به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بررسی مسیر‌های تجاری منطقه غرب و جنوب غرب آسیا نشان می‌دهد شرایط اقتصادی و سیاسی جهان -نظیر تلاش روسیه برای اطمینان از مسیر ترانزیتی در دسترس یا سرمایه‌گذاری چین در به‌ثمر‌رساندن پروژه کمربند و راه- موجب شده تا تمام کشور‌هایی که در مسیر‌های ترانزیتی خصوصا جنوب غرب آسیا نقشی دارند، نه‌تن‌ها نسبت به افزایش کمی‌وکیفی مزیت‌های این مسیر‌ها در کشورشان اقدام کنند بلکه به سایر کشور‌هایی که این مسیر‌ها از آن کشور‌ها می‌گذرد هم بپردازند تا با انواع رایزنی‌های اقتصادی‌سیاسی آشکار و پنهان از مزیت‌های مسیر رقیب بکاهند تا منافع کشور‌های دیگر را به چالش بکشند؛ لذا این موضوع برای ایران به‌عنوان کشوری که در مرکزیت خطوط ترانزیتی قرار دارد از اهمیت وافری برخوردار است تا علاوه‌بر رسیدن به ظرفیت حداکثری پوشش تقاضای ترانزیت، با ایجاد زیرساخت در بلندمدت برای جابهجایی حدود ۳۰۰ میلیون تن کالا و درآمد ۲۰ میلیارد دلاری (که از این مقدار ۱۰۸ میلیون تن مربوط به کریدور شمال‌جنوب و باقی آن به کریدور شرق به غرب مربوط می‌شود)، به عامل زمان نیز حداکثر توجه را داشته باشد تا علاوه‌بر افزایش جذابیت سرزمینی، پیش از سایر رقبا در این حوزه نقش جدی ایفا کرده و وضعیت را به‌نفع خود رقم بزند.
اما افزایش نقش ایران در نقشه ترانزیتی منطقه و جهان را بدون درنظر گرفتن موضوعاتی نظیر زیرساخت‌های نرم (سهولت در قوانین، ارتباطات بین‌المللی و پیش‌بینی‌پذیری اقتصادی و سیاسی) و زیرساخت‌های سخت (عدم فرسودگی و به‌روز بودن ناوگان‌های حملونقل و وجود خطوط ارتباطی مویرگی خصوصا از نوع ریلی) نمی‌توان حل کرد. چنانکه ممکن است افزایش درجه آزادی در حل این موضوع نیاز به همکاری‌های فرادستگاهی و حتی فراقوه‌ای داشته باشد تا جذابیت مسیر ترانزیتی ایران برای کشور‌ها و شرکت‌های حملونقل بازرگانی بیش از پیش گردد.
مسیر‌های اقتصادی اطراف ایران
در دسته‌بندی جغرافیایی می‌توان گفت پروژه‌های ترانزیتی بندر چابهار به افغانستان، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، گذرگاه بین‌المللی شمال-جنوب و گذرگاه فراافغان در زمره مسیر‌های شمالی-جنوبی قرار گرفته و پروژه کمربند و راه، گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول، گذرگاه ترانس‌کاسپین و گذرگاه اقتصادی خلیج‌فارس-مدیترانه در دسته مسیر‌های شرقی-غربی دسته‌بندی می‌شوند. اما از منظر عبور یا عدم عبور هر یک از مسیر‌ها از ایران، پروژه‌های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب و گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول مسیر‌هایی هستند که از خاک ایران عبور می‌کنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، فراافغان، خلیج‌فارس-مدیترانه و ترانس‌کاسپین پروژه‌هایی هستند که از خاک ایران عبور نمی‌کنند.
