در حالی شاهد برگزاری مراسم یادبود ۳۲ شهید حادثه سانچی بودیم که هنوز خانواده‌های آنها داغدار هستند و از جنبه حقوقی نیز پرونده بین‌المللی این حادثه برای جبران نزدیک به ۲۵۰ میلیون دلار خسارت زیست محیطی و میلیون‌ها دلار خسارت مالی در جریان است. اتفاقی که در نتیجه بی‌دقتی افسران دریایی چین رخ داده بود.

به گزارش تجارت‌نیوز، مراسم سالگرد حادثه سانچی روز ۱۶ دی ماه برگزار شد، حادثه‌ای که سراسر غم بود و هنوز یاد شهدای آن زنده است، بر همین مبنا بازخوانی این حادثه مهیب بخشی از زوایای تاریک این حادثه که در آن زمان چندان به آن پرداخته نشده بود را روشن می‌کند.

کشتی سانچی ۲۵ آذر ماه ۹۶ از بندر عسلویه با محموله ۱۱۱ هزار تنی میعانات گازی مسیری را آغاز کرد که بعد از چند روز سفر در آب‌های چین نه تنها به کره جنوبی نرسید، بلکه در یک حادثه دل‌خراش و برخورد با کشتی کریستال به قعر دریای چین فرو رفت. در واقع کشتی سانچی با ۲۷۵ متر طول و ۵۰ متر عرض با کشتی چینی بنام کریستال برخورد کرد، کشتی که ۲۴ آذر ماه سال گذشته با باری به وزن ۶۴ هزار تنی از بندر کالامای آمریکا دانه‌های سویا به مقصد بندر دونگ وان چین حرکت کرده بود. این اتفاق که براساس شرایط جوی و خطای افسران چینی رخ داده بود و نه تنها منجر به فاجعه انسانی شد، بلکه خسارت زیست محیطی بالایی را نیز به جای گذاشته است.

با توجه به اینکه کشتی سانچی محموله‌ای میعانات گازی داشت بروز هرگونه برخورد براساس بی‌احتیاطی این کشتی را در آستانه خطرات ناگواری قرار می‌داد و همین اتفاق نیز افتاد، در یک غروب زمستانی کشتی سانچی زمانی به کشتی کریستال نزدیک شد که افسر کشیک چینی در حال تعویض پست بود و بدون اینکه اطلاعات کاملی در اختیار افسر بعدی قرار دهد پست خود را تحویل داده و حضور یک کشتی ماهیگیری چینی و ارسال پیام‌های هشدار نیز اختلال‌های در اعلام هشدار نفتکش ایرانی با کشتی باری چین ایجاد کرد و همین مسئله باعث شد افسر کاپیتان چینی نتواند به موقع عمل کند و تا به خود می‌آید که انحراف به سمت چپ را جبران کند برخورد رخ می‌دهد، زیرا این کشتی پهن پیکر حداقل به ۱۵ دقیقه زمان نیاز داشت تا تغییر جهت بدهد و خطای قبلی خود را جبران کند، اما این فرمان تغییر جهت در زمانی صادر شد که تنها یک دقیقه به برخورد زمان باقی مانده بود و در نهایت کریستال که قسمت سینه در بخشی که بالای آب بوده با نفتکش ایرانی برخورد کرد

منطقه این حادثه ۲۵۰ کیلومتری بندر شانگ‌های در آب‌های چین بود که تا یک هفته اشتعال آن ادامه داشت و بعد از آن تیم‌های بین‌المللی زیادی روی ارزیابی شناسایی علت حادثه کار کردند، اما بعد از آن کارشناسان سه کشور ایران، پاناما و بنگلادش با قاطعیت اعلام کردند که تغییر مسیر کشتی کریستال به سمت راست که در ۱۵ دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شده و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت تصادفی رخ نمی‌داد.

