اگر صنعت هوانوردی را یک کشور فرض کنیم، این کشور در میان ده منتشر کننده بزرگ دی اکسید کربن قرار خواهد گرفت. آلودگی‌های کربنی صنعت هوانوردی از سال ۲۰۰۵ به بعد تا ۷۰ درصد رشد داشته و با افزایش تقاضای سفر‌های هوایی در کشور‌های ثروتمند و فقیرتر، پیش بینی می‌شود که تا سال ۲۰۵۰ میزان آلودگی این صنعت از ۳۰۰ تا ۷۰۰ درصد افزایش پیدا کند.
کاستن از این میزان آلایندگی اولین گام به سمت یک سیستم سفر‌های بین المللی پایدار خواهد بود، اما چگونه این کار انجام خواهد شد؟ اعمال نوعی مالیات بر مسافران پرسفر کار نسبتا ساده‌ای خواهد بود، ولی این کار می‌تواند به این معنا باشد که ثروتمندترین‌ها همچنان می‌توانند از پس پرداخت هزینه سفر‌های هوایی بربیایند در حالی که فقیرترین‌ها از پس پرداخت این هزینه‌ها برنخواهند آمد.
در حال حاضر نیز اکثریت مسافران هواپیما‌ها نسبتا ثروتمند هستند. تنها ۱۸ درصد از جمعیت جهان تاکنون و در هر سال خاص پرواز کرده اند که یک گروه نخبه ۳ درصدی از مسافران هوایی جهان را شکل می‌دهند. این درصد حدود ۲۳۰ میلیون نفر می‌شود، اما هواپیما‌ها در سال ۲۰۱۷ چهار میلیارد مسافر را جا به جا کرده اند. به این ترتیب به طور میانگین هر مسافر هشت پرواز بازگشت دارد و هواپیما‌ها ۷ تریلیون مایل هوایی در هر سال سفر کرده اند.
در نظر گرفتن سهمیه برای هر مسافر می‌تواند راه حل جایگزین عادلانه‌تر و کارآمدتری باشد.
سهمیه بندی پرواز
هر شخص می‌تواند در هر سال حداکثری از «کیلومتر‌های پروازی» را به خود تخصیص دهد. این سهمیه با اجتناب شخص از پرواز افزایش پیدا می‌کند. به این ترتیب سهمیه تخصیص یافته برای سال اول می‌تواند ۵۰۰ کیلومتر باشد، در حالی که سال بعد این میزان به هزار کیلومتر می‌رسد و هر سال این رقم دوبرابر خواهد شد. برای آنکه سهمیه یک شخص به اندازه کافی جمع شود تا بتواند از انگلیس تا استرالیا و بالعکس پرواز کند، ۷ سال طول خواهد کشید.
خرید بلیت برای یک پرواز در هر مسافتی، سهمیه تخصیص یافته را برای سال اول از نو فعال خواهد کرد، اما تعداد کیلومتر‌هایی که در یک «بانک پرواز» ذخیره شده، همچنان می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند. هر کسی که سفر نمی‌کند می‌تواند کیلومتر‌های پرواز خود را در ازای پول معاوضه کند، اما هر کسی که از سهمیه خود تجاوز می‌کند می‌تواند جریمه شود یا از پرواز در یک بازه زمانی مشخص منع شود.
خطوط ریلی پر سرعت گسترش داده شده یا بهبود یافته را نیز می‌توان جایگزین بسیاری از پرواز‌ها کرد. این سفر‌ها می‌توانند با همان سرعت هواپیما‌ها و در برخی موارد با انتشار آلودگی دی اکسید کربن ۹۰ درصد کمتر انجام شوند. سفر‌های ریلی با انرژی خورشیدی هم اکنون در استرالیا یک واقعیت به شمار می‌روند. شرکت بایرون بی از پنل‌های خورشیدی نصب شده روی سقف قطار‌های خود و سکو‌های خود برای تامین برق باتری‌های داخلی استفاده می‌کنند و سال گذشته ۶۰ هزار مگاوات برق را به شبکه برق این کشور صادر کرده است.