علاوه‌بر جنبه کمی مقوله ترانزیت می‌توان از زاویه دیگری نیز به آن نگاه کرد؛ یعنی در بررسی استعداد ترانزیت ایران، سه دسته اصلی و قابل‌دسترسی در وضعیت فعلی و قابل هدف‌گذاری در آینده را درنظر گرفت. این سه بخش ترانزیتی با استفاده از ظرفیت کشور عبارتند از ترانزیت انرژی، ترانزیت ریلی و جاده‌ای و ترانزیت هوایی. اما فارغ از طرح‌های میان‌مدت و بلندمدت، با وضعیت فعلی زیرساختی برای سه حوزه ذکرشده درآمد سالانه ۱.۵ میلیارد دلاری برای بخش انرژی، بخش ترانزیت درآمد ۱.۴ میلیارد دلاری و حوزه ترانزیت هوایی درآمد ۳ میلیارد دلاری را پیش‌بینی کرد.
مسیر‌های شرقی-غربی
۱ - مگاپروژه کمربند و راه
این ابرپروژه در سال ۲۰۱۳ که از سوی چینی‌ها مطرح شده و بر مبنای سندی که دولت این کشور در مورد ابرپروژه کمربند و راه منتشر کرده اتصال سه قاره اروپا، آسیا و آفریقا به یکدیگر برمبنای معیار‌های ارتباطات قرن ۲۱ به‌عنوان چهارچوب کلان این طرح تعریف شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد تاکنون رقمی حدود ۹۰۰ میلیارد دلار به صورت سرمایه‌گذاری یا کمک بلاعوض در این طرح هزینه شده و مطابق با بررسی اندیشکده‌های آمریکایی، این طرح تولید ناخالص جهان را به اندازه ۷.۱ هزار میلیارد دلار افزایش داده و هزینه تجارت را با حملونقل سریع و ارزان به‌طور قابل توجهی کاهش خواهد داد.
مسیر خشکی پروژه کمربند جاده شامل سه گذرگاه: ۱- مسیر بالتیک که چین، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا از طریق آن به یکدیگر متصل می‌شوند. ۲- مسیر خلیج فارس به دریای مدیترانه که از طریق آن چین به خلیج فارس و دریای مدیترانه از طریق آسیای مرکزی و غربی پیوند می‌یابد و از ایران عبور می‌کند ۳- مسیر سوم که چین را به جنوب شرق آسیا، جنوب آسیا و اقیانوس هند پیوند می‌زند که گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان به‌عنوان پرچمدار این مگاپروژه، در این مسیر قرار گرفته است.
۲ - گذرگاه ترانس‌کاسپین
ایده گذرگاه ترانس کاسپین به‌عنوان رقیب مسیر‌های ترانزیتی ایران، در سال ۱۹۹۳ برای اتصال زمینی آسیای مرکزی و قفقاز، بدون عبور از خاک روسیه در قالب دالان حملونقل آسیا- قفقاز- اروپا مطرح شد که نتیجه‌بخش نبود. اما پس از اعلام طرح چین در قالب مگاپروژه کمربند و راه از یک‌سو و بحران اول اوکراین در سال ۲۰۱۴ از سویی دیگر، مذاکرات برای ایجاد یک مسیر زمینی از چین به اروپا بدون عبور از روسیه، میان ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان و جمهوری‌های آسیای میانه با جدیت پیگیری شد و درنهایت در قالب دالان ترانزیتی ترانس‌کاسپین مورد توافق قرار گرفت.
راهبرد ایران در قبال ترانس‌کاسپین
ایران می‌تواند برای مدیریت شرایط حاصله از این دالان اقتصادی، طی مذاکره با شرکت‌های خصوصی فعال در زمینه حملونقل نقشی کلیدی در ترانزیت کالا در مسیر ترانس‌کاسپین برعهده گیرد. این مساله می‌تواند با ارائه مشوق‌هایی به شرکت‌های خصوصی حملونقل در ترکیه و آسیای مرکزی، جذابیت عبور از خاک ایران را بالا ببرد؛ برای مثال یکی از این مشوق‌ها موضوع عوارض و قیمت سوختی است که به کشنده‌ها ارائه می‌شودکه برای به‌ثمر رسیدن این موضوع هماهنگی میان نهاد‌های مختلف ایرانی (شرکت وزارت نفت و شرکت‌های وابسته، وزارت راه، مسکن و شهرسازی، سازمان محیط‌زیست و گمرک) ضرورت دارد. از سوی دیگر موقعیت جغرافیایی ترکیه به این کشور امکان ایفای نقش در ترانزیت کالا میان هند و اروپا را می‌دهد. برای این منظور ایران و عراق هر دو به‌عنوان حلقه‌های میانی اهمیت دارند و با توجه به اینکه شبکه راه‌آهن ایران به ترکیه متصل شده است، شکل‌دهی به یک همکاری سه‌جانبه میان هند، ایران و ترکیه می‌تواند جذابیت ترانزیتی ایران برای هند را افزایش دهد.
