چند وقتی است که جمع‌آوری پل گیشا استارت خورده، موضوعی که به دلیل پایان عمر این پل و ناایمن بودن آن، چند سالی است از آن صحبت می‌شد و هر بار به بهانه‌های مختلف به تعویق می‌افتاد. حالا اما شهرداری تهران عزم خود را جزم کرده که این پل فلزی ۴۵ ساله را که سال ۵۳ برای تسهیل در رفت‌و‌آمد ورزشکاران همزمان با برگزاری بازی‌های آسیایی به‌طور موقت ساخته شده بود، جمع‌آوری کند و برای از بین بردن مشکلات ترافیکی یک زیرگذر به‌جای آن بسازد.
البته موضوع به همین‌جا ختم نمی‌شود و قرار است بخش میانی این پل باقی مانده و به چیزی که نام آن را پل سبز یا پل زندگی گذاشته‌اند، تبدیل شود. کارشناسان معتقدند دلایلی که راجع به ناایمن بودن و غیرمقاوم بودن این پل آورده می‌شود، بهانه‌ای است تا نگاه غلطی که چند سالی است در مدیران شهری وجود دارد و زیرگذر را حلال مشکلات ترافیکی تهران می‌داند، عملی شود.
پروژه ساخت این زیرگذر از زمان شهرداری قالیباف کلید خورده و کاملاً مشابه پروژه‌ای است که در تقاطع کردستان یا تقاطع امیرآباد انجام شد، چرا که تلقی مدیران شهری این بود که هر چه عرض مسیر سواره بیشتر شود و مثلاً دو لاین به سه لاین تبدیل شود، مشکل ترافیکی حل می‌شود، چیزی که در مورد دو زیرگذر ساخته شده به واقعیت تبدیل نشد. چنین تلقی پیش از این در مورد پل‌های روگذر وجود داشت و باعث ساخت پل‌هایی مثل پل طبقاتی صدر با هزینه‌های گزاف شد که نه‌تنها مشکل ترافیک را حل نکرد، بلکه آن محور را به یکی از گلوگاه‌های ترافیکی تهران تبدیل کرد.
نگاه غلط مدیران شهری
خشایار کاشانی‌جو، استاد شهرسازی دانشگاه علوم و تحقیقات در گفت‌وگو با ایرناپلاس با انتقاد از وجود یک نگاه غلط در مدیران شهری می‌گوید که همزمان با پل گیشا، پل‌های دیگری مثل پل حافظ، کریم‌خان، آزمایش و پل چوبی هم ساخته شده است و همه اینها راه‌حل ایمن‌سازی و مقاوم‌سازی دارند، حتی پل‌های بزرگ‌تر از اینها هم ایمن‌سازی شده‌اند مانند پل ستارخان.
به گفته کاشانی‌جو، یک دوره ویروس ساخت پل سواره گریبان‌گیر مدیران شهری شده بود و حالا که آن‌ها به اشتباه بودن آن پی برده‌اند، رو به زیرگذرسازی آورده‌اند؛ در حالی که همین نگاه هم غلط است. با این کار ترافیک به نقطه دیگری منتقل می‌شود.
کاشانی‌جو ادامه می‌دهد: درست است که این پروژه در دوره مدیریت قبلی کلید خورد، اما جلوی کار غلط را هر وقت بگیریم دیر نیست. زمانی که زیرگذر تقاطع کردستان ساخته شد، ترافیک به امیرآباد منتقل شد، بعد‌ها که در تقاطع امیرآباد زیرگذر زدند، ترافیک روی پل گیشا جمع شد و مطمئناً بعد از ساخت زیرگذر به‌جای پل گیشا، ترافیک به پل آزمایش منتقل می‌شود. این کار حجم ترافیک را کم نمی‌کند، مثل قیفی می‌ماند که بالاخره به‌جای تنگش خواهد رسید. موضوع این است که هرچه خیابان یا بزرگراه تعریض شود، به این معنی است که شما ظرفیت ورود خودرو به شهر را بیشتر می‌کنید، این موضوع ممکن است در یک دوره چند ماهه مثل یک مسکّن عمل کرده و ترافیک را کاهش دهد، اما در بلندمدت کار را خراب‌تر می‌کند. در حالی که باید تدبیری اتخاذ شود که از حجم ترافیک کم کنیم و مردم خودروی کمتری به خیابان‌ها بیاورند و این کار از طریق توسعه حمل و نقل عمومی امکان‌پذیر است و بهتر است اعتبارات در این موارد هزینه شود.
