رویکرد اصلی کشور برای افزایش میزان داخلی‌سازی، تمرکز بر برگزاری میزهای داخلی‌سازی است. در این میزها، قطعات و سیستم‌هایی که تاکنون داخلی‌سازی نشده‌اند، قرار می‌گیرند و از صنعتگران و شرکت‌های دانش‌بنیان دعوت می‌شود به داخلی‌سازی این قطعات یا مجموعه‌ها مبادرت ورزند تا در صورت تولید، خودروسازان خرید آنها را تقبل کنند. بدیهی است آنچه برگزارکنندگان را به برگزاری میزهای داخلی‌سازی وامی‌دارد، این پندار است که آنچه سبب عدم‌داخلی‌سازی قطعات و مجموعه‌ها شده یا عدم‌اطلاع‌رسانی درست به‌دست‌اندرکاران حوزه صنعتی کشور درباره قطعات داخلی‌سازی نشده است یا اینکه مانعی فنی و از جنس دانش بر سر راه داخلی‌سازی وجود دارد که استمداد از شرکت‌های دانش‌بنیان می‌تواند باعث غلبه بر این مانع شود.
بنابراین انتظار می‌رود شرکت‌کنندگان بتوانند همان قطعه نمایش داده‌شده روی میز داخلی‌سازی را تولید کنند. حال آنکه ممکن است آنچه باعث عدم‌تحقق داخلی‌سازی قطعات و مجموعه‌ها شده از جنس نقص اطلاع‌رسانی یا از جنس دانش نباشد و مانع دیگری داخلی‌سازی آن قطعات را به نتیجه نرسانده است.
هم‌اکنون برای خودروهای ارزان که سابقه بیش از یک دهه تولید را دارند، باوجود همه تلاش‌ها و برنامه‌ها، حدود ۱۰۰۰ یورو از هر خودرو امکان داخلی‌سازی را نخواهد داشت و این معنایش آن است که ۲۵ درصد از قطعات و مجموعه‌های محصول از نظر ارزش، قابلیت تحقق داخلی‌سازی را ندارند و وابستگی ارزی کشور در آن قطعات و مجموعه‌ها باقی خواهد ماند. اما مسئله چیست و چاره کار کجاست؟
قطعاتی که تاکنون باوجود برگزاری میزهای داخلی‌سازی متعدد، داخلی‌سازی نشده‌اند را می‌توان به ۳ دسته ذیل تقسیم‌بندی کرد؛ دسته نخست، قطعاتی است که داخلی‌سازی آنها از منظر تولیدکننده داخلی به‌صرفه نیست؛ یعنی سفارش‌گذاری موردنیاز خودروساز به‌گونه‌ای نیست که تیراژ اقتصادی تولید حاصل شود. بنابراین می‌توان گفت ریشه عدم‌داخلی‌سازی آنها در مسائل اقتصادی قلمرو کسب‌وکار است و به‌عبارت‌دیگر، به‌دلیل آنکه سفارش‌گذاری خودروسازان برای این قطعات محدود است، امکان تولید آنها با مقیاس وسیع و در تیراژ اقتصادی وجود ندارد.
این دسته، طیف وسیعی از قطعات مجموعه‌ها را پوشش می‌دهند. قطعات کوچکی مانند سوکت‌های برقی و موتور برف‌پاک‌کن خودرو تا مجموعه‌های بزرگی نظیر موتور و گیربکس در این دسته جای می‌گیرند. پاسخی که عموما خودروسازان داخلی به سفارش‌گذاری تیراژ پایین قطعات متنوع می‌دهند این است که به هر صورت بازار ایران محدود است و سفارش‌گذاری قطعات متنوع خودروهای گوناگون نمی‌تواند تیراژ اقتصادی داشته باشد.