۳ - مسیر خلیج فارس-مدیترانه؛ رقیبی برای ایران
دالان اقتصادی خلیج فارس-مدیترانه که با نام خط ریلی صلح نیز شناخته می‌شود، درواقع بخشی از دالان اقتصادی بزرگ‌تری است که قرار است دسترسی هند به بازار‌های اروپایی را تسهیل کند. بخش خاورمیانه‌ای این دالان، اتصال سواحل غربی هند به دریای مدیترانه و خاک قاره اروپا را تامین خواهد کرد. بخش خاورمیانه‌ای این پروژه از بندر جبل علی امارات (دبی) آغاز می‌شود و پس از عبور از عربستان و اردن به بندر حیفا (فلسطین اشغالی) می‌رسد. این مسیر در ادامه با گذر از بخش شرقی دریای مدیترانه به بندر پیرئاس یونان رسیده و از طریق خشکی به اروپای غربی می‌رسد.
کریدور شمال جنوب؛ گزینه ایران مقابل خلیج فارس- مدیترانه
درمورد دالان خلیج فارس-مدیترانه، تسریع در تکمیل پروژه خط‌آهن رشت-آستارا و اتصال آن به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان این اقدام می‌تواند با اجرایی‌کردن ترانزیت کالا از هند به روسیه، شبکه‌ای از منافع اقتصادی را میان بخش‌های خصوصی هند، آذربایجان و روسیه با ایران ایجاد کند که در بستر زمان این منافع خود به مانعی در برابر مسیر‌های جایگزین تبدیل خواهد شد.
۴ - گذرگاه اسلام‌آباد-تهران-استانبول
گذرگاه ریلی ۶۵۰۰ کیلومتری اسلام‌آباد-تهران-استانبول را می‌توان به‌عنوان یکی دیگر از گذرگاه‌های قدیمی ذکر کرد. دهه‌هاست این گذرگاه به‌عنوان نمادی از همکاری سه‌جانبه میان ایران با ترکیه و پاکستان مطرح است، اما در حوزه اجرایی چندان راه به جایی نبرده است. یکی از چالش‌های مهم این گذرگاه، نقل و انتقال اندک کالا به‌ویژه در مسیر استانبول به اسلام‌آباد است. علی‌رغم اهمیت همکاری سه‌جانبه در دیپلماسی اقتصادی ترکیه و توجه ایران به روابط تجاری با پاکستان و نیز ارتقای جایگاه ترکیه در دیپلماسی اقتصادی اسلام‌آباد، این گذرگاه هنوز با اجرایی‌شدن کامل و بدل شدن به مسیری مهم برای نقل و انتقال کالا فاصله چشمگیری دارد.
مسیر‌های شمالی-جنوبی
۱ - مسیر شمال به جنوب
مسیر اصلی گذرگاه بین‌المللی حملونقل شمال-جنوب، عبارت است از ۷۲۰۰ کیلومتر مسیر ترانزیتی شامل مسیر‌های دریایی، ریلی و جاده‌ای که بخش عمده مسیر‌های ریلی و جاده‌ای آن در ایران قرار دارد. بر طبق برآوردی که در سال ۲۰۱۴ با انتقال محموله‌هایی از بندر بمبئی هند به بندرآستارخان روسیه از مسیر بندرعباس و بندر انزلی و نیز بمبئی به باکو از مسیر بندرعباس صورت گرفت، به‌ازای هرمحموله ۱۵ تنی، هزینه حملونقل ۲۵۰۰ دلار در مقایسه با مسیر‌های سنتی کاهش پیدا می‌کند. همچنین، مسیر ۱۱ هزار و ۶۰۰ کیلومتری هند برای دسترسی به اروپا از طریق کانال سوئز یا مسیر ۱۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتری از طریق کیپ، به ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر کاهش پیدا خواهد کرد. به لحاظ زمانی نیز مسیر گذرگاه، فاصله رسیدن کالا‌ها از روسیه به بمبئی را به ۲۲ روز می‌رساند که تقریبا نصف میزان زمان ۴۰ روز از مسیر سنتی کانال سوئز است.
