صاحب‌خبر - اخیرا نیز رضا فاطمی امین وزیر صمت به صف منتقدین کیفیت خودرو پیوسته و روز یکم بهمن‌ماه در بازدید از خودروهای آسیب دیده حادثه تصادف زنجیره‌ای بهبهان - اهواز تاکید کرده که «صنعت خودروسازی ایران در طول سال‌های گذشته از نظر کیفیت و قیمت عملکرد و روند مناسبی نداشته است.» همچنین غلامرضا مرحبا، سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس نیز گفته است که «چرا در برابر صنعت غیر پاسخگویی مانند خودرو که هیچ اهمیتی به کیفیت نمی‌دهد، رفتار حمایتگرانه داریم. خودرو می‌خریم با یک تصادف معمولی تا صندوق عقب ماشین جمع می‌شود؟ هر جور که بخواهند مشتری را اذیت می‌کنند.» البته مساله اصلی این است که طی سنوات گذشته انتقاد از کیفیت خودروهای تولید داخل بارها از سوی مسئولان مختلف مطرح شده اما این انتقادات در این سال‌ها صرفاً روی کاغذ و پشت تریبون مانده و نتیجه‌ای در پی نداشته است. از سویی دیگر علاوه بر نازل بودن کیفیت خودروهای جدید، متأسفانه دستگاه های متولی نیز عزم جدی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده نداشته‌اند؛ خودروهایی که نه تنها به آلودگی هوا دامن می‌زنند بلکه نقش عمده‌ای هم در افزایش تصادفات و تلفات انسانی دارند. در این رابطه محمود مشهدی شریف، رییس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو اظهار کرد: آمار قابل قبولی در مورد خروج خودروهای فرسوده نداریم. سال ۹۸ حدود ۷ هزار و ۷۰۰ دستگاه، سال ۹۹ حدود ۱۲ هزار دستگاه و طی ۹ ماهه سال ۱۴۰۰ حدود ۱۹ هزار دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج شده است و برآورد می‌شود که تا پایان سال این آمار از ۲۴ هزار دستگاه عبور کند. وی افزود: مشکل اصلی ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت نیست، مشکل اصلی نهادهای تصمیم گیر و اجرایی هستند. اگر این طرح تبدیل به قانون شود در آن صورت باید معادل ۲۵ درصد تولید جدید، خودروی فرسوده اسقاط شود. مشهدی شریف گفت: اگر در این مدت قانون اجرا می‌شد باید بین ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج می‌شد. مشهدی شریف گفت: بر اساس قانونی که از سال ۸۸ وضع شد باید ۳۰ درصد تولید جدید، خودروی فرسوده از رده خارج می‌شد؛ یعنی به ازای هر ۱۰۰ دستگاه تولید جدید ۳۰ دستگاه باید از رده خارج می‌شد که با توجه به میزان تولید در آن سال‌ها، سالانه باید بین ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار خودرو از رده خارج می‌شد. وی گفت: اگر خودروهای فرسوده‌ای که وجود دارد از رده خارج شوند به اندازه ۱۲ ماه پرداخت یارانه نقدی کل کشور، صرفه جویی خواهیم داشت. همچنین اگر کامیون‌های دیزلی فرسوده نوسازی شود به اندازه ۱۴ ماه یارانه کل کشور صرفه جویی می‌شود و اگر هر دو گروه از رده خارج شوند معادل ۲۶ ماه یارانه نقدی صرفه جویی می‌کنیم. مشهدی شریف افزود: در واقع دولت می‌تواند در همان سال اول پول یارانه نقدی را از محل صرفه جویی بنزین و گازوئیل تأمین کند. وی اظهار کرد: در حال حاضر ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار تا ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده در سطح کشور تردد می‌کنند که این آمار بر اساس سن مرز فرسودگی خودرو است. وی تاکید کرد: باید توجه شود که بیشتر تصادفاتی که در کشور صورت می‌گیرد از سوی خودروهای فرسوده است. محمدرضا نجفی منش، رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان نیز در پاسخ به این سوال که آیا باز نشدن ایربگ خودروها عامل تشدید تبعات این تصادف بوده، توضیح داد: در بحث درباره ایربگ ما باید سه محور مقدماتی را مدنظر قرار دهیم. نخست آنکه باید مشخص شود، اساسا چه تعداد از خودروهای حاضر در صحنه تصادف به ایربگ مجهز بوده‌اند و چه تعداد ایربگ نداشته‌اند. موضوع دوم این است که نوع تصادف چگونه بوده؟ ایربگ به این شکل تعریف می‌شود که اگر تصادفی از جلو رخ داد باز شود و بعضا به ضرباتی از عقب وارد می‌شود حساس نیست و این فن آوری است که در خودروهای جدید به آنها توجه می‌شود. موضوع سوم نیز این است که با توجه به اینکه باز شدن ایربگ برای صاحبان خودرو هزینه‌هایی دارد، برخی افراد به شکل عمدی میزان حساسیت آن را پایین می‌آورند و همین موضوع باعث می‌شود در حوادث این چنینی ایربگ کار نکند. وی درباره مبدا تولید ایربگ‌های به کار رفته در خودروهای ایرانی نیز گفت: ایربگ‌ها در ایران به سه شکل تامین می‌شود. برخی به طور کامل وارداتی هستند و محصول کامل به کشور می‌رسد و خودروسازان تنها آن را بر روی خودرو سوار می‌کنند. یک مدل مواد اولیه از خارج تامین می‌شود و در داخل از سوی شرکت‌های داخلی مونتاژ شده و از این طریق در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و در نهایت شرکت‌هایی نیز در ایران هستند که ایربگ را به طور کامل تولید می‌کنند که این نوع نیز در برخی خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در بحث درباره تصادف بیش از آنکه مبدا تولید ایربگ اهمیت داشته باشد، باید بحث درباره چرایی این حادثه، میزان مجهز بودن خودروها به ایربگ‌ها و چرایی باز نشدن آنها مورد بررسی و تحلیل قرار بگیرد.∎​