مسیر پیاده نیاز به جذابیت دارد
از سوی دیگر، مدیریت شهری تصمیم گرفته است برای اینکه خدشه‌ای به شعار‌ها درباره پیاده محور بودن شهر وارد نشود، بخش میانی پل گیشا را نگه داشته و چیزی شبیه پل طبیعت برای پیاده‌ها ایجاد کند؛ طرحی که هیچ قرابتی با پروژه ساخت پل طبیعت ندارد، چون پل طبیعت مسیر پیاده‌راهی است که دو مسیر پیاده دیگر که هر دو به فضای سبز و پارک منتهی می‌شود را به هم وصل می‌کند و فضایی برای جذب پیاده دارد، اما سؤالی که در رابطه با تغییر کاربری پل گیشا وجود دارد، این است که چه جذابیتی در محدوده پل گیشا وجود دارد تا پیاده جذب آن شده و این مسیر را برای پیاده‌روی انتخاب کند.
کاشانی جو در این باره می‌گوید: ایده مطرح شده این است که عرشه‌های ورودی و خروجی پل یا همان رمپ‌ها را جمع کرده و دو سوم سطح مسطح وسط باقی بماند تا مردم از طریق پل‌های عابرپیاده مکانیزه از آنجا حرکت کنند. اما موضوع این است که از نظر دید و منظر، نه کرویدور دید مناسب و نه عامل جذابیتی برای حرکت پیاده وجود دارد. به اعتقاد او چنین ایده‌ای فقط می‌تواند برای این موضوع مطرح شود تا موضوع ساخت زیرگذر تلطیف شود.
کاشانی‌جو می‌افزاید: از مدیران شهری می‌خواهم یک نمونه موفق در دنیا، همانند پروژه‌ای که می‌خواهند در پل گیشا اجرا کنند به من نشان دهند. همان زمان که زیرگذر چهارراه ولیعصر در حال ساخت بود، چنین انتقاد‌هایی وجود داشت. آن زمان دوستان متوجه شده بودند که پل عابرپیاده مردود شده است، برای همین زیرگذر ساختند و عابر پیاده را به زیر زمین بردند و دور خیابان نرده کشیدند، چنین کاری این پیام را می‌دهد که تهران شهر سواره‌ها است.
زیرگذر تدبیر درستی است، پل زندگی نه
حمزه شکیب، عضو هیئت مدیره سازمان نظام مهندسی کشور و استاد دانشگاه تربیت مدرس اگرچه تدبیر شهرداری تهران درباره ساخت زیرگذر به‌جای پل گیشا را صحیح می‌داند، اما با ساخت پل زندگی بر روی لاشه پل گیشا مخالف است.
شکیب در گفت‌وگو با ایرناپلاس می‌گوید: در تهران هفت پل فلزی داریم که بین سال ۵۱ تا ۵۳ توسط اتریشی‌ها ساخته شد، الان هم دائماً رصد شده و مقاوم‌سازی می‌شود. چندی پیش پل کریم خان مقاوم‌سازی شد و مقاوم‌سازی بقیه پل‌ها هم در دست اقدام است و مطالعات آن‌ها تا آنجا که می‌دانم انجام شده است. اما در مورد پل گیشا که در مسیر جلال آل احمد قرار گرفته، بهترین تدبیر انجام شده، تا به‌جای پل، زیرگذر ساخته شود. حُسن بزرگ این زیرگذر این است که محدودیت ترافیکی در زیرگذر از بین می‌رود، چون عرض پل کم بوده، ولی در زیرگذر می‌توان ظرفیت را افزایش داد. نکته دیگر این است که سیمای بصری بهتری ایجاد می‌کند. اما باز سؤال اینجا است که تکلیف حجم خودرو‌هایی که قرار است از این زیرگذر عبور کنند، چیست؟
در ادامه شکیب با حفظ پل با عناوین مختلف مثل ایجاد بازارچه، ایجاد وسایل بازی و تفریح یا نظایر آن مختلف است. او ادامه می‌دهد: هر کاری مکانی دارد، بالاتر از این محور بوستان گفت‌وگو وجود دارد. اگر شهرداری طرحی دارد بهتر است آنجا اجرا شود و اگر این پل جمع‌آوری شود، خیلی بهتر می‌تواند به آن محله و فضای آنجا کمک کند.