در حال حاضر، تنها بخش باقی‌مانده از کل این مسیر، ۱۶۸ کیلومتر فاصله ریلی میان رشت و آستارا است؛ لذا ایران نیاز دارد تا با بسیج منابع، خط‌آهن باقی‌مانده را تکمیل کرده و هرچه زودتر ترانزیت کالا از این مسیر را عملیاتی کند. نیاز روسیه به این مسیر به دنبال بحران اوکراین بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به‌ویژه، استفاده از خط اعتباری ارزی چهار میلیارد دلاری روسیه به ایران می‌تواند راهگشا باشد. عملیاتی کردن این مسیر ترانزیتی بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و اهمیت مسیر‌های شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس‌افغان و گذرگاه اقتصادی چین پاکستان و حتی مسیر خلیج‌فارس به خاورمیانه به‌عنوان مسیر‌های رقیب ایران را کاهش خواهد داد.
درمورد ظرفیت‌های تجاری گذرگاه شمال‌جنوب در حال حاضر برآورد‌هایی بین ۶۰۰ هزار تن تا ۳ میلیون تن در سال وجود دارد، اما چشم‌انداز میان‌مدت رساندن آن به ۳۰ میلیون تن کالا در سال است. البته باید توجه داشت که توسعه تجهیزات بندری و نیز اتصال چابهار به راه‌آهن سراسری کشور می‌تواند در کنار بندرعباس یک نقطه ارتباطی دیگر به گذرگاه شمال-جنوب بیفزاید.
۲. مسیر ترانزیتی بندر چابهار به آسیای مرکزی
(ایران- هند- افغانستان)
از ۲۰۱۴-۲۰۱۳ و با پیدایش چشم‌انداز رفع تحریم‌ها، تحرکات جدیدی میان ایران و هند برای پیشبرد برنامه‌های گذشته پدید آمد تا در نهایت، طی سفر مودی در ۲۰۱۶، موافقتنامه سه‌جانبه‌ای میان ایران، هند و افغانستان برای توسعه و استفاده از بندر چابهار منعقد شد. طی این دیدار، سه طرف ۱۲ موافقتنامه همکاری به ارزش ۶۳۵ میلیون دلار امضا کردند که هند را متعهد به بازسازی تجهیزات لنگرگاه‌ها به ارزش ۸۵ میلیون دلار، خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری بانک اگزیم هند به پروژه و تامین فولاد مورد نیاز برای ساختن خط آهن چابهار- زاهدان به ارزش ۴۰۰ میلیون دلار می‌کرد. در مقابل، هند سه لنگرگاه چابهار را برای مدت ۱۵ سال از ایران اجاره و متعهد شد ظرفیت آن را از ۲.۱ میلیون تن در سال ۲۰۱۴ به ۸.۵ میلیون تن در ۲۰۱۶ و ۸۵ میلیون تن در سال‌های بعد برساند. در‌حال‌حاضر، ظرفیت بندر چابهار ۵.۹ میلیون تن در سال است که گفته شده با پایان فاز دوم توسعه نهایتا به ۲۰ میلیون تن در سال خواهد رسید (ظرفیت واردات کالایی بندر عباس که بیش از ۸۰ درصد تجارت دریایی ایران از آن می‌گذرد حدود ۱۰۰ میلیون تن در سال است). هرچند ایده اصلی این مسیر به‌علت تحریم‌های یکجانبه آمریکا پس از خروج از برجام، تقریبا متوقف شده است، اما این امر در‌حالی است که آسیای مرکزی از سه اهمیت عمده برای هند برخوردار است و جایگاه بالایی در سند استراتژیک این کشور دارد؛ رقابت با چین و فرار از محاصره این کشور، مبارزه با بنیادگرایی و تروریسم و جایگاه اقتصادی این منطقه، هم در حوزه تجارت و هم امنیت انرژی.