استفاده همزمان از سفر ریلی با آلودگی کربنی کمتر در کنار سهمیه بندی پروازی، می‌تواند انتشار آلودگی را در کوتاه مدت کاهش دهد، اما مردم به این خو کرده اند که تنها ظرف چند ساعت و غالبا با هزینه‌ای نسبتا پایین نیمی از جهان را زیرپا بگذارند. تقاضا را نمی‌توان برآورده کرد پس چه چیزی را می‌توان جایگزین سفر هوایی که آلودگی کربنی بالایی دارد کرد؟
هواپیما‌های برقی
بیشتر طرح‌های هواپیما‌های برقی هنوز روی میز‌های طراحی قرار دارند، اما یک هواپیمای آماده پرواز نیز وجود دارد. اولین خط هواپیمایی تجاری تمام برقی دنیا در ژوئن ۲۰۱۹ در پاریس رونمایی شد. این وسیله که آلیس نامیده می‌شود ۹ نفر را در مسافت ۱۰۴۰ کیلومتر در ارتفاع ۳ هزار متری و با سرعت ۴۴۰ کیلومتر در ساعت تنها با یک بار شارژ شدن باتری‌ها جا به جا می‌کند. انتظار می‌رود که این هواپیما تا سال ۲۰۲۲ به خدمت گرفته شود.
هزینه سوخت‌های فسیلی برای یک هواپیمای کوچک حدود ۴۰۰ دلار در هر ۱۰۰ مایل است. در مورد آلیس پیش بینی می‌شود که هزینه سوخت برای مسافتی مشابه ۸ دلار تمام شود و اگر برق آن از انرژی‌های تجدید پذیر تامین شود – شاید از طریق صفحات خورشیدی نصب شده روی خود هواپیما – در این صورت این هواپیما آلودگی کربنی معادل صفر خواهد داشت.
میزان ذخیره انرژی توسط هر باتری به سرعت در حال افزایش است. اما راهبرد‌هایی نیز وجود دارد که می‌تواند هواپیما‌های برقی را کم مصرف‌تر کند. کاپاسیتور‌ها باتری‌های سبکی هستند که می‌توانند شارژ زیادی را، اما فقط برای مدتی کوتاه در خود نگه دارند. از آن‌ها می‌توان برای بلند شدن هواپیما استفاده کرد – مرحله‌ای که بیشترین میزان انرژی مصرفی در هر پرواز را به خود اختصاص می‌دهد - بعد برای بخش عمده پرواز می‌توان باتری‌های سنتی‌تر را به کار انداخت.
نوآوری می‌تواند پرواز برقی را ظرف چند دهه آینده عملی کند، اما یک جایگزین برای پرواز‌ها با سوخت فسیلی همین الان نیز وجود دارد.
آیا زپلین‌ها بازمی گردند؟
از همان زمانی که انسان‌ها آسمان را فتح کردند، یک راه حل جایگزین برای اجتناب از سوزاندن مقادیر بسیار زیادی از سوخت‌های فسیلی برای پرواز کردن داشته اند؛ بالون ها. شاید فاجعه هیندنبرگ این صنعت را برای حدود یک قرن در هاله ابهام نسبی فرو برده باشد، اما این صنعت هرگز به طور واقعی از بین نرفته است.
بالون‌های مدرن‌ترین کشتی‌های هوایی به جای هیدروژن قابل انفجاری که در هیندنبرگ مورد استفاده قرار گرفته بود، انباشته از گاز هلیوم هستند. هلیوم متمرکز سبک‌تر از هواست و زمانی که در کیسه‌های گاز تفکیک شود، در صورت از کار افتادن هر یک از کیسه‌ها باز هم بالون می‌تواند شناور بماند، در حالی که نیروی پروانه‌ها را صفحات خورشیدی منعطف می‌توانند تامین کنند.
