ذرات ۲/۵ میکرونی‌اند که عامل مهم تنگی‌نفس، بیماری‌های قلبی و سکته مغزی در سالمندان به شمار می‌روند.»
۸۳ درصد آلودگی هوای تهران و ۷۰ درصد در سایر کلانشهرهای کشور از منابع متحرک است، حدود ۴۵ درصد خودروهای موجود در کشور فرسوده و از رده خارج است و در همین حال مسئولان وضعیت موتورسیکلت‌ها را «نگران‌کننده‌تر» توصیف کرده و از فرسودگی حدود ۹۰ درصد از آنها در کشور خبرمی دهند. با این حال، یوسف حجت،معاون سابق حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران نقطه نظر دیگری دارد. به اذعان او بخش عمده‌ای از آلودگی هوای تهران، طبیعی است و به راحتی نمی توان آن را کنترل و تحت مدیریت قرار داد.
کاهش تردد خودروها و تسهیل استفاده از حمل و نقل عمومی
او با نگارش یادداشتی در «پیام ما»، معتقد است:
« اگر تمام بار آلودگی هوا را بر دوش خودروهای اسقاطی بگذاریم، به بیراهه رفته‌ایم. زیرا با زیر نظر گرفتن خودروها فقط می‌توان کیفیت هوا را بهبود بخشید، اما نمی‌توان هوای پاک داشت. آلودگی خودروهای سواری و بنزینی لزوما مربوط به اگزوز آنها نیست بلکه تردد خودروها از جمله سایش لاستیک، لنت، آسفالت و بازپخش گرد و غبار روی زمین نیز منجر به آلودگی هوا می‌شود. یک خودرو در زمان تردد، ذرات معلق PM10 را ۱۴ برابر بیشتر و PM۲/۵ را ۶ برابر بیشتر از آلایندگی اگزوز خود منتشر می‌کند. به این ترتیب هوا بیشتر در نتیجه تردد خودرو با ذرات معلق، آلوده می‌شود. بر این اساس ما به جای اینکه به معاینه فنی، استاندارد آلودگی و تولید خودروهای برقی و بازسازی خودروهای اسقاطی بیندیشیم؛ باید تردد آنها را برای داشتن هوای پاک کاهش دهیم.»
براساس زاویه دید این کارشناس، «مهم‌ترین مسئله برای بهبود کیفیت هوا، کاهش تردد خودروهاست زیرا در سال‌های اخیر با کاهش شدید قیمت ثابت بنزین به نوعی شهروندان به استفاده از خودروهای شخصی تشویق شده‌‌اند. این در حالی است که قرار بود ۷۵ درصد الگوی حمل و نقل شهر در خدمت حمل و نقل عمومی باشد. اما برآوردها در برخی کلانشهرها مثل تبریز استفاده زیر ۱۰ درصدی از حمل و نقل
عمومی را نشان می‌دهد. این نتایج نشان می‌دهد که سیاست‌های کلان به شدت مردم را به سمت استفاده از حمل و نقل شخصی سوق داده است. لذا مهم‌ترین کاری که می‌توان برای کاهش آلودگی و بهبود کیفیت هوا انجام داد، کاهش تردد خودروها و تسهیل استفاده از حمل و نقل عمومی است. ما سال‌هاست اتوبوس و مترو جدید وارد نکردیم و حاضر نیستیم پولی برای نوسازی ناوگان خرج کنیم، اما سالانه رقمی حدود ۸۰ میلیارد دلار یارانه بنزینی را پرداخت می‌کنیم که دود می‌شود و می‌رود. در حالی که با ۱۰ درصد این مبلغ می‌توانیم بهترین سیستم حمل و نقل را در تهران و چند شهر بزرگ، پیاده کنیم. به این ترتیب، سیاست‌های ما در حوزه حمل و نقل به سمت توسعه الگوی حمل و نقل شخصی و تولید و فروش خودروی کارخانجات با قیمتی پایین‌تر از قیمت تعادلی بازار است. این‌ها همه حکم تشویق برای استفاده از خودروی سواری و مراجعه نکردن به حمل و نقل عمومی را دارد. آلایندگی ۸۰ درصدی خودروهای اسقاطی، مربوط به آلودگی مونوکسید کربن است. ما هیچ روزی در سال را نداریم که شاخص آلودگی CO به ۸۰ رسیده باشد و مشکل ما این نیست.»