۳. گذرگاه اقتصادی چین- پاکستان
این پروژه یک طرح ۶۲ میلیارد دلاری است که در سال ۲۰۱۳ معرفی شد و در دسته مسیر‌های شمالی-جنوبی محیط پیرامونی ایران قرار می‌گیرد. این مسیر در ابتدا یکپارچه بوده و سپس به دو بخش شرقی و غربی تقسیم می‌شود که مسیر شرقی به بندر کراچی و مسیر غربی به بندر گوادر می‌رسد (این بندر تنها ۶۲ کیلومتر با بندر چابهار فاصله دارد و می‌تواند به‌عنوان یک مسیر رقیب برای پروژه سه‌جانبه ایران- هند- افغانستان در بندر چابهار باشد) که میزبان سرمایه‌گذاری‌های فراوان چین است. ازجمله این سرمایه‌گذاری‌ها می‌توان به ایجاد ترمینال ال‌ان‌جی با ظرفیت ۵۰۰ میلیون فوت مکعب در روز، توسعه بندرگاه‌ها برای امکان پهلوگیری کشتی‌های با ظرفیت بالای ۱۰۰ هزار تن، فرودگاه بین‌المللی و نیز پروژه‌های تولید برق و تسهیلات درمانی-بهداشتی و زیرساخت‌های شهری دیگر اشاره کرد.
این گذرگاه دارای نکات مهمی است که باید توسط مقامات ایرانی مدنظر قرار گیرد از جمله بحث انرژی که می‌تواند در میان‌مدت نقشه امنیت انرژی منطقه را به شکل چشمگیری تغییر دهد. بحث دیگر ناظر بر مساله تجارت است که کسری تجارت خارجی آن کشور را اصلاح کند. کما اینکه در سال مالی ۲۰۱۸-۲۰۱۷ پاکستان ۱۴.۶ میلیارد دلار کسری تجارت خارجی داشت که سال‌های بعدی و پی‌آیند توسعه و افتتاح برخی از پروژه‌های اقتصادی مرتبط با CPEC، این رقم رو به کاهش گذاشت و در سال ۲۰۱۹-۲۰۱۸ این رقم به ۱۰.۸ میلیارد دلار رسید.
همکاری میان چابهار ایران و گوادر پاکستان
هرچند رویکرد‌هایی در مورد رقابت میان بندر گوادر و بندر چابهار در فضای سیاسی کشور مطرح است، اما می‌توان از برخی ظرفیت‌های بندر گوادر برای توسعه چابهار نیز بهره برد. به طور مشخص دو موضوع قابل طرح است: نخست، اتصال خط لوله گاز ایران- پاکستان به ترمینال‌های ال‌ان‌جی موجود در بندر گوادر برای ورود به بازار صادرات گاز مایع که ایران به‌دلیل برخوردار نبودن از زیرساخت‌های لازم از آن محروم است. دوم، متصل شدن به مسیر زمینی این گذرگاه برای دسترسی زمینی به خاک چین که می‌تواند تجارت ایران با سرزمین‌های داخلی چین را در بلندمدت تسهیل کند.
حملونقل ریلی؛ شاه‌کلید ترانزیت ایران
ایران در مرز شمتیغ به کشور افغانستان، در مرز‌های اینچه‌برون، لطف‌آباد و سرخس به راه‌آهن ترکمنستان، در بندر امیرآباد به کشور‌های حوزه دریای خزر، در مرز جلفا به راه‌آهن جمهوری آذربایجان، در مرز رازی به راه‌آهن ترکیه، در بنادر عباس، امام خمینی و چابهار به خلیج فارس متصل است و پل ارتباطی شمال- جنوب و شرق- غرب محسوب می‌شود. از دیگر امتیازات ایران برخورداری از بندر اقیانوسی و استراتژیک چابهار، قرار گرفتن در مسیر چهارراه ریلی دنیا و دسترسی به بازار بزرگ کشور‌های آسیای میانه است که توان کشور را در جابهجایی کالا‌ها توسط راه آهن بالا برده است.