استخراج سوخت هلیوم کافی انرژی بر است و از این نظر یک کمبود جهانی وجود دارد. خوشبختانه پیشرفت‌های انجام شده از زمان حادثه هیندنبرگ تاکنون، به کشتی‌های هوایی اجازه می‌دهد با سیلندر‌هایی انباشته از سوخت جت هیدروژن به پرواز درآیند که ارزان تر، سبک‌تر و نسبتا فراوان‌تر است.
روند استفاده از هیدروژن به عنوان سوخت از دهه ۱۹۳۰ تاکنون بسیار ایمن‌تر شده، تا جایی که هم اکنون برای استفاده به عنوان سوخت خانگی در دست بررسی قرار دارد. برخلاف هواپیمای جت، زمانی که کشتی‌های هوایی شناور شدند، دیگر به مقدار زیادی انرژی برای شناور ماندن نیاز ندارند. در این نقطه هزینه‌های انرژی مصرفی با هزینه سفر‌های ریلی قابل مقایسه می‌شود.
کشتی‌های هوایی قرار نیست به این زودی‌ها برای مقاصد خود مسافرگیری کنند – هیندنبرگ سابقه فعلی برای یک عبور از اقیانوس
اطلس را به زیر ۴۴ ساعت رسانده است-، اما سفر با آن‌ها این امکان را به وجود خواهد آورد تا زمان کافی برای لذت بردن از مناظر خیره کننده وجود داشته باشد. می‌توان به سفر با این بالون‌ها به عنوان سفر با سیرک‌های هوایی فکر کرد. در دوران رومانتیک اوایل پرواز‌های تجاری، از کشتی‌های هوایی انتظار می‌رفت «هتل‌های پرنده»ای باشند که اتاق‌های غذاخوری و تالار‌های ضیافت نیز در اختیار مسافران بگذارند.
حلقه‌های مداری
یک گزینه دیگر نیز وجود دارد، اما شاید باورش برایتان سخت باشد که ساخت چنین چیزی ظرف ۳۰ سال آینده امکان پذیر باشد. با این حال مواد مورد نیاز برای ساخت آن هم اکنون نیز وجود دارد. حلقه مداری یک کابل فولادی محکم در مدار درست بالای جو زمین - ۸۰ کیلومتری بالای سطح زمین - است. این کابل می‌چرخد و نیرو‌هایی را به وجود می‌آورد که سعی می‌کنند حلقه را به سمت فضا به پرواز در آورند، درحالی که جاذبه می‌کوشد آن را به سمت زمین بکشد.
اگر این حلقه با سرعت دقیق بچرخد، دو نیرو با یکدیگر متوازن می‌شوند و به آن اجازه می‌دهند که در یک حالت ظاهرا بی وزنی به چرخش در آید. آنگاه می‌توان حول این کابل وسیله‌ای را ساخت که بی آنکه حرکت کند از طریق نیروی رانش مغناطیسی خود را در فضا محکم خواهد کرد. سپس این ساختار با کابل‌هایی به زمین متصل خواهد شد و با یک آسانسور در کمتر از یک ساعت می‌توان به حلقه دسترسی پیدا کرد.
دو قطار مگلو – که از آهنربا برای به حرکت درآوردن قطار‌ها بدون اصطکاک در امتداد مسیر استفاده می‌کند – یکی در زیر حلقه و دیگری در بیرون آن می‌تواند مسافران را با سرعت‌های باورنکردنی جا به جا کند و ظرف ۴۵ دقیقه از یک طرف به طرف دیگر جهان برساند.
اگر این گزینه‌ها به نظر غیرواقع گرایانه به نظر می‌رسند، بهتر است به یاد داشته باشید که ادامه مسیر فعلی ما و گسترش شدید سفر‌های هوایی با آلودگی کربنی غیرقابل قبول آن‌ها و همزمان پرهیز از وقوع تغییرات آب و هوایی فاجعه بار غیرواقع گرایانه‌تر است. ایده‌های متهورانه یک چیز هستند، ولی ما برای دست زدن به یک انقلاب در نحوه سفر‌های جهانی خود، نیازمند اقداماتی رادیکال هستیم.