تهران، شهر سواره‌ها
بعد از جنگ جهانی دوم بسیاری از شهر‌های اروپایی متحمل خرابی‌های بسیار شدند، با این حال از همان زمان ساخت شهر برمبنای الگوی پیاده محوری انجام شد. کاشانی‌جو می‌گوید: در شهر‌های پیشرفته دنیا عابر پیاده عنصر درجه اول است و حرکت پیاده مهم‌ترین گونه حرکتی است و بیشترین تسهیلات و بیشترین امتیازات به عابر پیاده داده می‌شود و پیاده مداری چشم‌انداز توسعه شهرها به حساب می‌آید. در ایران وقتی با مدیران شهری همنشین می‌شوی، همه از پیاده‌مداری صحبت کرده و آن را تأیید می‌کنند، اما در عمل همه بودجه ریز‌ها و پروژه‌ها برای توسعه خودرو مداری است. همین حالا تهران ۵۵۰ کیلومتر بزرگراه دارد. هیچ کشور پیشرفته‌ای به این میزان بزرگراه ندارد مثلاً لندن ۳۰۰ کیلومتر بزرگراه دارد.
کاشانی جو ادامه می‌دهد: در بودجه سال ۹۸ عمده بودجه‌ریزی متمرکز بر انواع مباحث خودرومداری است. جالب است که کل بودجه‌ای که برای توسعه حرکت پیاده و دوچرخه در تهران در نظر گرفته شده است، کمی بیش از ۴۰ میلیارد تومان است، اما فقط یک قلم که بحث حفظ و نگهداری از پل صدر بوده، بودجه ۱۲۰ میلیاردی اختصاص یافته است. در واقع در یک قلم برای تعمیر و نگهداری یک پروژه خودرومدارِ اشتباه، سه برابر بودجه حرکت پیاده و دوچرخه‌سواری اختصاص داده شده است. حالا ما دائماً کمپین سه‌شنبه بدون خودرو یا حرکت با دوچرخه راه بیندازیم، ولی وقتی در عمل بودجه‌ریزی و برنامه‌ریزی همه در راستای خودرو است فایده‌ای ندارد. این موارد متعدد است و این یک نمونه بسیار کوچک است. با این حجم از بزرگراه در تهران، باز هم در بودجه ۹۸ شهرداری تهران صحبت از توسعه بزرگراه‌ها است.
تهران ظرفیت پیاده مدار شدن دارد
کاشانی جو در پاسخ به این سؤال که آیا با وجود اشتباهات صورت گرفته در گذشته، تهران هنوز ظرفیت تبدیل شدن به شهر پیاده محور را دارد یا نه، می‌گوید: تهران مستثنی از شهر‌های دیگر نیست و پتانسیل پیاده محور شدن را دارد. اما متأسفانه اشتباهات زیاد است و مدیران شهری از متخصصان استفاده نمی‌کنند و خیلی وقت‌ها نظرات شخصی و سلیقه‌ای تحمیل می‌شود. وقتی پروژه‌ای مثل پروژه ۱۷ شهریور از پایه غلط باشد، هیچ‌گاه امکان توسعه ندارد و مردم از آن استقبال نمی‌کنند.
این استاد دانشگاه ادامه می‌دهد: زمانی که قرار است محوری برای ایجاد پیاده‌راه امکان‌سنجی شود باید حداقل ۱۶ معیار داشته باشد. یکی از معیار‌ها این است که بافت قوی مسکونی در اطراف محور وجود داشته باشد. دوم اینکه در آنجا حداقلِ کاربری‌های ناسازگار وجود داشته باشد. کاربری ناسازگار، کاربری‌های مرتبط با خودرو و اتومبیل مثل تعمیرگاه، نمایشگاه یا صاف‌کاری است.
در محور ۱۷ شهریور ۴۰۰ صنف وجود دارد که خدمات اتومبیل ارائه می‌دهند، اما نگاه‌های سلیقه‌ای، سیاسی و فرمایشی باعث شدند تا یک مدیر تصمیم بگیرد پیاده‌راه آیینی بسازد که همان‌طور که دیدید سرانجام خوبی نداشت و همه چیز به حالت اول برگشت. اما برخلاف این پروژه، پیاده‌راه بازار، پروژه موفقی بود، چرا که محور درستی انتخاب شد. همه جای دنیا اگر پروژه درستی اجرا کنید، خود به خود توسعه پیدا می‌کند و تقاضای عمومی باعث می‌شود پروژه گسترش پیدا کند. اگر هم غلط باشد، به وضعیت قبل بر می‌گردد.
گزارش از الهام کاظمی
نظر شما