این موضوع نشان می‌دهد شبکه موجود ریلی کشور به بخش قابل‌توجهی از مراکز اصلی تولید و جذب بار و مسافر داخلی، مرزی و ترانزیت متصل است. بااین‌حال یکی از مشکلات عمده راه‌آهن ایران عدم‌توسعه کافی و پوشش ندادن به بخش قابل‌توجهی از مراکز عمده باری و مسافری به شبکه ریلی است و لذا بخش مهمی از مسافران و بار‌های انبوه، دسترسی مناسبی به شبکه حملونقل ریلی ندارند. نسبت خطوط فرعی تجاری به خطوط اصلی در ایران تنها برابر ۹ درصد است. درحالیکه طول خطوط فرعی تجاری باید به حداقل ۳۵ درصد خطوط اصلی برسد تا شرایط اولیه مویرگی خطوط بارگیری و تخلیه برای جذب بار‌های عمده محلی صاحبان بار‌ها فراهم شود.
چالش‌های حملونقل ریلی
از مهم‌ترین چالش‌های داخلی می‌توان به یک‌خطه بودن خطوط ریلی، ضعف شبکه‌های فرعی و متصل نبودن مراکز مهم تولید و بار به شبکه ریلی و ضعف در امکانات و زیرساخت‌ها در ایستگاه‌های راه‌آهن اشاره کرد. چنانکه خطوط راه‌آهن ایران عمدتا یک‌خطه و تنها ۲۱۰۰ کیلومتر آن دوخطه است، حال آنکه حدود ۱۰ هزار کیلومتر از این خطوط نیاز به دو خطه شدن دارند خصوصا آنکه ۳ هزار کیلومتر از خطوط پرتردد در اولویت قرار دارند. در کشور‌های توسعه‌یافته حدود ۵۵ تا ۶۵ درصد خطوط آهن سراسری دوخطه یا بیشتر و با شبکه و بهره‌برداری برقی است، لکن کمتر از ۱۴ درصد خطوط آهن سراسری کشور ما دوخطه شده است و افزایش این شاخص به حداقل ۳۰ درصد در میان‌مدت ضروری است.
فرسودگی ناوگان؛ کاهش بازدهی و افزایش هزینه
براساس آمار ناوگان باری کشور در پایان سال ۱۴۰۰ به‌طور متوسط سن ۱۹.۳ سال را داشته است. وسایل نقلیه عمومی باری زیر یک سال ۱.۷ درصد ناوگان باری کشور و وسایل نقلیه عمومی باری بالای ۵۰ سال ۱.۲ درصد ناوگان باری کشور را تشکیل داده و همچنین بیشترین فراوانی به ترتیب مربوط به وسایل نقلیه باری با سن ۱۱ تا ۱۵ سال و ۶ تا ۱۰ سال بوده است. متوسط عمر کامیون در کشور‌های اتحادیه اروپا به‌طور متوسط ۱۳ سال است؛ هرچند این میزان نیز در میان کشور‌های این اتحادیه مختلف است برای مثال متوسط عمر کامیون در اتریش ۶.۴ سال و در یونان تا ۲۱ سال نیز وجود دارد.
فرسودگی ناوگان علاوه‌بر بهره‌وری پایین آسیب‌های زیست‌محیطی و اقتصادی بالایی نیز به همراه دارد. یکی از مهم‌ترین آسیب‌های اقتصادی مصرف بالای سوخت است که علاوه‌بر زیان اقتصادی، اثرات مخرب زیست‌محیطی هم به همراه دارد. چنانکه حدود ۶۰ درصد از گازوئیل مصرفی کشور در بخش حملونقل مصرف می‌شود (۵۷ درصد جاده‌ای، ۱.۸ درصد دریایی و ۱.۲ درصد ریلی).