∎
کاستن از این میزان آلایندگی اولین گام به سمت یک سیستم سفر‌های بین المللی پایدار خواهد بود، اما چگونه این کار انجام خواهد شد؟ اعمال نوعی مالیات بر مسافران پرسفر کار نسبتا ساده‌ای خواهد بود، ولی این کار می‌تواند به این معنا باشد که ثروتمندترین‌ها همچنان می‌توانند از پس پرداخت هزینه سفر‌های هوایی بربیایند در حالی که فقیرترین‌ها از پس پرداخت این هزینه‌ها برنخواهند آمد.
در حال حاضر نیز اکثریت مسافران هواپیما‌ها نسبتا ثروتمند هستند. تنها ۱۸ درصد از جمعیت جهان تاکنون و در هر سال خاص پرواز کرده اند که یک گروه نخبه ۳ درصدی از مسافران هوایی جهان را شکل می‌دهند. این درصد حدود ۲۳۰ میلیون نفر می‌شود، اما هواپیما‌ها در سال ۲۰۱۷ چهار میلیارد مسافر را جا به جا کرده اند. به این ترتیب به طور میانگین هر مسافر هشت پرواز بازگشت دارد و هواپیما‌ها ۷ تریلیون مایل هوایی در هر سال سفر کرده اند.
در نظر گرفتن سهمیه برای هر مسافر می‌تواند راه حل جایگزین عادلانه‌تر و کارآمدتری باشد.
سهمیه بندی پرواز
هر شخص می‌تواند در هر سال حداکثری از «کیلومتر‌های پروازی» را به خود تخصیص دهد. این سهمیه با اجتناب شخص از پرواز افزایش پیدا می‌کند. به این ترتیب سهمیه تخصیص یافته برای سال اول می‌تواند ۵۰۰ کیلومتر باشد، در حالی که سال بعد این میزان به هزار کیلومتر می‌رسد و هر سال این رقم دوبرابر خواهد شد. برای آنکه سهمیه یک شخص به اندازه کافی جمع شود تا بتواند از انگلیس تا استرالیا و بالعکس پرواز کند، ۷ سال طول خواهد کشید.
خرید بلیت برای یک پرواز در هر مسافتی، سهمیه تخصیص یافته را برای سال اول از نو فعال خواهد کرد، اما تعداد کیلومتر‌هایی که در یک «بانک پرواز» ذخیره شده، همچنان می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند. هر کسی که سفر نمی‌کند می‌تواند کیلومتر‌های پرواز خود را در ازای پول معاوضه کند، اما هر کسی که از سهمیه خود تجاوز می‌کند می‌تواند جریمه شود یا از پرواز در یک بازه زمانی مشخص منع شود.
خطوط ریلی پر سرعت گسترش داده شده یا بهبود یافته را نیز می‌توان جایگزین بسیاری از پرواز‌ها کرد. این سفر‌ها می‌توانند با همان سرعت هواپیما‌ها و در برخی موارد با انتشار آلودگی دی اکسید کربن ۹۰ درصد کمتر انجام شوند. سفر‌های ریلی با انرژی خورشیدی هم اکنون در استرالیا یک واقعیت به شمار می‌روند. شرکت بایرون بی از پنل‌های خورشیدی نصب شده روی سقف قطار‌های خود و سکو‌های خود برای تامین برق باتری‌های داخلی استفاده می‌کنند و سال گذشته ۶۰ هزار مگاوات برق را به شبکه برق این کشور صادر کرده است.