یوسف حجت، مشکل اساسی آلودگی کلانشهرها را نه مونوکسید کربن خودروهای اسقاطی، بلکه ذرات معلق ناشی از تردد خودرو می داند. زیرا ۹۴ درصد آلودگی هوای کلانشهرها ناشی از ذرات معلق است. این اشتباه است که برخی متخصصان در حالی که سوخت بنزین به تنهایی چندان ذرات معلقی تولید نمی‌کند، آن را عامل آلودگی هوا می‌دانند. همچنین یکی از منابع اصلی آلودگی تهران، خودروهای دیزلی است. اخیر ا شهرداری تهران از واردات اتوبوسهای دست دوم خارجی خبر داده و باید گفت که اتوبوسهای دیزلی، خود منبع آلودگی هستند. اما با این حال تردد اتوبوس‌‌ها چون سطح بسیار زیادی را اشغال و حجم زیادی از افراد را جابه جا می‌کنند؛ نسبت به تردد خودروهای شخصی سواری و موتوری ارجحیت دارند.
توجه به راهکارهای کوتاه مدت و ضربتی؟
حل مشکلات و ارائه راهکارهای مشخص، مستلزم آن است که مشکل را به‌خوبی بشناسیم، از آنجایی که ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون مهم‌ترین نقش را در آلودگی هوای تهران دارد؛ کاهش این عامل می‌تواند وضعیت هوای شهر تهران را در وضعیت سالم قرار دهد. این ماده رنگ و بو دارد و عامل کدری آسمان شهر تهران نیز هست، اما مسئولان شهری به دور از بررسی کارشناسی، ساده‌ترین راهکارها را که همان تعطیل کردن کشور است، انتخاب می‌کنند. با قرار گرفتن در مخمصه هشدار و اضطرار آلودگی هوا، انجام اقدامات کوتاه مدت و ضربتی راهکار پایدار رفع معضل آلودگی هوا نیست. آن هم در شرایطی که آمار مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا که توسط وزارت بهداشت منتشر شده، با احتساب تمام سال‌هایی که آلودگی هوا به‌مثابه یک بیماری مزمن در شهرهای بزرگ و صنعتی کشور در فصل زمستان و چندسال اخیر در فصل گرم سال (با آلاینده ازون) مرگی خاموش و تدریجی را در پی داشته، آماری قابل تأمل و تکان‌دهنده است.
برمبنای گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، مطالعات یکپارچه و مدونی درباره آلودگی هوا صورت نگرفته اما به صورت کلی سهم آلودگی هوای تهران از منابع ثابت و سیار ۴۷ درصد از غلظت ۲.۵ pm عنوان شده است. مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۹۸، تقصیرها را باید متوجه سياست‌های اجرایی دانست. سیاست هایی که تداوم و تشدید آلودگی هوا را در پی داشته است.
این مرکز در آسيب‌شناسی معضل آلودگی هوا به ناکارآمدی قوانین نیز اشاره کرده است، چراکه، «ساختار خشک قوانين متناسب با تغييرات آلودگی هوا(در نوع و مقدار)، نيست. همچنین قوانين به حد کافی کارشناسی نشده و بدون در نظر گرفتن پيچيدگی‌های مسئله آلودگی هوا مصوب می‌شوند. تبعات اجرای قوانين نيز به درستی ارزیابی نشده که در نهایت منجر به اجرایی نشدن کامل قانون، تعویق و مهلت خواستن و یا تغيير و به روزرسانی بدون اجرای قانون و مقررات شده است. مراجع تصميم‌گير در موضوع آلودگی هوا بسيار متعددند و بعضا دارای علاقه‌مندی‌های سازمانی متناقض با هم هستند. به این ترتیب سيستم واحد تصميم‌سازی و تصميم‌گيری در موضوع آلودگی هوا در کشور وجود ندارد. مجریان قوانين و مقررات هم متعدد و پراکنده‌اند و ميزان پيشرفت برنامه‌ها يكسان و متناسب نيست.»