خسارت حادثه سانچی

کشتی سانچی که با پرچم پاناما آب‌های بین‌المللی را می شکافت از دو بیمه بین‌المللی برخودار بود، به همین دلیل بخشی از روند دادرسی بین‌المللی برای رسیدی به این پرونده و تحقق خسارت مالی آن از سوی شرکت‌های بیمه‌ای انجام می شد، زیرا در همان ابتدای حادثه چینی‌ها با راه انداختن جنجال رسانه‌ای به دنبال فضاسازی و مقصر نشان دادن کشتی ایرانی بودند و در نهایت خطای افسران چینی در این برخورد مشهود شد. سخنگوی شرکت ملی نفتکش ایران، با اشاره به اینکه این پرونده ممکن است سال‌ها ادامه داشته باشد، گفت: رسیدگی به چگونگی و میزان پرداخت خسارت از سوی دو شرکت بین‌المللی انجام می‌شود و از آنجایی که میزان خسارت محیط زیستی این حادثه ۲۵۰ میلیون دلار و کمتر از تعهد ۱ میلیارد دلاری شرکت‌های بیمه‌ای است در روند حقوقی این موضوع سازمان‌ها و شرکت‌های ایرانی ورود نکرده‌اند، با این حال روند ارزیابی خسارت هنوز به پایان نرسیده است و ممکن است تا چند سال آینده این پرونده همچنان باز بماند.

آرش لابیان کاپیتان یکی از فرمانده‌های شرکت ملی نفتکش با بیان اینکه ارزیابی خسارت حادثه سانچی بررسی و مسائل حقوقی بیمه‌ای تعیین تکلیف شده است، گفت: طبق قانون دریایی کشتی چینی به‌صورت ناگهانی به سمت چپ تغییر جهت داده بود و حتی بررسی جعبه سیاه کشتی نیز نشان داد که کشتی چینی مقصر بوده است.

او بابیان اینکه در ارتباطات دریایی باید تا حد امکان از مکالمات بی‌سیم خودداری شود، تاکید کرد: باید توجه داشت که لهجه‌های مختلفی برای انگلیسی صحبت کردن وجود دارد، بنابراین ملاک، قانون دریایی است و شرکت چینی این موضوع را رعایت نکرده بود. از طرف دیگر چینی‌ها به سختی انگلیسی صحبت می کنند و این مسئله مشکل ساز شد.

بی توجهی به قوانین و مقررات دریایی

همچنین یک کاپیتان بازنشسته با تاکید بر اینکه در شرایط خاص مقررات باید بیشتر رعایت شود، گفت: در هر شرایطی دریانورد نه‌ تنها باید رادار را رصد کند، کاپیتان کشتی نیز باید دیده‌بان‌های کشتی را افزایش دهد و رعایت این مسئله برای تمام کشتی‌های در حال تردد ضروری است.

محمد سمیعی بابیان اینکه کاپیتان‌ها باید در زمان مه بوق کشتی را به صدا درآورند، تصریح کرد: در کشتیرانی بر اساس طبق قوانین بین‌المللی دریایی، کشتی در سمت راست کشتی دیگر حق تقدم دارد و باید کشتی سمت چپ مسیر را برای عبور آن باز کند و پس از حرکت در مسیر سمت چپ، پشت سر کشتی جلویی مستقر شود و اگر هوا مه‌آلود باشد هر دو کشتی باید بوق هشدار را به صدا درآورند. نفتکش در سمت راست قرار داشته و سینه کشتی چینی که از سمت چپ در حل حرکت بوده به انتها آن برخورد کرده و از آنجا که حامل سوخت سوپر بوده که بسیار سریع قابل آتش‌سوزی است کوچک‌ترین بی‌دقتی سبب آسیب دوچندان می‌شده است. از طرف دیگر کریستال در کشتی ایرانی فرو رفته بوده و حرکت به سمت عقب آن جرقه‌هایی از برخورد فلزات به وجود آورده که آتش‌زا نیز شده است.

او با بیان اینکه هم‌اکنون کشتی‌ها به صورت اتو پایلوت هدایت می‌شوند، اظهار کرد: در حالت خودکار کسی پشت سکان نیست و کشتی مسیر از پیش تعیین‌شده را طی می‌کند، حال باید توجه داشت که سکان‌دار در هوای مه‌آلود باید شرایط ویژه‌ای اعلام و افسر کشتی نیز به‌صورت هرگونه حرکت کشتی از فاصله چند مایلی را اطلاع‌رسانی کند تا آمادگی برای تغییر مسیر و… وجود داشته باشد.

منبع: خبرگزاری موج