استفاده همزمان از سفر ریلی با آلودگی کربنی کمتر در کنار سهمیه بندی پروازی، می‌تواند انتشار آلودگی را در کوتاه مدت کاهش دهد، اما مردم به این خو کرده اند که تنها ظرف چند ساعت و غالبا با هزینه‌ای نسبتا پایین نیمی از جهان را زیرپا بگذارند. تقاضا را نمی‌توان برآورده کرد پس چه چیزی را می‌توان جایگزین سفر هوایی که آلودگی کربنی بالایی دارد کرد؟
هواپیما‌های برقی
بیشتر طرح‌های هواپیما‌های برقی هنوز روی میز‌های طراحی قرار دارند، اما یک هواپیمای آماده پرواز نیز وجود دارد. اولین خط هواپیمایی تجاری تمام برقی دنیا در ژوئن ۲۰۱۹ در پاریس رونمایی شد. این وسیله که آلیس نامیده می‌شود ۹ نفر را در مسافت ۱۰۴۰ کیلومتر در ارتفاع ۳ هزار متری و با سرعت ۴۴۰ کیلومتر در ساعت تنها با یک بار شارژ شدن باتری‌ها جا به جا می‌کند. انتظار می‌رود که این هواپیما تا سال ۲۰۲۲ به خدمت گرفته شود.
هزینه سوخت‌های فسیلی برای یک هواپیمای کوچک حدود ۴۰۰ دلار در هر ۱۰۰ مایل است. در مورد آلیس پیش بینی می‌شود که هزینه سوخت برای مسافتی مشابه ۸ دلار تمام شود و اگر برق آن از انرژی‌های تجدید پذیر تامین شود – شاید از طریق صفحات خورشیدی نصب شده روی خود هواپیما – در این صورت این هواپیما آلودگی کربنی معادل صفر خواهد داشت.
میزان ذخیره انرژی توسط هر باتری به سرعت در حال افزایش است. اما راهبرد‌هایی نیز وجود دارد که می‌تواند هواپیما‌های برقی را کم مصرف‌تر کند. کاپاسیتور‌ها باتری‌های سبکی هستند که می‌توانند شارژ زیادی را، اما فقط برای مدتی کوتاه در خود نگه دارند. از آن‌ها می‌توان برای بلند شدن هواپیما استفاده کرد – مرحله‌ای که بیشترین میزان انرژی مصرفی در هر پرواز را به خود اختصاص می‌دهد - بعد برای بخش عمده پرواز می‌توان باتری‌های سنتی‌تر را به کار انداخت.
نوآوری می‌تواند پرواز برقی را ظرف چند دهه آینده عملی کند، اما یک جایگزین برای پرواز‌ها با سوخت فسیلی همین الان نیز وجود دارد.
آیا زپلین‌ها بازمی گردند؟
از همان زمانی که انسان‌ها آسمان را فتح کردند، یک راه حل جایگزین برای اجتناب از سوزاندن مقادیر بسیار زیادی از سوخت‌های فسیلی برای پرواز کردن داشته اند؛ بالون ها. شاید فاجعه هیندنبرگ این صنعت را برای حدود یک قرن در هاله ابهام نسبی فرو برده باشد، اما این صنعت هرگز به طور واقعی از بین نرفته است.
بالون‌های مدرن‌ترین کشتی‌های هوایی به جای هیدروژن قابل انفجاری که در هیندنبرگ مورد استفاده قرار گرفته بود، انباشته از گاز هلیوم هستند. هلیوم متمرکز سبک‌تر از هواست و زمانی که در کیسه‌های گاز تفکیک شود، در صورت از کار افتادن هر یک از کیسه‌ها باز هم بالون می‌تواند شناور بماند، در حالی که نیروی پروانه‌ها را صفحات خورشیدی منعطف می‌توانند تامین کنند.
استخراج سوخت هلیوم کافی انرژی بر است و از این نظر یک کمبود جهانی وجود دارد. خوشبختانه پیشرفت‌های انجام شده از زمان حادثه هیندنبرگ تاکنون، به کشتی‌های هوایی اجازه می‌دهد با سیلندر‌هایی انباشته از سوخت جت هیدروژن به پرواز درآیند که ارزان تر، سبک‌تر و نسبتا فراوان‌تر است.