مرکز پژوهش‌های مجلس در تازه‌ترین گزارش خود مطرح کرده است که اجرای راهکارهای بلند مدت و دائمی از جمله نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، توسعه وسایل نقلیه برقی، بهبود راندمان نیروگاه‌ها، اصلاح کیفیت سوخت و … به دلیل مشکل کمبود اعتبار و کسری بودجه با مشکل و کندی مواجه‌اند. از این رو، ۱۵ راهکار پربازده و کم‌هزینه را برای کنترل آلودگی هوا ارائه داده است. این راهکارها عبارتند از الزام به انجام آزمون آلایندگی جاده‌ای PEMS برای اخذ مجوز شماره گذاری انواع خودرو پیش از زمان تولید انبوه، نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی کامیون‌ها و اتوبوسهای دیزلی درون شهری، بازسازی اساسی و نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی اتوبوسهای فرسوده، نصب تجهیزاتDOC + lean Nox trap بر روی اتوبوسهای گازسوز درون شهری، درج کد شناسایی روی کاتالیست در زمان تولید و بازبینی در مراکز معاینه فنی، تعویض کاتالیست تاکسی‌ها، بازیابی کاتالیست خودروهای شخصی بنزینی، نصب انژکتور و تغییر سیستم پاشش سوخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری، مدیریت تقاضای سفرهای درون شهری، مدیریت تقاطع‌ها و تخلفات اثرگذار شهرداری‌ها و پلیس، حذف کارکرد درجا در پایانه‌های اتوبوسرانی، مدیریت توزیع سوخت با کیفیت، اجرای طرح کهاب در جایگاه‌های سوخت و در نهایت نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی ماشین‌آلات عمرانی و ژنراتورها.
این راهکارها از نظر مرکز پژوهش ها موقتی و مسکن است، اما به طرز چشمگیری آلودگی هوا را کاهش می دهد. در این بین، مقاله ای هم به قلم علیرضا صلواتی از کارشناسان و صاحب نظران کاهش آلاینده‌ها منتشر شده، که در آن به چرخه معیوب مدیریت شهری اشاره شده، چرخه ای که سال‌هاست تهران را به سمت یک شهر ناکارا برده و اساسا قابلیت جابه‌جایی بین نقاط مختلف شهر را از آن گرفته و آلودگی هوا نیز سالانه منجر به جانباختن گروهی از شهروندان می‌شود. این کارشناس وضعیت توسعه شهر را در یک چرخه بسته به این صورت تعریف می کند:
۱- ترافیک در شهر افزایش پیدا می‌کند و شهروندان با مشکلات شدید حمل‌ونقل در شهر مواجه می‌شوند.
۲- شهرداری به‌منظور حل مشکل ترافیک، با ساخت اتوبان مسیرهای جدیدی پیش روی خودروهای سواری تک‌سرنشین قرار می‌دهد.
۳- به دلیل باز شدن راه جدید، هزینه‌های حمل‌ونقل شخصی کاهش پیدا می‌کند.
۴- در نتیجه کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل شهری، مهاجرت به شهر افزایش پیدا کرده و استفاده از خودروی شخصی به منظور رسیدن به محل کار افزایش پیدا می‌کند.
۵- با افزایش استفاده از ماشین شخصی دوباره ترافیک به شهر باز می‌گردد.
صلواتی، در این رابطه راهکارهای کوتاه‌مدت و بلندمدتی ارائه کرده است که ممنوعیت تردد انواع کامیونت فرسوده در شهر تهران، ممنوعیت تردد خودروهای فرسوده و طراحی یک صندوق مخصوص دریافت درآمدهای شهرداری تهران حول موضوع آلودگی هوا و هزینه‌کرد آن به منظور بهبود کیفیت هوا جزء راهکارهای کوتاه مدت است. رفع موانع گمرکی برای خودروهای هیبرید و الکتریکی، نوسازی ناوگان حمل بار و مسافر، توسعه مترو به‌جای اتوبان و بهبود کیفیت موتورهای سواری جزءراهکارهای بلندمدت به شمار می رود.
نظر شما