در این گروه، مفهوم معماری شبه‌باز که در دنیا موردتوجه قرار گرفته، قابلیت تعمیم به صنعت خودرو کشور را دارد و تنها لازم است نهاد سیاست‌گذار و یکپارچه‌ساز (به‌عنوان مثال سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) به همراه یک مرکز طراحی مهندسی معتبر، امکان تغییر در معماری محصولات جاری به‌منظور بهره‌گیری از یک‌سری قطعات استاندارد را فراهم آورد. به‌عنوان مثال، می‌توان محفظه موتور و نقاط اتصال قوای محرکه به بدنه را طوری طراحی کرد که بتوان از یک گیربکس خاص که در داخل کشور تولید می‌شود در تمام گستره محصولات خودرویی مثلا کلاس C خودروهای داخلی استفاده کرد. استفاده از سوکت‌های استاندارد، مکانیسم‌های شیشه‌بالابر در یک کلاس خودرویی و در نهایت تدوین قطعات مرجع استاندارد در سطح صنعت خودرو کشور می‌تواند دغدغه تیراژ در حوزه قطعات متنوع کنونی را به حداقل برساند. دسته دوم شامل قطعاتی می‌شود که داخلی‌سازی آنها به سبب نبود فرآیندهای ساخت مرتبط با آنها در داخل کشور ناممکن است. بنابراین می‌توان گفت ریشه عدم‌داخلی‌سازی آنها در عدم‌تطابق طرح محصول با قابلیت‌های فرآیندی موجود در داخل کشور است. در این دسته از قطعات لازم است پیش از مهیاشدن قابلیت‌های فرآیندی متناسب از راه‌حل‌های جایگزین در حوزه مهندسی استفاده شود و در بلندمدت نیز براساس یک نقشه‌راه مشخص و قابل اجماع در سطح صنعتی کشور، قابلیت‌های فرآیندی توسعه‌یافته و سپس طراحی محصولات جدید براساس قابلیت‌های فرآیندی توسعه‌یافته محقق شود.
دسته سوم قطعاتی است که داخلی‌سازی آنها به سبب نبودفناوری‌های مرتبط با محصول در داخل کشور غیرممکن است و مادامی‌که سرمایه‌گذاری اصولی در بسترهای لازم برای ایجاد فناوری انجام نشود، دستیابی به داخلی‌سازی آنها ناممکن است. تقلیل داخلی‌سازی این سیستم‌ها به داخلی‌سازی اجزای آن، رویکردی نادرست به‌شمار می‌رود و باید به دانش توسعه این سیستم‌ها دست یافت. اما مانعی که عمدتا در مسیر دستیابی به دانش توسعه این سیستم‌ها وجود دارد، نبود زیرساخت‌های تست در داخل کشور است. زیرساخت‌هایی که در کشورهای صاحب صنعت خودرو با حمایت بخش‌های دولتی شکل‌گرفته و صدالبته رونق آن بر پایه انجام سفارش‌های مختلف تست از سوی بنگاه‌های خودروساز و قطعه‌ساز بوده است. زیرساخت‌هایی برای انجام تست‌های مختلف تصادف (که نقش اساسی در توسعه سیستم ایربگ دارد) و تست‌های جاده‌ای (که در توسعه سیستم‌های ترمز و همچنین تست‌های دوام خودرو نقش اساسی دارد) نمونه‌هایی از کوه یخی است که مانعی برسر راه توسعه سیستم‌هایی مانند ایربگ و ترمز در کشور به‌شمار می‌رود. پیشنهاد روشن آن است که نهاد یکپارچه‌ساز در صنعت خودرو کشور با بهره‌گیری از شبکه شرکت‌های دانش‌بنیان بتواند مسئولیت ایجاد چنین زیرساخت‌های حیاتی را برای صنعت خودرو کشور به عهده گیرد تا در این گروه از قطعات، زیرساخت‌های لازم برای انجام کار توسط زنجیره تامین، مهیا شود.
بنابراین اگرچه اهتمام به نهضت داخلی‌سازی امری پسندیده است اما چگونگی اجرای آن می‌تواند در ماندگاری بلندمدت سازمان‌های شکل‌گرفته حول‌وحوش این نهضت، تاثیرگذار باشد اما اگر براساس پارادایم حاکم بر میزهای داخلی‌سازی و فقط اصرار حاکمیتی بر داخلی‌سازی قطعات بدون لحاظ کردن جوانب اقتصادی بنگاه، مبادرت به افزایش داخلی‌سازی به هر قیمتی کنیم، عملا به فتح بلندی‌های صفر نائل آمده‌ایم، چراکه به محض برداشتن حمایت‌ها یا تغییر شرایط، سطح داخلی‌سازی مجموعه‌ها به حالت پیشین بازمی‌گردد.
عبداله توکلی‌لاهیجانی-کارشناس حوزه خودرو
نظر شما