روند استفاده از هیدروژن به عنوان سوخت از دهه ۱۹۳۰ تاکنون بسیار ایمن‌تر شده، تا جایی که هم اکنون برای استفاده به عنوان سوخت خانگی در دست بررسی قرار دارد. برخلاف هواپیمای جت، زمانی که کشتی‌های هوایی شناور شدند، دیگر به مقدار زیادی انرژی برای شناور ماندن نیاز ندارند. در این نقطه هزینه‌های انرژی مصرفی با هزینه سفر‌های ریلی قابل مقایسه می‌شود.
کشتی‌های هوایی قرار نیست به این زودی‌ها برای مقاصد خود مسافرگیری کنند – هیندنبرگ سابقه فعلی برای یک عبور از اقیانوس
اطلس را به زیر ۴۴ ساعت رسانده است-، اما سفر با آن‌ها این امکان را به وجود خواهد آورد تا زمان کافی برای لذت بردن از مناظر خیره کننده وجود داشته باشد. می‌توان به سفر با این بالون‌ها به عنوان سفر با سیرک‌های هوایی فکر کرد. در دوران رومانتیک اوایل پرواز‌های تجاری، از کشتی‌های هوایی انتظار می‌رفت «هتل‌های پرنده»ای باشند که اتاق‌های غذاخوری و تالار‌های ضیافت نیز در اختیار مسافران بگذارند.
حلقه‌های مداری
یک گزینه دیگر نیز وجود دارد، اما شاید باورش برایتان سخت باشد که ساخت چنین چیزی ظرف ۳۰ سال آینده امکان پذیر باشد. با این حال مواد مورد نیاز برای ساخت آن هم اکنون نیز وجود دارد. حلقه مداری یک کابل فولادی محکم در مدار درست بالای جو زمین - ۸۰ کیلومتری بالای سطح زمین - است. این کابل می‌چرخد و نیرو‌هایی را به وجود می‌آورد که سعی می‌کنند حلقه را به سمت فضا به پرواز در آورند، درحالی که جاذبه می‌کوشد آن را به سمت زمین بکشد.
اگر این حلقه با سرعت دقیق بچرخد، دو نیرو با یکدیگر متوازن می‌شوند و به آن اجازه می‌دهند که در یک حالت ظاهرا بی وزنی به چرخش در آید. آنگاه می‌توان حول این کابل وسیله‌ای را ساخت که بی آنکه حرکت کند از طریق نیروی رانش مغناطیسی خود را در فضا محکم خواهد کرد. سپس این ساختار با کابل‌هایی به زمین متصل خواهد شد و با یک آسانسور در کمتر از یک ساعت می‌توان به حلقه دسترسی پیدا کرد.
دو قطار مگلو – که از آهنربا برای به حرکت درآوردن قطار‌ها بدون اصطکاک در امتداد مسیر استفاده می‌کند – یکی در زیر حلقه و دیگری در بیرون آن می‌تواند مسافران را با سرعت‌های باورنکردنی جا به جا کند و ظرف ۴۵ دقیقه از یک طرف به طرف دیگر جهان برساند.
اگر این گزینه‌ها به نظر غیرواقع گرایانه به نظر می‌رسند، بهتر است به یاد داشته باشید که ادامه مسیر فعلی ما و گسترش شدید سفر‌های هوایی با آلودگی کربنی غیرقابل قبول آن‌ها و همزمان پرهیز از وقوع تغییرات آب و هوایی فاجعه بار غیرواقع گرایانه‌تر است. ایده‌های متهورانه یک چیز هستند، ولی ما برای دست زدن به یک انقلاب در نحوه سفر‌های جهانی خود، نیازمند اقداماتی رادیکال هستیم.
نظر شما