وجود توجیه برای مالک در نوسازی ناوگان
جهت نوسازی ناوگان باید مجموعه‌ای از راهکارها، استفاده از ظرفیت‌های قانونی و همچنین مشوق‌هایی استفاده شود تا نوسازی وسایل حملونقل سود دو‌طرفه‌ای برای مالک و مجموعه حملونقل کشور داشته باشد. علاوه‌بر این ایجاد فضای رقابتی میان بخش جاده‌ای و ریلی می‌تواند به کاهش هزینه‌های تولید و خواب سرمایه ناوگان حملونقل کمک کند. مطالعات نشان می‌دهد متوسط مسافت طی شده توسط یک کامیون در کشور، در سال ۱۴۰۰ برابر ۵۰۲ کیلومتر بوده است. این به‌معنای آن است که در حملونقل جاده‌ای حمل‌بار در فواصل طولانی‌تر از ۳۰۰ کیلومتر اتفاق می‌افتد. درحالیکه در مسافت‌های بالاتر از ۳۰۰ کیلومتر در‌صورت وجود زیرساخت و شرایط رقابتی ترجیح بر استفاده از خطوط ریلی باید باشد. چنانکه برنامه‌ریزی اتحادیه اروپا بر آن است که تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۳۰ درصد و تا سال ۲۰۵۰ بیش از ۵۰ درصد از حملونقل جاده‌ای خود را در فواصل بیش از ۳۰۰ کیلومتر به سایر روش‌های حملونقل مانند حملونقل ریلی یا آبی منتقل کند.
سند آمایش مراکز لجستیک را دریابید
مراکز لجستیک در کشور‌های مختلف نه‌تن‌ها در نقش مفصل‌های اتصال بخش‌های مختلف حملونقل عمل می‌کنند، بلکه به‌عنوان حلقه‌های اتصال تجارت و حملونقل ظاهر شده‌اند که اهمیت این نهاد‌ها در شکل‌گیری و توسعه لجستیک در کشور را نشان می‌دهد.
در این عرصه فقدان نگاهی جامع و کلان‌نگر به شبکه‌ای از انواع مرکز‌های لجستیک در کشور که بتواند ضمن پشتیبانی از نیازمندی‌های محلی جریان کالا در شبکه تبادلات ملی و فراملی را بهبود بخشیده و با ایجاد امکان‌های حملونقل ترکیبی و چندوجهی در سراسر ایران زمینه انتقال بخش قابل توجهی از جریان کالا به‌سمت حملونقل پاک، ایمن و ارزان ریلی را فراهم نماید همواره محسوس بوده است که سند آمایش مرکز‌های لجستیک با رویکردی جامع و با توجه به ابعاد مختلف موضوع تلاش کرده است تا شاید مشکل دیرینه نبود سند ملی آمایش سرزمینی در کشور دست‌کم در حوزه لجستیک مرتفع گردد.
چنانچه برآورد‌های اسمی نشان می‌دهد عمل به سند آمایش مراکز لجستیک می‌تواند در افزایش ۱۵ درصدی سهم بخش ریلی تنی، کاهش ۱۵ درصدی آلودگی محیط‌زیست ناشی از حملونقل، کاهش ۱۲ درصدی هزینه تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای، کاهش ۴۴ درصدی مصرف کل سوخت باری ۹.۶ به ۵.۴ میلیارد لیتر گازوئیل و کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌های حملونقل از ۴۳ هزار به ۳۰ هزار میلیارد تومان به‌صورت سالانه اشاره کرد.
با عمل به این سند مراکز لجستیک نه‌تن‌ها در نقش حلقه اتصال بخش‌های مختلف حملونقل عمل کنند بلکه به‌عنوان حلقه‌های اتصال تجارت و حملونقل ظاهر شده‌اند که اهمیت این نهاد‌ها در شکل‌گیری و توسعه لجستیک در کشور را نشان می‌دهد، لذا انتظار می‌رود با شکل‌گیری مراکز لجستیک در کشور، نه‌تن‌ها سهم حملونقل ریلی که از اهداف نظام و استراتژی‌های بخش حملونقل کشور است افزایش پیدا کند، بلکه تجارت حول این مراکز نیز تسهیل شده و تقویت شود.
نظر شما